減震作用
跟汽車壹樣，減震是將車架承載在輪胎之上的裝置，主要作用是配合輪胎，緩沖路面不平帶來的顛簸，減少車身震動，提供駕駛舒適性；另外還要保持輪胎和地面之間的接觸，在顛簸路況時能夠讓輪胎和地面緊緊貼合，產生足夠的驅動力，避免喪失輪胎抓地力和車輛循跡性。
其實對於摩托車來說，除了上述兩點還有壹個區別與汽車的重要做作用，那就是摩托車的減震配置對操控影響特別大，畢竟摩托車基本上是靠傾斜來進行變向的車輛。在過彎的時候，由於摩托車的車身姿態問題，左右兩側的壓力並不相等，所以除了提供足夠的支撐力外，還要能夠調整摩托車兩側的平衡，以確保車輛的彎道穩定性能。
減震類型
目前摩托車市場主流的減震類型主要分為：彈簧減震、液力減震和更高級的電子減震。
1彈簧減震
彈簧減震是最傳統也是最親民的壹種，市面上絕大部分的車型上仍然在採用這種的減震類型。彈簧減震是通過壹根設定好磅數的高強度彈簧產生壓縮形變，來對地面的沖擊進行吸收，達到減震的作用。而這個吸收沖擊的程度，就要靠彈簧相匹配的阻尼器進行設定了。
顧名思義，阻尼器是對彈簧的形變過程進行幹預，可以對彈簧的壓縮、反彈的速度以及力度進行控制。阻尼器將彈簧壓縮受到的動能，由內部的活塞壓縮流經孔壁流入另壹腔內，通過油液分子之間的摩擦力，轉換成熱能，再經過空氣轉化到大氣之中。
2液力減震
液力減震可以看作是加強版的阻尼器，通過改變內部孔道的設計，以及加強油液粘度達到減震目的。除了油液外，也有些類型的減震器內會灌入氣體取代油液。
舉個簡單的例子，就比如用手堵住醫用註射器的壹頭（當然要把針頭摘掉啦~），在推拉時會有明顯的阻力壹樣。
3電子減震
隨著科技的發展，電子避震也被運用在越來越多的高端車型上。比如最近十分具有話題性的本田火刃，在其SP性能版本上裝配的就是Ohlins主動式電子減震。
電子減震是通過控制電流的大小，來對內部磁場進行調節，以達到改變阻尼的效果。並且通過電腦的介入，電子減震可以將目前的車身姿態、發動機工況以及駕駛習慣等信息進行快速運算，直接對減震器阻尼進行快速幹預，幫助車手獲得更好的操控性能。
除了上述三種常規避震形式之外，許多對車輛性能有苛刻要求的深度改裝發燒友，會選擇能夠裝載更多油液和氣體的掛瓶減震，來對自己愛車進行改裝。
由於傳統彈簧避震的磅數在出廠時就已經設定好，並且在長時間或劇烈工作之後會產生金屬疲勞，而選用掛瓶減震可以隨時通過增減油液/氣體的方式來對減震預載進行調節。
同時更多的阻尼介質以及更長的減震活塞行程，也能提供更穩定的工作環境。所以掛瓶減震在許多性能車上也是頗為常見。
減震布置
減震類型多種多樣，其安裝方式也是只繁不簡。僅第壹反應就能說出正立前減震、倒立前減震、前單減震、中置後減震、側置後減震、後置雙槍減震……等大量布置形式。
自倒立式前減震被搭載在性能車型上以來，關於倒立和正立哪種好，壹直是摩友圈內的爭議話題。
1正立式減震
正立式減震是將減震器外管（粗管）連接在前輪上，內管（細管）則固定到方向三角臺上。這樣的結構相對簡單，不管是製造成本還是後期保養維護成本都比較親民。
並且由於日常阻尼油液壹般儲存在外管中，正立式減震對於油封的質量要求不是特別嚴格（相較於倒立式減震），不必擔心重力對油液泄露造成的影響。
2倒立式減震
而倒立式減震近些年來被越來越多的搭載在性能車型上。「倒立」是相對與正立式減震而言，將粗管和細管的位置進行調換，以達到更小的重量、更輕的簧下質量、更強的剛度以及更敏銳的反饋力度。
不過對於日常用車而言，正立式減震就足以承擔各種工況了，並且簡單的構造以及親民的成本都是比較劃算的。追求性能的車型不必多說自然會搭載倒立式前減震。但如果妳是為了所謂降低車重、提高操控，而將原廠正立式避震改為倒立，那麽還不如去減個肥、多練習壹下駕駛技術再說呢。
3前單減震
前單減震這個名字有些拗口，但如果說單搖臂的話也許會更容易被理解。這種裝載類型常見於Vespa車型上，能夠帶來更直接的路面反饋，以及更高的逼格。
不過這種形式有壹種弊端，在對減震的調校沒有達到最佳程度時，前輪在駕駛的時候很容易因為兩側受力不均產生跑偏的現象。
4後置雙槍減震
後置雙槍減震說白了就是把正立式前減震copy到後輪上，雙槍的「槍」就是避震阻尼器的別稱。後置雙槍能夠提供更高的負載能力，但後輪的靈活程度會比較受影響。
常見於踏板車、代步工具車型上，CG125就是壹個典型的例子。
5中置後減震
中置後減震則是通過多連桿機構和減震阻尼器，將車架與後搖臂連接起來，能夠提供更好的彎道支撐和反饋，讓車手能夠敏銳的感受到後輪的動態。目前常見的越野車、街車、跑車等，都大範圍選用了這種方式。
多連桿結構
6中置側減震
中置側減震減去了多連桿的配置，直接將減震活塞固定在後搖臂上，即增強了整體的運動風格，又兼顧了後輪的承載能力，介於後置雙槍減震和中置後減震，是壹種比較中庸的形式。代表車型有川崎ER6F、貝納利bn600。
減震調校
說到這裏，肯定會有人問賤賤，講了這麽多，廠家最常宣傳的預載可調、阻尼可調究竟是怎麽壹回事呢？
這個事情首先要看妳的避震器是否支持調節。預載可調，賤賤把它理解為預計載重調節，是通過對彈簧進行松緊、或對或油液/氣體進行增減，使減震器能夠跟車輛目前的負重相匹配，不至於後座載人之後，減震阻尼過軟導致車架托底的情況。
而阻尼可調則可以細分為壓縮阻尼可調和回彈阻尼可調兩種。
壓縮阻尼就是當減震器受力壓縮時需要的力度，壓縮阻尼越大，車輛的減震就越「硬」。反之壓縮阻尼越小，減震就越「軟」。至於具體的軟硬力度就需要根據自己的實際需求來進行調整。如果妳要進山劈彎的話，就需要更硬的減震，來獲取更運動的車輛操控。而如果妳想獲得舒適的駕駛體驗，將壓縮阻尼適當減小就可以啦。
回彈阻尼可以說成是壓縮阻尼的「反作用力」，關繫到減震器被壓縮後的回彈速度。回彈阻力越小，減震器就越容易從壓縮狀態恢復，回彈速度就越快，能夠提供更好的支撐力，但對於路面的坑窪會更直接的而反饋到車身上。
如果說輪胎就是摩托車的鞋子的話，那麽避震可以說是摩托車的膝關節了。在提供支撐力的同時，又能夠根據需求進行緩沖吸能，保持車身的穩定。各個大廠針對自家的避震調校也是下了不少功夫。壹般來說原廠的設定就能夠滿足大部分路況，具體的設定調校還是需要根據個人駕駛需求進行修改，可千萬不要壹時好奇就拿個工具瞎比劃啊~