事實上，這兩年與自動駕駛有關的公開體驗活動層出不窮。僅在國內，就有百度李彥宏無人駕駛上“五環”、比亞迪央視春晚無人駕駛車隊表演等等，能吸引眼球的活動的確不少。即便長安汽車本身，也早在2016年就完成過一場從重慶至北京，曆時6天、跨度2000公裏“無人駕駛”道路試驗的壯舉。
從技術定義來看，作爲 “輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，L3級自動駕駛技術的核心進步意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統。通俗來講就是在“脫腳”的基礎上進一步實現“脫手”和“脫眼”。以今時全球技術性公司和汽車主機廠的技術積累來看，完成L3的全套技術落地正在成熟，但投入量産卻依然存在挑戰，因爲L3量産意味著安全性和商業性必須實現雙向突破。
其中意義尤其重大的是長安在核心算法領域取得的顯著突破，UNI-T從環境感知到決策，再到最終執行控制的整個環節僅需50ms，這必然構成了“將技術推向車輛量産”的重要指標性條件。更快的反應速度意味著自動駕駛安全性的保證，以及控車精密性的提升，後者是保證自動駕駛平順性和舒適性的重要條件。
另外根據官宣，長安在UNI-T上完成了“感知範圍覆蓋3個360度車外環境感知，整合3種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度可達10厘米。”
由此，UNI-T在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通擁堵場景下，可實現長時間“脫腳、脫手、脫眼”，直至系統提醒接管，最高可支持的車速爲40km/h（系統根據周圍環境安全風險動態調整交通擁堵自動駕駛最高車速，最高可支持40km/h車速），若用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
簡言之：UNI-T在擁堵及緩行路況實現L3，而高速路況則依然爲以全速ACC爲主的ADAS高級駕駛輔助即L2（國內也可以稱之爲L2.5）。
這和2017年奧迪A8宣布實現L3量産的定義範圍是近似的，後者在低速場景中的自動駕駛被命名爲“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定車速爲60km/h以下。
長安汽車在此次公開體驗中展現了其在自動駕駛領域的關鍵突破和進度領先，對于自動駕駛的普及推動做出了貢獻。但中國車企的科技激戰卻從來都不是一家獨大的，相信在此次長安L3量産車公開道路體驗後，也將很快能看到其他幾家實力企業在L3量産車上的進度刷新，而整體性推動才一定是最有利于催化L3投放市場在各方面的條件成熟。
2020年，或將成爲中國品牌自動駕駛汽車在市場化上的元年。
文｜密斯特張
圖｜網絡