由收音機零件起家的DUCATI 跨足到摩托車，四輪汽車，以及二輪法拉利稱號的由來。第二篇冷知識的內容將會更深入，包含DUCATI 最重要的傳統－L型雙缸引擎由來，因為過程根本解釋他們怎麼從一間中小型摩托車公司，演變成今日的性能車廠。
DUCATI 踏板摩托車
許多人並不知道DUCATI 也曾經生產過踏板，而且在五零年代就有了。約略在Cucciolo 上市的同時，剛起步的車廠VESPA 發售了他們的第一款車－VESPA 98，雖然價格比DUCATI Cucciolo 高，但因造型優美，騎乘舒適且操作方便而大獲好評。
義大利境內的踏板風潮隨著另一個競爭者LAMBRETTA（蘭美達）的加入而升溫。眼見如此，正在摸索下一步的DUCATI 也躍躍欲試，打算自己研發車型來和這兩位前輩競爭。1952年，他們推出了旗下第一台自動變速的四行程單缸踏板摩托車Cruiser 175（當時VESPA 都還是手動變速的二行程車種），外型是請一間專門設計豪華汽車的公司操刀。
Cruiser 175被定位成高端市場的產品，規格上要比其他兩間主要品牌的車更好，可惜當時市場對DUCATI 的品牌認知度不夠，消費大眾一般還是會以VESPA 或LAMBRETTA 作為首選，Cruiser175 僅生產了兩年之後就匆匆下市。
十多年後，DUCATI 在市場上已有了一些名氣，決定捲土重來重新挑戰速克達市場，他們這次將入門門檻降低，用成本較低的二行程引擎代替，但外型同樣找名設計師－義大利國寶級人物Gio Ponti 設計，命名為Brio 48。有了先前累積的經驗和品牌形象，Brio 48獲得了正面迴響，後續推出的100 c.c.版本更被當時波隆納交通警察大隊選為官方座騎。
DESMO 結構中依然有彈簧
對DUCATI 引擎有一定了解的人都知道Desmodromic （縮寫為DESMO，可稱之為強制汽門開閉機構）。雖然這和L-Twin 雙雙被列為DUCATI 的兩大傳統特徵，這個技術並不是他們發明的，反而早在19世紀末就出現。
早年摩托車最大的通病之一便是汽門彈簧斷裂。當時材料技術水準不比現在，四行程引擎的汽門彈簧常常因無法承受高速運轉而斷裂，耐用度也很差，比賽時車輛能完好如初完賽已經算是很了不起，換句話說，只要有辦法將汽門維持正常運作，在比賽中獲得勝利的機會就大大提高，不靠彈簧關閉汽門的DESMO 機構便有相當優勢。
剛好，引擎工程師Fabio Taglioni 自學生時代就對此系統相當熱衷，也有深入研究，來到DUCATI 後便將這個技術運用到產品上，進而演變成車廠傳統。眼尖的讀者可能會發現，即使到今天，宣稱不用凸輪搖臂來強制關閉汽門的DESMO 結構里，還是能看到有疑似彈簧的零件存在。
隨著引擎運轉，內部各零件會因熱漲冷縮而產生間隙，DESMO 機構中的彈簧便是為了消彌這個微小間隙而存在，而不是用來關閉汽門，所以DESMO彈簧比一般汽門彈簧要來的軟很多。DUCATI 能成為世上少數在車上使用DESMO 至今的車廠，這個彌補間隙的軟彈簧是關鍵。
未見天日的多款原型引擎
由前文得知，除少數車款，DUCATI 摩托車的引擎幾乎都是L 型雙缸，這並非表示他們沒有研發過不同形式的內燃機，只是最後卻都因故而未量產，在此我們便將這些停留在原型階段的計畫整理出來，每具引擎背後都藏著一些有趣故事。
a. 氣冷V8 DESMO 引擎
這具在1950年代生產的V型八汽缸引擎是為OSCA 車廠所設計，這間車廠當時隸屬在MASERATI （今瑪莎拉蒂）旗下。由於當時MERCEDES（賓士） 用一個DESMO 汽門的直列八缸引擎在該年度F1比賽中大獲全勝，OSCA 便尋求同樣位於波隆那，且對DESMO 技術有經驗的的DUCATI 來協助，於是這個引擎就誕生了。可惜OSCA最後決定自行研發直列四缸引擎來應戰，這具1,500 c.c. Desmo V8引擎的後續計劃便就此終止，我們也沒機會能見識到它在場上的能耐。
b. 水冷4V直列三缸引擎
七零年代初期，DUCATI 準備重返睽違十年的GP 賽事，請了英國的引擎專家－RICARDO公司來為他們設計一個能和GP霸主MV AGUSTA 相抗衡的引擎，後來他們得到一張350 c.c水冷直列三缸，四汽門的引擎設計圖，同時還搭配乾式離合器和電子噴射供油系統，每個排氣們都有一隻獨立的排氣管（共六支排氣管），安全轉速據計算竟高達18,250 rpm！這些設計在當時都是非常新穎的技術，感覺DUCATI 這次回歸將大有可為。
接著，DUCATI 照著這張設計圖開始在自家工廠生產原型引擎，原本預計能榨出起碼80匹馬力，實際測試結果卻只有令人失望的30 hp，即便將尚未穩定的噴射供油系統換掉，改為較可靠的化油器，最大馬力也只有50 hp，這樣的結果顯然無法在比賽中拿下好成績，這具直列三缸引擎便從沒機會走出Borgo Panigale的大門。
c. 由兩個L-Twin 組成的氣冷四缸引擎
因美國警車標案而生的Apollo 計畫中止後，工程師Taglioni 仍繼續四缸引擎的開發。1979年，他將兩個Pantah 500 的氣冷雙缸引擎結合，成為一具氣冷四缸引擎，為了提高冷卻效率，水平和垂直兩汽缸之間刻意不相連以安置散熱鰭片，但實際測試時的效果並不好。
之後，他們改用一個油冷排來解決散熱的問題，加上大口徑化油器，修改後的凸輪軸，這具994 c.c. 的大引擎在測試時最高竟可達到131 bhp ！Taglioni 認為它最高可以到150 匹馬力，但資金至此已經榨乾，加上公司後來被另一間義大利車廠CAGIVA 收購，所有資源都被挪去開發DESMO 四汽門引擎之用，這項L型四缸的計畫不得不暫時告一段落。
d. 機械增壓L-Twin
八零年代，許多車廠開始著手研發多款強制進氣增壓引擎，著墨最深的大概就是以HONDA 為首的日本車廠，其中之一便是縱置V型雙缸的渦輪增壓車CX500 Turbo。
DUCATI 當時也曾經研究過增壓技術，但採用的是遲滯現象較輕微的Supercharge 機械增壓設計，Taglioni 將這個裝置裝在Pantah 350 的雙缸引擎左側，由曲軸直接帶動增壓葉片，初期的效果不錯，正當做進一步調教時，市場上的增壓風潮就已開始走下坡，所以這個機械增壓引擎便胎死腹中。
L-Twin 傳統的開始
冷知識專題的最後一段，是要說明DUCATI 如何成為今天的模樣，包含形象，車輛，以及最大特點－L型雙缸引擎怎麼來的，其中有兩個非常重要的名字你必須要知道。
第一個就是提過許多次的引擎工程師Fabio Taglioni（去借黑色躍馬標誌，開發Apollo的那位），這位工程師原先待在義大利另一間車廠MONDIAL工作，卻在一次GP 勝利後的慶功宴中沒被邀請感到被侮辱，隔日便憤而離職。當時剛分家的DUCATI MECCANICA 總經理得知這個消息，馬上延攬他加入，在獲得誠懇對待並賦予主導權之後，Taglioni 便成了波隆納車廠的一份子，期間長達36年。
從Cucciolo 出現至六零年代末以前，DUCATI 給人們的印象不過只是一間製造中小型摩托車的公司，性能形象並不鮮明。1970年，專精於DESMO 技術的Taglioni 首先拿了自家兩個250 c.c. 摩托車汽缸，實驗性地裝在一個90度夾角V型雙缸曲軸箱上，製造出第一輛DUCATI 雙缸賽車，他想測試這個引擎的潛力到甚麼程度，便打造了這台車去參加頂級GP500賽事。
Taglioni 相信九十度夾角的雙缸引擎是摩托車引擎的最佳配置，除了馬力重量比優異，正面投影面積小（風阻小），而且90度夾角曲軸能消除引擎的一階震動，為了強調這個直角夾角，DUCATI 官方一律稱自己的引擎是L-Twin 而非V-Twin。
即使這輛賽車始終沒有獲得很好的成績，但比賽中間跑出來的速度確實證明這個雙缸引擎大有未來。參加GP500 的同時，Taglioni 也同步開發另一款相同配置，但排氣量更大的750 c.c L-Twin 引擎原型車，最終市售版於1971年完成，名為750 GT，這是DUCATI 第一台市售的L 雙缸車款。有了來自賽道上的經驗回饋，這輛新車只需一個證明自己的機會，向世人宣示DUCATI 也能製造出性能強大的跑車。
1972年，義大利在境內城市Imola 首次舉辦了一個名為＂200 Miglia＂（mile的義大利文，即英哩）的摩托車比賽，車廠得以市售車為基礎改裝成比賽車參加，總里程約略200英哩（320公里），這完全是受到美國DAYTONA 200 賽車熱潮影響所產生的活動。積極尋找表演舞台的DUCATI 當然不會放過這大好時機，他們將車輛做了一些修改，總共推出七輛由750 GT 改裝的賽車，以及六位車手來應戰，剩下最後一個空缺由臨時從美國找來的一位失業英國車手遞補。
由於Imola 200 Miglia 賽事是第一屆舉行，要吸引名車手前來參加並不容易，但因參觀的義大利民眾人數爆量，宣傳效果十足，某些車廠如當年GP 霸主MV AGUSTA 仍找了旗下冠軍車手Giacomo Agostini，騎著他們所向披靡的三缸賽車參加。
比賽結果卻是跌破眾人眼鏡，Agostini 在開始後幾圈就因車輛故障退賽，而兩台DUCATI 750賽車便一路維持領先，最終包辦冠亞軍，這次勝利讓DUCATI 成為義大利家喻戶曉的品牌，更扭轉了眾人對它的印象，逐漸成為一間性能車廠。往後推出的L型雙缸車也確實有不同於他廠的操控性能及魅力，在世界各國屢屢創下銷售佳績，L-Twin 引擎的傳統便自此奠定。
出人意料，DUCATI 竟包辦Imola 200的冠亞軍，自此成為義大利境內家喻戶曉的廠牌，形象也大大提升，左下圖里右者為冠軍車手Paul Smart，他右邊為工程師Taglioni
至於奪冠的車手不是別人，正是DUCATI 最後找來填補空缺的那位失業英國選手，他的名字是Paul Smart，這是你要知道的另一個名字。如果你對此人感到似曾相識，2006年DUCATI 推出的復古仿賽車PS1000le 就是以他名為縮寫。賽後DUCATI 依約定將那台冠軍車送給Smart，後者為表示感謝再將賽車回借給對方，放在官方的博物館裡展示。
比賽結束前，隊友Spaggiari 原本是跑在第一位，卻在最後一個彎道因車子沒油而被第二名Paul Smart 超越，我們沒有不敬的意思，但如果照著原本名次發展，今天那台復古賽車很可能要改名成BS1000le 了。
賽後DUCATI 依約定將那台冠軍車送給Smart，後者為表示感謝再將賽車回借給對方，放在官方的博物館裡展示
為了紀念當年Imola 200勝利，2006 年DUCATI 以Paul Smart 為名出了一款復古車PS1000le
Scrambler 也有以他為名的特別塗裝版，乘坐者為Paul Smart 本人
知道了這些有趣的故事，我們可以說Cuccilolo讓DUCATI 得以進軍摩托車界。帶來DESMO技術和L-Twin 引擎的工程師Fabio Taglioni，以及冠軍車手Paul Smart，是DUCATI第二次成功的關鍵人物。雖然九零年代初期車廠再度面臨倒閉危機，最後卻靠著一輛絕大部分由現成零件拼湊的拼裝車渡過難關（那輛車便是第一台Monster），重振旗鼓，就像先前遭遇的種種困難一樣，你不必是DUCATI 車迷，但你不得不佩服他們的精神。或許，這股精神算是另一種義大利浪漫吧。