1992年8月11日10時53分，一架隸屬于北京聯合航空旅遊公司的蘇制米-8T（T指客運型）直升機（北京聯合航空旅遊公司是直升機的運營方，直升機所有權歸屬通用航空公司，維護由工業航空服務公司邯鄲公司負責）從北京市昌平區定陵機場起飛，該機執飛的一趟空中遊覽八達嶺長城的旅遊包機，計劃從定陵機場起飛後經南口飛往八達嶺上空執行遊覽飛行後再返回定陵機場，計劃飛行時間不過35-40分鍾。該機注冊編號B-7802，1972年從蘇聯購買（由喀山飛機制造廠制造），規定使用年限25年，總飛行壽命12000小時，1986年9月在102廠進行過大修，至事發前機齡20年，總飛行時間2888小時15分鍾，大修後飛行了887小時47分鍾。機上一共有4名機組成員（機長、副駕駛、機械師和乘務員）、1名空中導遊和19名乘客，乘客主要來自一個日本旅遊團。
直升機航拍下的八達嶺，空中觀光的感覺確實和地面是不一樣的
當天定陵機場附近有大霧，10時以後霧氣有所好轉，10時30分的能見度超過5公裏（5.5公裏，符合當天的起飛條件），場面氣壓989毫巴，因此10時53分定陵機場准許直升機起飛。
當天執飛B-7802號機的機長時年44歲，截止1991年底總飛行時長2455小時37分鍾，其中在米8直升機上飛行時長接近2000小時，1992年1月至7月飛行了50小時12分鍾，擁有一級飛行執照和教員資質，當天他坐在右座副駕駛位置。副駕駛時年43歲，截止事發前總飛行時長2276小時43分鍾，其中在米8直升機上飛行了354小時45分鍾（其余的時長都是在駕駛直5上獲得的），擁有二級飛行執照，當天他坐在左座機長位置上。機械師時年24歲，在米8直升機上隨機執飛了130小時26分（其中在1992年執飛了16小時43分鍾）。
所有機組成員在飛行前48小時內身體狀況良好，情緒穩定，沒有飲用任何酒精類飲料或者藥物。
中國民航退役的米-8T直升機
直升機在10時53分從定陵機場起飛後就按照原定飛行路線往南口方向飛行，並在7分鍾後飛過了南口並通過無線電向定陵機場塔台報告。
機組（應該是負責無線電聯絡的右座機長）：“7802號機現在過南口。”
定陵機場塔台：“7802，現在（南口）天氣怎麽樣？”
機組：“有兩個低雲，我不進雲。”
定陵機場塔台：“收到收到。”
但誰也沒想到，這段簡短的對話就成了B-7802號米-8T直升機和地面的最後聯絡。
當天南口前方預定航線劉家溝附近的天氣條件極差，根據在劉家溝附近施工的民工描述：“當天霧很大，20-30米外就看不見東西了。”
雖然機組並不想飛入雲中，但由于劉家溝惡劣的天氣情況使得飛機不得不被迫飛進了雲霧裏，根據當時在飛機上的日本遊客西井憲一在事後回憶：“當時飛機慢慢向山上飛行時，飛機下面已經被雲霧籠罩，幾秒鍾後，飛機的上下左右什麽也看不見了。”
調查組繪制的B-7802號機的事故示意圖
在調查報告中，調查組總結了三條事故教訓：
首先，安全思想不牢，管理不善。延慶空難暴露了北京聯合航空旅遊公司領導層安全思想不牢，管理不善，標准不高，把關不嚴的問題，對延慶空難事故的發生負有不可推卸的領導責任，工業航空服務公司邯鄲公司和通用航空公司的主要領導和主管安全生産的領導監督不夠，也負有一定的次要責任。
其次，規章制度不完善，有章不循。1986年11月26日工業航空服務公司邯鄲公司“關于米8直升機遷駐十三陵起降點的報告”中明確“要與昌平縣氣象部門建立電話聯系，了解天氣趨勢。”但實際上，昌平基地自執行遊覽飛行業務以來每次飛行只是憑借經驗放行，也沒有在航路點上建立安全哨，對于目的地及沿線的天氣是否適航並不清楚。該基地也沒有制定相應的旅遊包機工作細則和應急救援預案，事故發生後，雖然自行派出隊伍搜救，卻沒有向當地管制部門報告，面對調查組的時候甚至提供不出完整的空地通話記錄。
最後，地面保障設施不配套。昌平基地只有甚高頻和移動式小電台，一部短波平面台，主要用于同公司總部的業務聯系，這些設備不足以保證直升機在飛行全過程中不間斷的陸空通訊，在直升機飛入山區後，一旦出現特殊情況就無法進行聯絡和實施指揮引導。
本廠長繪制的中國通用航空公司B-7802號米8T直升機細節2
隨後，調查組也給出了四點安全建議：
1、航空公司應加強對分散作業點的領導和管理，特別是檢查各基地的規章制度的貫徹執行情況，發現問題要及時解決，確保飛行安全。
2、簡易機場或臨時作業點必須配備足夠的通訊設備，確保整個飛行路線作業區的通訊暢通。
3、民航局應該盡快完善關于旅遊包機任務簡易機場的啓用標准和有關觀光旅遊飛行的規定，以便今後開展業務時有章可循。
4、對執行載客觀光遊覽飛行的小型飛機也應要求安裝飛行事故記錄器和語音記錄器。
本廠長繪制的中國通用航空公司B-7802號米8T直升機細節4