其國産化的速度的確令人驚歎。
時間穿梭到去年年初，特斯拉3號超級工廠（一期）在中國上海臨港産業區正式開工建設。作爲上海有史以來最大的外資制造業項目，該工廠擁有汽車制造的四大工藝，包括沖壓、焊接、塗裝和總裝，第一期工廠每年規劃産能爲25萬輛。
馬斯克曾公開表示，作爲特斯拉在美國本土之外建設的首座超級工廠，他認爲上海超級工廠年産50萬輛汽車只是一個中期目標，從長期來看可能會突破100萬輛，但彼時他並未給出時間表。
馬斯克說，希望未來在全球每個大洲都建立特斯拉工廠，尤其看好中國和歐洲市場。在馬斯克看來，出于經濟考量，特斯拉在海外的汽車銷售面臨供應鏈和回款緩慢的問題，通過在海外市場當地建廠能夠改善這些問題。
如今這些都得到了驗證。盡管此次國産Model 3僅交付給15名特斯拉員工，但特斯拉中國工作人員在交付儀式上透露：“2020年1月份將交付更多的‘中國制造’。”
2020年1月7日，在特斯拉上海超級工廠破土動工一年之後，馬斯克再次來這裏，出席中國制造Model 3的交付儀式。
所以，特斯拉擴大中國規模會催化産生一個結果：加速智能電動車的快速到來。
換言之，特斯拉最成功的地方，不是帶來了多麽革新的技術，而是其竟然能以一名“外來者”的身份，成功轉變成智能汽車的世界。
一只大魚遊入中國新能源車市場，Model 3國産後是否會讓蔚來、小鵬等國內造車新勢力感到頭疼？
去年5月份，Model 3國産版本起售價公布後，小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬很快評論稱，“我覺得Model 3國産版32.8萬毫無競爭力，起碼應該再降1萬美元。現在和5年前已經完全不同，特斯拉的電池優勢、智能差異和我們相比都已經沒有。”
但面對主打智能化的多位造車新勢力，中國市場能否如願以償的成爲讓特斯拉掙錢的存在呢？
蔚來是業界國內所有造車新勢力當中與特斯拉最相似的一個。從創始人的背景（馬斯克和李斌都成名于互聯網行業，完成了原始積累，又投入了造車事業）到相似的豪華品牌純電動汽車的定位。
除此之外，在造車新勢力這邊，最受投資者、業界人士看好的也是蔚來汽車。在上百家新車企中，蔚來率先上市，第一個達到萬台交付規模。
不過，據雷鋒網了解，一直以來蔚來的財務報告很是“難看”，其2018年虧損96億元。高額的虧損讓蔚來承受巨大的壓力。造車意味著燒錢，蔚來目前仍在爲找錢煩惱。
不僅如此，特斯拉的國産，一定程度上會對蔚來造成一些沖擊。但是作爲純電動豪華品牌之外的新選擇，生存壓力會更小一些嗎？
一位新造車企業工程師告訴雷鋒網，國內新能源主機廠絕處也能逢生，如今國內新能源車的市場滲透率仍然很低，寬闊的市場足以容下群雄並立。
2019年12月3日，工業和信息化部發布《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿，表示到2025年我國電動車新車銷量占比要達到25%左右，比之前的規劃提高了5%。但2019年前11個月中，電動車新車銷量爲104.3萬輛，而新車總銷量爲2303.8萬輛，占比僅有4.53%。
按照這個形式推算，未來大約5的時間，國內電動車汽車市場至少要擴容5倍以上的新車。
面對如此龐大的市場，即使強如特斯拉也不可能一口吃下。
所以，尋求差異化競爭，對國內新能源車企來說，是能做到心底不慌的關鍵。例如，威馬主打的都是10萬元級消費市場，與30萬元級的國産Model3正好形成錯位競爭。
另外，抱團取暖也未嘗不是一條應對之策。比如，小鵬和蔚來就抱在一起，准備共享充電樁，雙方都能得利。
對于傳統主機廠而言，“抱團”亦是應對産業變革的最佳姿態。2019年12月23日，上汽與廣汽通過官方渠道宣布，兩大集團在上海簽署戰略合作框架協議，達成戰略合作。
國內車市由增量向存量轉變，再加上新四化帶來的轉型升級，是傳統汽車制造業走“下坡路”的根源。所以，面對未來的諸多不確定因素，抱團取暖已然成爲行業內一種普遍現象。
如今，雖然特斯拉國産化氣勢洶洶打亂了國內新能源車格局，但促使行業加速洗牌並不是壞事。物競天擇適者生存，那些重視自主研發，又有技術實力的企業，會在這場洗牌中成爲新的霸主也是一種可能。
特斯拉帶來的“隱形”鲶魚效應
特斯拉進入中國後對于中國現有汽車市場帶來沖擊的鲶魚效應。
首先，在汽車行業陷入寒冬之際，爲整個中國車市産業鏈注入了一針強心劑。
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在動力電池系統領域，有新宙邦、多氟多、科達利、長盈精密、東山精密、滬電股份、均勝電子、安潔科技、三花智控等公司表示與特斯拉有合作關系。
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在車身系統、內外飾、結構件等方面，與特斯拉合作的有旭升股份、常鋁股份、天汽模、威唐工業、永利股份、萬豐奧威、東睦股份、方正電機等公司。
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在車載電子、車體電子方面，有長信科技、四維圖新、大富科技、均勝電子、聯創電子等公司參與。
特斯拉不僅給汽車産業鏈帶來新的生機，還在開年之初濺起地圖市場水花無數。
1月17日，特斯拉通過官網微博發布一條消息：特斯拉地圖數據服務將更換爲百度地圖，助力你在出行的路上，擁有更美好的駕車體驗。