陸交局和市建局昨天說，市中心目前有完善的公交系統，加上商業活動逐步分散到區域中心，已無需再建造地下公路系統。
配合“減少用車”的目標，加上商業活動逐步分散到區域中心，早在上個世紀90年代就在市中心規劃建造的地下公路系統已確定不建，原先的“保留”地段也將“解鎖”，讓業主有更大靈活性進行發展。
陸路交通管理局和市區重建局昨午發聯合文告宣布，不會開展在市區保留地段興建地下公路系統（Singapore Underground Road System，簡稱SURS）的計劃。
這些環繞著市區及邊緣地區的地段是在1993年被保留。陸交局受詢時透露，保留地段上共有295個房地産，其中257個爲私人房地産，其余38個則是國有房地産。
根據1996年陸路交通白皮書，來回總長30公裏的地下公路系統環繞著烏節路和中央商業區興建，一直延伸到濱海灣新市區，可讓車輛避開路面上繁忙的交通。當初規劃這個地下公路系統，是要把一部分的地面車輛轉移到地下，以緩解市區擁堵，騰出更多發展空間。當時估計的建造費約爲48億元，必須用至少15年分階段興建。
陸交局和市建局昨天說，公共交通網絡改善及土地使用政策的調整，已無需再建造地下公路系統。
文告指出，市中心目前有完善的公交系統，即將在10月21日通車的地鐵濱海市區線第三階段路線將進一步加強銜接性，方便西北部和東部的公衆往來市中心。
2024年全面落成的湯申—東海岸線也將方便東部和北部公衆前往市區，環線第六階段到了2025年也會把整條環線連接起來。
“到2030年，地鐵網絡將達到360公裏，屆時中央商業區有超過九成用戶步行不到五分鍾就有地鐵站。”
此外，政府也把商業活動逐步分散到區域中心，使就業和日常設施更靠近住家，減少搭車進出市中心的必要。
新加坡國立大學土木工程系教授李德纮指出，政府鼓勵國人減少用車，不建地下公路是合情合理的決定。
“地下公路只會讓駕車者受惠，傳達‘開車還是很方便’的信息。要鼓勵大家多使用公交不能單純只叫人減少用車，而是要讓他們發現用車其實沒那麽方便。”
李德纮也認爲，市區線全面通車後，將改變許多人的出行習慣和選擇。“加上湯東線，地鐵網絡算是完整的，公交已成爲公衆首選的出行模式，甚至會有不少人放棄擁車，也就沒必要建地下公路。”
分析師：受保留地段發展受限
原先受保留的地段雖“解鎖”，但新達産業顧問研究與咨詢部主管陳瑞謹認爲，市中心已有多條地鐵線互相交錯，發展項目本來就受到不少限制，此舉不一定就意味著業主有更多發展空間。
他說：“靠近地鐵線的建築不能建得太高，離地鐵線較遠的地段則受到其他限制，例如濱海灣花園附近須保持綠意，靠近海岸線的地段也非常有限，這些地段都不能有太多發展項目。”
他較看好格蘭芝路、巴德申路和馬裏士他路一帶的發展潛能。“這些都是以低樓層建築居多的中等密度地段，如果業主在發展項目時可享有更大靈活度，相信會考慮在這些地方建更多公寓或組屋。”