隨著大士車廠落成，南北與東西線終于可擁有各自專屬的大型維修設施，大士車廠也配有新的電力輸入站，把系統供電能力提高50％。
基于資金緊绌，地鐵南北與東西線在30年前投入運作時只能建造一個地鐵車廠，不過隨著大士車廠近期竣工和啓用，這兩條地鐵主幹線可有各自專屬的大型維修設施。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠昨天到大士車廠視察時說：“大士車廠遲了30年，但遲到總比沒到好。”
他指出，過去30年來，南北與東西線只能在碧山車廠進行所有大型維修工程，這對工程和維修團隊是“嚴重的障礙”。
“當時資金非常緊绌，現在也是，我們必須細查每一塊錢花在哪裏，特別是地鐵線這類大型項目。”
不過，隨著大士車廠落成，許文遠說，這讓當局較爲安心。除了南北與東西線終于可擁有各自專屬的大型維修設施，大士車廠也配有新的電力輸入站，把系統供電能力提高50％。在這之前，這兩條地鐵線只能靠波那維斯達、碧山、史丹福和雅新（Yasin）的四個電力站供電，高峰時段的用電量已高達約80％。
隨著新列車信號系統工程展開以及大士西延長線通車，用電量預計進一步增加25％，當局因此得使用備用資源。
許文遠也重申，有必要縮短列車運作時間、延長淩晨的工程時間，以進行各種維修工作。
“現有電力站的設備已經陳舊，是時候更換。我們必須盡快更換及翻新……這就是我們需要更多工程時間的理由，只有縮短列車服務時間才能達到。這是一場零和博弈（zero-sum game）。”
比較新舊地鐵線資源
許文遠促采用新科技
隨著系統老化，南北與東西線過去幾年來出現了一些問題。許文遠昨天致辭時用了相當顯著的篇幅，對比了30年前投入使用的南北線，以及最新啓用的濱海市區線，強調這兩條地鐵線在資源和科技方面的差異。
他指出，南北線第一階段耗資44.1億元建造，市區線則耗資將近210億元，每公裏地鐵線的建造費從1億6000萬元激增到4億9000萬元。
此外，南北線有約40％是建于地下，而市區線則是全線建在地下；南北線的26個地鐵站中，只有30％（8個）是轉換站，少于市區線的32％（11個）。“有更多轉換站意味著地鐵網絡有更高的韌性。”
在信號系統方面，市區線采用更先進的移動區塊信號系統，讓工作人員可遠程操控大多數列車設備，使市區線系統更可靠；南北線之前則是使用固定區塊信號系統，去年才完成信號提升工程。
許文遠昨天也在大士車廠參觀陸交局和業者已經采用或即將采用的多項創新科技。這包括能夠自動掃描列車和軌道異常情況的檢測系統，以及培訓項目中可使用的擴增實境（AR）教學工具。
隨著科技日新月異，他敦促陸路交通管理局采用新科技，進一步加強預測性維修，提升地鐵車廠的維修能力。“科技已經走在前端，維修策略從預防性改成預測性。我們需要投資于更多利用預測性維修的科技，並建立起這方面的能力。”