撰文 | 熊宇翔 編輯 | 周長賢
昨夜，美股這個月第四次熔斷的時候，蔚來發布了第四季財報與全年財報。
去年第四季度，蔚來在“交付”上表現不錯，這一季蔚來交付8224輛車，季度總收入28.48億元。這兩個數據，都是蔚來去年最佳的表現。然而，這並沒有讓蔚來在“虧損”一欄的數據更好看，去年Q4，蔚來虧損28.14億元。
2019年全年財報中，形勢大致相似。蔚來總共交付20566輛車，同比增長82.1%；全年收入78.25億元，同比增長58.0%；但其淨虧損較2018年擴大22.4%至109.62億元。
財報發布後，蔚來股價跌了16.21%。盡管此時美股股價的參考價值已經沒那麽靠譜，蔚來對于如此大的跌幅還是頗感壓力。
事關生死，無論如何，今年蔚來准備打起精神，走出不可持續的“融資-燒錢-融資”怪圈，先定它個小目標——毛利率轉正，兩位數的那種。
賣得多虧得多，幸好融得更多
越賣越虧，不是蔚來的新問題（因爲蔚來汽車業務占比超過90%，在此只討論汽車業務毛利率）。2018年，蔚來的汽車業務毛利就是-5.2%。
但越賣越虧Plus，情況就不太對了。2019年，蔚來汽車業務在排除電池召回影響後，毛利率繼續降低至-10.9%。看到這個數字，在2019年比2018年多賣了9000來台車的情況下，蔚來還多虧了13億（109.62億比96億），就不難理解了。
在對蔚來第三季財報的解讀中，我們已經分析過，蔚來在2019年賣的車更多，毛利卻不斷走低的關鍵原因：因成交價更低、毛利率也更低的ES6與成交價更高的ES8過于相似，ES6的交付反而對ES8發揮了“擠出效應”。比如，去年Q4，蔚來交付了6824輛ES6和1400輛ES8；而在2018年Q4蔚來交付的7980輛車全是ES8，那個季度也是蔚來汽車業務毛利率唯一爲正（0.4%）的季度。
更幸運的是，2月25日，蔚來與合肥自今年1月開始的洽談有了結果。雙方簽訂合作協議，蔚來中國總部落戶合肥，合肥市政府則將向蔚來提供超百億的投資，最終的協議將于4月完成。
2、3月有小額資金救急，4月有合肥市政府大額投資接續，不得不說，蔚來的融資很有節奏感。
滿打滿算，蔚來今年已簽下的融資，至少已經有131億元，這讓蔚來在接下來一年的經營中多少會從容些。
不過，百億國資背景的融資並非沒有代價——從此前合肥方面短暫放出後又立馬刪除的“五年營收四千億”這樣的條款來看，合肥市政府對蔚來還是有很強的業績預期，而這將直接轉化爲蔚來的經營壓力。
2020，多少掙點兒
2020年，無論是讓自己更健康地活下去，還是讓合肥市政府這個大金主能夠持續信任，又或者是讓資本市場重拾對蔚來的信心，蔚來都必須把基本面從“越賣越虧”扭轉成“多少掙點”。
而對于有效訂單的問題，蔚來有一個好消息與一個壞消息：壞消息是，受疫情影響，蔚來過去一個月新獲訂單只有2183台，日均新增訂單剛到去年12月的7成；好消息是，蔚來的圈層銷售威力不減反增，來自老用戶推薦的購車比例已經達到了69%（2019年爲45%），而在線下的NIO Space今年將大面積鋪開，線上線下同時發力，蔚來今年的有效訂單進一步增長是可以預期的。
無論如何，這些舉措的初衷都是——多賣車，只有排産訂單夠了，蔚來的種種創新才能和汽車大工業生産的齒輪齧合起來，發揮出規模效應。對于規模效應具體産生作用的點，李斌給出了相應解釋。
首先，生産規模上去後，蔚來能夠從供應鏈拿到更優惠的價格，這意味著更低的原材料/零部件成本。比如說，蔚來今年第四季度上市的100kWh電池包，就會比去年第四季的電池成本降低20%。
其次，産量的提高，也能攤薄更多工廠層面的成本。其中不僅僅是設備的折舊、工廠的固定支出，還有一個大頭不容忽視，就是蔚來向江淮制造工廠支付的虧損補貼。2018年上半年，蔚來因爲産能跑不夠向江淮支付了1億元補貼。在今年，蔚來預計産量上升後，由于虧損補貼減少，可以進一步降低制造成本。而對工廠的盈虧平衡點，李斌認爲是每月生産4000台。