在新能源車的動力電池領域，比亞迪一直都有著獨特的見解。
在不久前舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福正式宣布比亞迪將在今年3月推出全新一代的刀片電池。
這款全新的動力電池也將會和比亞迪漢EV一同發布。在搭載了全新的刀片電池之後，比亞迪漢EV的純電動續航裏程將超過600公裏。
從技術的角度來看，沒有哪一種技術的絕對落後的，也沒有哪一種技術是絕對先進的，只有最適合的。
在新能源車的動力電池領域，比亞迪的磷酸鐵锂電池曾經是國內動力電池的開創者。
所謂磷酸鐵锂，這裏指的是動力電池的正極材料，事實上，我們對于三元锂電池的劃分方式，也是根據正極材料來定義的。
比如說，特斯拉所采用的三元锂電池采用的是鎳钴鋁的正極材料，而目前在國內的新能源車市場上被廣泛運用的三元锂電池則是以鎳钴錳爲正極材料的電池。
而根據鎳钴錳的含量配比，鎳钴錳三元锂電池又被分爲532、622、811等類別。鎳含量的占比更高，意味著電池的能量密度越大，但動力電池的穩定性越差。而錳含量越高，動力電池的穩定性越高，但能量密度越低。
舉個例子，或許就能夠到磷酸鐵锂電池的優勢。一般來講，高钴含量的三元锂電池的熱失控溫度大約在300攝氏度，而高鎳含量的三元锂電池的熱失控溫度會低于200攝氏度。
而磷酸鐵锂電池的熱失控溫度則普遍在500攝氏度以上。從循環壽命的角度來看，磷酸鐵锂電池的容量衰減大概是在3500次以上才會出現，而三元锂電池對應的參數是2000次。
從提升動力電池的性能角度出發，在磷酸鐵锂電池的基礎上強化能量密度，顯然會比強化三元锂電池的穩定性、安全性以及高循環特性方便得多，也會高效得多。
然後，就有了現在我們看到的“刀片電池”。
通過單一電芯的扁平化處理，刀片電池也實現了無模組的電池方案，只需要排布電芯的“陣列”，就可以實現不同空間的組合。
根據刀片電池的專利數據顯示，在高效的利用了電池組的空間之後，其普通電池包的體積比能量密度從此前的251Wh/L提升到了332Wh/L。這樣一來，也就滿足了對于電池能量密度的需求。
沒錯，電芯依舊是那個磷酸鐵锂電池的電芯，比亞迪所做的，只是讓它更加的高效。
從體積比能量密度的角度來看，刀片電池在能量密度方面已經不亞于三元锂電池了。而安全性、穩定性以及循環壽命的優勢則得以保留下來。