負責列車翻新工程的新加坡鐵路工程有限公司董事經理馬裏奧·法瓦迪斯受訪時指出，由本地工程師包辦列車翻新工作，將能更有效確保列車的可靠度。這批進行翻新的舊列車于1996年投入運作，原本的壽命預計爲30年。
已運作20年的19列SMRT第二代地鐵列車正在進行中期翻新工程，第一批翻新好的列車將在明年第二季于東西和南北地鐵線投入服務，其余列車翻新工程則預計後年完工。
翻新後，這批由德國西門子（Siemens）制造的SMRT第二代列車壽命將延長15年至20年，並可避免目前常見的一些問題，如驅動（propulsion）系統和車廂門系統故障等。
進行中期翻新工程的舊列車于1996年投入運作，原本的壽命預計爲30年。
SMRT從前天起主辦爲期四天的國際地鐵聯盟（CoMET）年度會議，並在昨午帶領來自多個國家的地鐵系統經營和管理代表到碧山地鐵車廠，讓他們參觀上述的列車翻新工程。
在翻新過程中，列車上幾乎所有部件都會更新，例如安裝更先進的信號系統、更節能的牽引動力引擎、更清晰的播報系統、感應度更強的電動車廂門、更涼爽的冷氣系統，以及可顯示地鐵路線圖、地鐵站數碼地圖和服務信息的報站屏幕等。
此外，爲提升可靠度，列車內也會安裝新的“列車信息管理系統”（Trains Information Management System）及類似“黑箱”的裝置。地鐵車長和控制中心可由此得知列車運作狀態，每趟車程的信息也會存錄下來，以便工程人員在進行維修時使用。
此次的列車翻新工程由SMRT兩年前成立的子公司新加坡鐵路工程有限公司（Singapore Rail Engineering）負責。
該公司董事經理馬裏奧·法瓦迪斯（Mario Favaits）受訪時指出，我國地鐵網絡不斷擴大，地鐵列車的數量也將從300多列增至750列，這意味著接下來會有更多列車需要翻新與維修。
他說：“由本地工程師包辦列車翻新的工作，我們將能親自通過設計及維修，更有效地確保列車的可靠度。”
另一方面，陸路交通管理局早前宣布將購買一批全新的地鐵列車，來取代66列已啓用29年的第一代由日本川崎重工業公司（Kawasaki Heavy Industries）制造的列車。
馬裏奧表示，在等候陸交局新列車到來的當兒，仍會給舊列車更換牽引動力引擎。
參加國際地鐵聯盟年度會議的代表昨天也參觀了碧山地鐵車廠內的維修控制中心。該控制中心于去年11月設立，負責統籌原本由多個部門分別管理的維修工作。
SMRT計劃于2018年，把目前東西線、南北線及環線的運作控制中心、維修控制中心和軌道管理部門全部遷移到位于巴耶利峇路上段的金泉地鐵車廠，成立一個綜合運作控制中心，以提升各團隊間的協調工作，促進整體運作效率。
SMRT執行董事：應更早更新本地地鐵系統
我國地鐵系統的更新工程應更早展開，那在維修方面就不會面對過于艱巨的挑戰。
由SMRT主辦的四天國際地鐵聯盟（CoMET）年度會議從前天開始進行，SMRT地鐵執行董事李遴偉昨天在會議場邊接受媒體訪問時發表上述看法。
他指出，在參觀香港和台北的地鐵系統後，得到的結論是應更系統化地長期規劃更新工程，並及時與定期進行。“我們的（軌枕及信號系統等）更新工程其實應該更早展開，因爲我們的地鐵系統已經快接近30年的‘周期’。”
此外，他也肯定了國際地鐵聯盟年度會議的實用性，指各國可通過會議相互學習。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠日前在國會提到，我國應向台北地鐵的可靠度看齊，而台北捷運公司也參加了國際地鐵聯盟會議。
該公司副總經理郭財明昨天受訪時透露，公司是向當地政府租用地鐵資産，而政府會把租金作爲提升地鐵設備的“儲備金”。
他認爲，這樣的運作模式有助促進地鐵系統可靠度。“如果需更新設備，我們無須太擔心成本問題，因爲我們相信（政府）有足夠預算提供給我們使用。”
台北捷運的運作模式與我國的“新地鐵融資框架”相似。在此框架下，政府掌管大部分地鐵資産，而業者會支付執照費來經營地鐵服務。這筆執照費會注入政府監管的一筆基金，用于抵消建造、更換和提升設備的花費。
另一方面，倫敦帝國學院的鐵路與交通策略中心也在本次會議上分享了全球34個地鐵系統的評比分析報告。
該中心董事經理理查·安德森（Richard Anderson）受訪時說，新加坡地鐵系統已“步入中年”，所面對的挑戰是要確保有足夠資金能投入在硬件資産上。
他也提到，新加坡地鐵系統的可靠度指數在2011年以後至今進步了一倍，是非常顯著的改善。他形容我國的地鐵系統是“物有所值”，因爲與其他國家相比，本地的地鐵車資相對較低。