1 傳統車企的怠慢
在中國市場銷量最可觀的大衆和豐田，在智能車載系統的發展上有著最「中年」的體驗。這不是低端市場的個案。
以我今年體驗較多的大衆探嶽330TSI豪華版與凱美瑞2.5G豪華版爲例，這兩款銷量最集中的配置車型在智能互聯系統上都有著非常樸素的功能體驗。比如探嶽豪華版，大衆在這個配置上沒有提供車載導航系統，雖然即便提供了，也是界面簡單粗暴、更新叠代緩慢的離線地圖。
相比之下，安卓手機用戶就沒有那麽稱心如意了。目前絕大部分的合資車企其實都已經搭載了百度CarLife，以提供給數量更龐大的安卓用戶，而百度CarLife如今升級到了Plus版本之後，提供了包括小度語音、百度地圖、在線音樂（可選QQ音樂、網易雲、喜馬拉雅FM，等等）以及手機通話等等，功能體驗與蘋果CarPlay已經十分相似。但其中一個問題在于，這是一個第三方APP、而蘋果CarPlay是手機自帶功能，因此在用戶使用習慣這方面，百度CarLife始終有所欠缺。
不過，無論使用體驗如何，大衆探嶽至少提供了兩種最爲主流的手機映射功能，相比之下，豐田凱美瑞進入中國之後閹割了CarPlay、只保留了百度CarLife、而且在體驗過程中這個功能時常處于失靈狀態，這就讓人感到非常憋屈了。
今年，通用的別克、雪佛蘭和凱迪拉克三個品牌都更新了旗下的智能車載系統，甚至用「第二引擎」的概念來強調它的重要性。以我們體驗最多的別克eConnect 2.0系統爲例，這套功能本身因爲有4G LTE的網絡數據支持，因此可以提供豐富的功能應用，比如在線音樂、導航、天氣、股票、APP拓展以及安吉星等等，用戶不需要時刻連接手機，就能體驗到手機上的常用功能。一個有意思的體驗是super ID功能，在任何一款別克車型上，只要輸入個人賬號密碼就能同步自己的專屬使用習慣。 這是一種比較貼心的設計。
另一個智能的關鍵是網絡的支持，因爲可以聯網、同時斑馬系統有與阿裏雲合作的背景、它在很多功能、應用的選擇上對中國消費者的使用喜好做了大量前期調查，我們會發現，在這套系統裏面集成了很多阿裏系的應用，雖然有偏向性，但不可否認這些應用本身就已經覆蓋了我們絕大多數的使用習慣。而且因爲整套系統是由阿裏雲和車企合作開發，它可以打通應用之間的交互、甚至可以打通系統、應用和車輛本身的交互。
到了今年榮威推出了升級版的RX5 MAX的時候，叠代到3.0 Pro版本的智能車機開始做一些用戶專屬的功能，比如根據用戶或者乘員的喜好播放音樂、情緒識別，同時結合消費者的需求進行更新，比如加入了快手。
過去斑馬系統的語音識別僅支持駕駛座一側，這是出于安全、防止指令誤讀而設計的，到了RX5 Max，這套系統已經升級到支持多乘員操作，他們稱之爲BYOD，通過車載系統和個人智能設備的互聯，任何一個乘員都能直接控制車機，當然這也有可能引發另一層面的安全和體驗問題。
類似于智能手機，智能車機的研發同樣需要基于一個基礎架構，比如特斯拉選擇的是Linux、而蔚來采用的是Andriod，基于這個架構，每個汽車品牌再去做深度化的定制，包括品牌屬性、辨識度設計、交互方式、以及與車內其他配置的聯動，等等。
造車新勢力在考慮做封閉架構的時候，除了能從自身的角度掌握整個系統設計、叠代的主動權，還有一個更重要的因素是這些新勢力造車要實現隨時的系統更新。
在此之前，無論是傳統合資車企還是自主品牌，智能互聯系統的升級都要跟隨年款實現，它並不能像智能手機、電腦等等，有新系統推出之時、通過聯網就能自動更新，而科技産品的特點就是更新叠代非常快，去年與今年購買的新車，系統體驗都有可能天差地別。
以蔚來爲例，從OS 1.0到2.0的升級，可以改變主界面的設計布局、功能應用的喚醒方式、減少控制層級、優化交互模式等等，而這些細節的升級頻次有可能只需要一兩個月，用戶再也不需要局限于車輛交付之後的模樣，因爲它是可以持續更新的，至少在智能互聯系統這部分，即便車子開了好幾年，它也不存在落伍這種情況。
甚至未來汽車行業的發展，自動駕駛與公共交通的聯網有了新的突破，對于這些幾年前購買的車輛來說，在傳感器早已布局的前提下，也只是需要升級系統、拓展功能就能跟上時代步伐了。
很快，2020年代就要到來，屬于智能汽車的時代值得我們充滿期待。
圖 |來源于網絡
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