吉利最近與美國Momentum Dynamics公司合作研發汽車無線充電，注意此無線充電，不是車內給手機的無線充電，而是爲電動車提供的無線充電。
我想你肯定也有詫異：對吼，手機無線充都鋪天蓋地了，爲何電動車到現在還沒有？
奧迪在2017年巴塞羅那的全球品牌峰會上推出全新A8，同時也帶來插電混動版的A8，而自家研發已久的無線充電技術也應用到上面，充電功率能達3.6kW，同樣充電功率也比較小，比自家提供的7.2kW充電器少了一半，不過A8不是一個走量的車型，所以帶無線充電的插電混動版A8 e-tron quattro並沒有推開市場，奧迪後面也沒有該技術發展的消息了。
其他還有：
2012年，沃爾沃利用道路電纜進行無線充電，但時速必須超過60km/h；
2014年，日本啓用了魔方電動車和無線充電式混合動力巴士；
2015年，中興開發出無線供電系統；
2019年，綠馳汽車與有感科技就無線充電達成合作，綠馳M500將搭載無線充電技術。
寶馬對充電要求還很高，特別是停車時車載模塊和充電模塊的停車誤差要求，縱向偏離不得高于7cm，橫向偏離不得高于14cm，也就意味著你有超高的停車技術，不然還不一定能充到電。
其中有一家走在無線充電行業最前沿的企業，它叫WiTricity，去年與高通Halo一直在爭奪無線充電標准，WiTricity索性直接收購高通Halo來爭取最大的制定權。所以誰爭奪到了，未來自家無線充電的業務發展肯定是利好的，總的來說，實際制約汽車無線充電最大的不是技術瓶頸，而是規則以及企業之間的利益競爭。
而且無線充電可采取分散布局的安裝方式，可以減少電網的壓力，也無需讓電動車去固定的場所充電，自由度更高。
優勢三：後期維護成本低，鋪設無線充電設備，目前也只在地面鋪設無線充電底座，安裝方便，維護地方也只是表面的材料保護，不用像充電樁一般要考慮更耐用、成本高的原材料以及防曬防破壞設施搭建。
面臨的挑戰，不比優勢少
一是跟手機無線充電一樣，汽車無線充電速度要挑戰有線充電的功率，那目前還很雞肋。比如寶馬加州這次試點，無線設備充電功率僅有3.2kW，還不到普通家庭慢充的一半，當然對于寶馬PHEV車型來說，夠用了，但對于純電動車來說，真還不如自己去找個充電樁方便，技術局限性還是太高。
跟他相同的看法其實不在少數，一套普通的無線充電價值好幾萬，相比現有的充電樁昂貴不少，而且加裝無線充電的電動車，無疑加大用戶購車成本，在需求量不大的現在，的確少有充電公司和車企願意大面積投資。
說到底，技術瓶頸還很高，可以認爲目前汽車無線充電相對成熟的標志，應該離不開高充電功率、充電效率以及充電停車便利性。
所以有辦法了嗎？
解決這一問題的，還得說說開頭提到的吉利，吉利與美國的Momentum Dynamics公司聯合研發了無線充電爲大功率設備，雖未公布具體功率，但業內人士稱超過普通慢充綽綽有余，甚至未來接近快充的標准也是正常，難度只是安全性和成本的再考量，而充電效率方面，前面提到的寶馬都能到85%，相信吉利這套也應該不會讓人失望。
至于成本，我想用戶未來也無需擔心，這也是車企該去衡量和權衡的事情，我認爲高于傳統充電樁的用電成本，相比用戶可以享受到更便利的充電服務，只要不是特別過分，也能讓人接受。
寫在最後
很多人都認爲電動車不可能追上燃油車，也有人認爲電動車的充電速度跟上燃油車，就能追上燃油車加油速度。能完成改變的，未來肯定是移動式充電（邊走邊充，無線充電公路）的全面使用，而它最需要的是現在無線充電汽車的成熟。