17日，工信部裝備工業一司裝備工業一司表示，推動公共領域用車率先實現電動化是減少溫室氣體排放、促進産業綠色發展的重要舉措，下一步擬會同相關部門，組織行業力量開展推動公共領域用車電動化行動計劃編制工作，積極推動公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送等車輛電動化水平提高。
此前，北京、深圳、大連、鄭州、海南、武漢、南京等地已發布相關政策，強制或鼓勵網約車全面更換爲新能源車型。
鎂锂比是衡量鹽湖锂提取難易程度的一個重要指標，高鎂锂比鹽湖（鎂锂比>10）提锂一直是國際難題。目前全球鹽湖锂資源的目標客戶群體基本分成三大塊，其中南美锂三角最具先天優勢。擁有全球鎂锂比鹽湖，低成本的攤曬沉澱法即可提取，但對于後續增産擴産的新項目來說，傳統攤曬法的時間太長，鹽田建設兩年，完全達産3年，也就是達到理論産能起碼要5年時間，這樣的時間跨度對新項目來說太長了，同時大面積的鹽田建設也是不小的投入。其余兩大塊則是我國西藏、青海地區。西藏紮布耶鹽湖是我中國第一、世界第三大鹽湖，其碳酸锂儲量約爲184萬噸，其鎂锂比僅爲0．019，禀賦極佳，提取成本低。但我國其他已知的鹽湖鎂锂比都非常高，達到50-600：1，即使粗加工過的老鹵，鎂锂比也大于20:1。相對來說，青海鹽湖提锂漸趨成熟，2017年青海省鹽湖提锂生産企業達到了12家，青海鹽湖提锂産業正式進入大規模開采階段。青海地區高鎂锂比鹽湖，給锂的富集和分離帶來很大的困難，是工業化大規模生産碳酸锂的最大障礙之一。
電化學脫嵌法來自“搖椅式”锂離子電池工作原理，實現高鎂锂比鹽湖鹵水中锂的高效選擇性提取和富集，並進一步將技術拓展到鹵水中 铷、铯的提取。
在湖南長沙進行近兩年産業化轉化後，中南锂業將第一代，純手工槽體設計的設備運至青海格爾木，向當地鹽湖企業進行演示實驗。在可公開的實驗數據中，以青海西台吉乃爾鹽湖(Mg/Li=62)鹵水實驗數據爲例，鹵水初始锂濃度2.05 g/L，電化學脫嵌法提锂後殘液濃度爲0.18g/L，富锂液锂濃度3.25g/L，富锂液鎂锂比僅 0.94，锂提取率高達91%，直流電耗約500度/噸。值得注意的是，從實際生産過程來看，電化學脫嵌法更具優勢優勢：鹽田依賴性低，大幅縮短達産時間、降低生産成本；産能發揮不受自然因素影響；實現大幅提高锂資源回收率。值得注意的是，能夠應用于各種不同體系鹵水的“直接”提锂方法，更能適應當前及未來市場的需求。2019年6月，中南锂業正式入駐江蘇溧陽中關村産業園，陸續建成生産線及配套設施，推出第三代模塊化、智能化提锂設備，可快速組裝生産和擴産。
鹽湖提锂技術不斷升級後，其最大相對優勢是成本低，從成本角度來看，礦石提锂成本＞鹽湖提锂成本。鹽湖提锂技術升級或許將轉變提取礦石锂資源爲主導爲提取鹽湖锂資源爲主導，幫助我國大部分鹽湖锂資源釋放，作爲正極材料的碳酸锂價格將進一步降低。目前隨著提锂技術升級，锂産業産能展開，碳酸锂已迎來供需結構逆轉。在需求側，新能源汽車補貼大幅減少使得許多車企減少電池訂單，最終導致原材料需求減少；而在供應側，産能集中釋放，並不斷擴充，碳酸锂供過于求。而從2018年初，電池級碳酸锂價格就開始持續下跌，2019年年底，碳酸锂價格“跌入谷底”，根據中國報告大廳網數據，2019年12月25日，全國碳酸锂價格在5萬元/噸左右，爲2016年以來最低。曾經曆過高光時刻，又怎甘心屈居成本線。無論比亞迪拿手的的磷酸鐵锂電池，還是衆多其他車企青睐的三元锂電池，正極材料都需要碳酸锂。汽車電動化趨勢很難被顛覆，碳酸锂供應缺口仍有可能再現。
回到開頭提到的德勤與彭博社對電動車降價的預言。
德勤認爲電動汽車是大勢所趨。綜合多個數據源顯示，2018年全球銷售的電動汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車PHEV)數量首次超過200萬輛，是2017年數字的兩倍。盡管當時歐美汽車市場低迷的情況下，上半年電動車的銷量依然超過去年同期，並且增長勢頭不減。對此，德勤認爲2030年電動汽車銷量可能達到2100萬，屆時70%的在售車輛可能將是純電動汽車。
而彭博社則認爲電動車價格不僅會降低，甚至可能低于內燃機汽車。彭博社新能源分析部門表示，隨著電池技術的不斷發展，各個汽車廠商對電動汽車電池的研發不斷加大力度，電池的成本在不斷下降，而在電動汽車發展初期，電池成本占總成本的一半，但現在這個數字接近三分之一。特別是隨著大型汽車制造商對生産工藝、流水線、智能化、新材料等方面的加強，諸如電纜、底盤、車身等的成本比重還會降低，這直接導致了電動汽車的整車價格不斷下降。
當然還有一種情況，在電池成本下降後，電動車並不會降價。即車載電池體積增加，也就是續航裏程增多。
但無論是否降價，真正心動的人已經准備好拔草。
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電動車與動力電池的發展，你怎麽看？
