[ 億歐導讀 ] 等待相關法律出台。
但從具體功能上來看，長安的L3級自動駕駛更多實現的是交通擁堵引導功能，也就是業內俗稱的“TJP（Traffic Jam Pilot）”，就另一個常見的L3級自動駕駛功能高速公路引導HWP（Highway Pilot）來說，該套自動駕駛解決方案還做不到讓駕駛員“脫眼”。而“脫眼”，正是L3級自動駕駛的重要衡量標准。
朱華榮也表示：“L3最關鍵的是人能不能脫眼。”從這個角度來看，長安只能算是實現了部分L3級自動駕駛功能。
即便如此，由于國內還沒有相關法律法規支持，搭載該系統“UNI-T”車型正式量産交付後，這部分自動駕駛技術的某些功能還需處于關閉狀態。
雖然朱華榮在直播中表示，“道路條件和政策因素允許後，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內可以實現量産。”但只要法規暫未出台，即便拿到了2020年量産“UNI-T”，用戶也無法使用其該功能，自然也無法對此做出評價。
如此而言，長安本次的公開展示，更像是在向外界發出“已具備L3級自動駕駛量産能力”的訊號，爲計劃三個月後上市的“UNI-T”車型做“預熱”。
這符合大多數國內主機廠研發自動駕駛思路——以擴大銷量爲核心目標，將已掌握的技術優先應用在自家量産車型中，強化企業科技感標簽。
過去幾年，長安、一汽、廣汽、長城等諸多車企在智能化浪潮中陸續出台自動駕駛計劃。2020年，便是這些企業L3級自動駕駛技術實現的兌現之年。長安打響“第一炮”之後，或會有更多企業在今年跟進，展示其L3級自動駕駛技術。
面對過去幾年，科技企業和初創企業屢屢占據新聞頭條的自動駕駛領域，車企也開始著急了。值得注意的是，在不久前工信部公示的中國《汽車駕駛自動化分級》報批稿中，標准制定的11家項目組成員基本都是車企，無一家科技企業或初創企業。這側面表明，行業的重要話語權仍在車企一方。
在車企的發力下，今年的自動駕駛戰場，或許會更加熱鬧。