DC10客機+901的航班號，這不是自找死嗎？
北歐航空塗裝的DC10客機模型
執飛SK901航班的機長爲時年54歲、總飛行時長18000小時的漢斯·奧洛夫·馬南；副駕駛爲時年49歲、總飛行時長11000小時的艾迪·喬治·隆德；第二副駕駛兼飛航工程師爲時年40歲的托德·格隆維克。
此時由漢斯·奧洛夫·馬南機長負責對地聯絡，艾迪·喬治·隆德副駕駛負責駕駛飛機，托德·格隆維克飛航工程師負責監視儀表。
漢斯·奧洛夫·馬南機長（以下簡稱“機長”）：“紐約調度，這裏是北歐901，我們現在已經接近美國東海岸，預計16時到達肯尼迪機場。”
北歐航空紐約調度：“北歐901，收到了，16時抵達。”
結束通話後機長將無線電頻率調到肯尼迪機場的ATIS（自動終端情報服務系統）以獲取肯尼迪機場當天的空情信息：“多雲、雲底高300英尺，能見度1英裏，小雨有霧，氣溫45℉（約7.2℃），露點44℉（約6.7℃）；風向080、風速4節，高度計29.94，進場預計盲降跑道04R，離場跑道04L。”
北歐航空LN-RKB“哈康維京”號DC-10-30客機二視圖
隨著霧氣越發濃重，能見度也越發低下，SK901航班的盲降下滑道高度在不知不覺中低于了最小規定值。
機長：“好像ILS高度低了，我設定了II類盲降進近。”
副駕駛：“好的。”
機長：“跑道視程恢複正常。”
副駕駛：“看到跑道了。”
機長：“速度有點大了。降下來！降下來！”
15時59分，SK901航班在肯尼迪國際機場04R跑道接地，由于速度過大以及機組的猛壓機頭，接地重力較大，屬于重著陸。
機長：“反推開啓，三台都打開，最大刹車！”
副駕駛：“刹不住！”
機長：“穩住！穩住！”
副駕駛：“快到頭了，停不下來”
機長：“右轉！右轉！”
沖入小河的北歐航空901航班客機
由于進近速度過大，雖然SK901航班在接地後的第一時間打開了全部三台引擎的反推，但飛機的制動效果並不明顯，最終機組確認已經無法在04R跑道剩余長度內停下來，所以機長命令副駕駛將飛機往右偏轉，最終在16時左右，北歐航空公司SK901航班LN-RKB“哈康維京”號道格拉斯DC-10-30客機以70節的速度沖出肯尼迪國際機場04R跑道200米後一頭紮進了一條小河中，前起落架折斷、機頭雷達罩損毀嚴重，但經過技術人員查看還可修複，機上所有177人除了部分碰傷和驚嚇外均安然無恙。
塗去北歐航空標志的LN-RKB號機
事故發生後的第二天，美國國家安全運輸委員會派出的調查組就抵達肯尼迪國際機場，在翻閱了2月28日當天的機場氣象記錄和勘察了跑道情況後調查組初步認爲事故原因可能是由于飛機抵達時的惡劣天氣以及濕滑的跑道路面造成的。但肯尼迪機場跑道維護部門表示堅決不背這個鍋，他們出具了合格的跑道施工驗收報告以及曆次安全檢查後出具的合格證明，甚至帶著調查組查驗了跑道上防滑凹槽的分布布置最終讓調查組相信跑道是沒有問題的。
肯尼迪國際機場塔台也表示不背這個鍋，因爲2月28日當天在同樣的氣候條件下在04R跑道成功降落了數十架次的航班，也沒見人家出事啊，爲什麽偏偏就你SK901出事了呢？別說你是DC-10！當天降落的又不止你一架DC-10。至于能見度不佳的問題，塔台表示雖然因爲能見度不佳無法指揮航班目視進近，但肯尼迪國際機場擁有完善的ILS盲降系統，足可以引導客機進行盲降。
調查的焦點回到飛機本身，從現場起獲的飛行數據記錄儀讀取後顯示，在SK901航班向04R跑道進近時的空速超過200節，比04R跑道規定最高進近速度高了整整40節！導致飛機在重接地後在跑道上“飄”了一段距離，使得刹車在這段飄滑的距離中根本沒有産生任何效果。
另外機組在進近過程中發現下滑道高度過低時修正過大，使得SK901航班在飛臨04R跑道時高度反而高于規定下滑高度，雖然機組采取了強壓機頭的措施，但飛機還是飛越了04R跑道起始點1440米後起落架才接地，而04R跑道總共長度爲2560米。
北歐航空LN-RKB“哈康維京”號DC-10-30客機細節2
北歐航空LN-RKB“哈康維京”號DC-10-30客機細節4
因此接地過晚、制動距離過短和重著陸産生的飄滑成爲導致SK901航班沖出跑道的直接動因。而造成這動因的緣由是機組過于相信DC-10客機的自動油門，認爲自動油門可以在盲降進近時自己控制引擎的推力把速度降下來，但偏偏機組無比信任的自動油門在這次進近過程中掉了鏈子——故障了！自動油門的故障導致飛機的進近空速大大高于正常規定數值，而SK901航班機組對此卻渾然不知。
更令人吃驚的真相是：LN-RKB號DC-10-30型客機的自動油門控制系統在1984年1月8日起直至事發時將近兩個月的時間內一共出現了多大七次的故障維修上報記錄，簡直難以想象機組在看著這份維修記錄單後還會對“哈康維京”號的自動油門控制系統如此信任有加，心大至此令人瞠目結舌。另外當天SK901航班離開斯德哥爾摩之前的一次檢修中，飛機的二號自動油門速度控制計算機被更換，但飛機在進近奧斯陸國際機場的過程中該自動油門控制計算機並沒有執行機組輸入的減速50節的指令而再次宣布失靈，但機組再次無視了這個情況。
當SK901航班經過1500英尺高度向肯尼迪機場04R跑道進行最後進近過程中，機組向自動油門發出減速指令的初期，自動油門確實收到並執行力指令降低引擎推力，但高度降低到800英尺時由于機組出于修正過低的下滑高度的目的拉起飛機的動作被自動油門錯誤的解讀爲複飛而再度加大了推力（加大後的推力爲全額推力的85%），之後就一直維持著這個推力直到飛機接地，甚至也沒有將節流閥收至“慢車”檔位。整個過程完全沒有得到機組的注意和重視，如果機組提早發現這一情況，完全可以通過切換手動控制油門來解決。但很遺憾，SK901航班的3名機組成員誰都沒有（甚至想）這麽做（整個進近過程中只有機長提到過一次“進近速度大”了）。調查組將機組的這種疏漏總結爲“機組協調能力的下降”。
在美國國家安全運輸委員會就北歐航空SK901航班肯尼迪機場沖道事件提交的最終調查報告中建議北歐航空公司修改在惡劣天氣條件下的著陸程序，不要過度依賴自動油門控制，要加強飛行員在惡劣天氣條件下手動控制飛機的技能。
但LN-RKB號機的故事並未終結，在此事後該機被修複重新投入運營，最終在1995年從北歐航空公司退營，改裝成MD-10CF貨機、以N311FE的注冊編號加入聯邦快遞貨機隊服役至今，機齡已達44年。
作爲貨機繼續服役的N311FE號機
相比另一架航班號爲901的DC-10客機——在不到5年機齡時就命喪南極埃裏伯斯火山的新西蘭航空TE901航班ZK-NZP號機來（具體詳情請看本廠長與活火山的致命邂逅，回顧新西蘭航空TE901航班11.28埃裏伯斯空難一文），LN-RKB號機絕對是幸運的。
DC-10性能數據
設計商：道格拉斯飛機公司
乘員：機組3人+載員380人（最大）
長度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發動機：三台通用電氣CF6-50C2渦輪風扇發動機，單台推力240.2千牛
經濟巡航飛行速度：908千米每小時
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米