​如果說你的眼光還停留在10年之前，張口閉口國産品牌企業“三大件”不如外資品牌，那只能恭喜你還可以繼續保留繳納智商稅的權利。

文｜信天遊

圖｜來源網絡

2020年，中國新能源汽車補貼政策即將落幕，而經曆了十幾年的汽車産業政策的鼓勵，中國湧現出來了一大批具有很強國際競爭力的企業，比如甯德時代、先導智能、當升科技、華友钴業、洛陽钼業……類似的企業不勝枚舉，有的在資源禀賦上已經可以與國際巨頭抗衡，有的在市場規模上屹立于行業的龍頭地位，有的在智能化設備領域成爲行業的翹楚，但是這裏面單單沒有汽車整車企業的存在。

起個大早，趕個晚集？

我們都知道，中國汽車工業從1951年開始，至今已經曆經了將近70年的發展，中國也一躍成爲世界第一大汽車消費大國。但是可惜的是，中國汽車品牌至今還沒有一個能夠真正具備國際競爭力的品牌。從“市場換技術”的産業政策提出至今，30多年的中國汽車産業已經淪爲全球各大汽車品牌掠奪的“殖民地”，而市場給了出去，技術卻很少換了回來。

雖然諸多的汽車企業通過海外並購，技術收購等方式，比如北京汽車收購薩博、上海汽車收購羅孚、吉利汽車收購沃爾沃，希望通過此舉能夠換來真正的技術，但是結果是除了吉利收購沃爾沃之後對沃爾沃的技術吸收的比較徹底有效，其他更多的都以失敗而告終。當然，隨著先驅們的不斷努力，我們在今天看到了很多可喜的變化。

原本對于中國汽車工業最困難的發動機、變速箱技術，我們很多的企業通過艱難的發展已經有了可喜的進步。而原本對中國汽車企業緊閉供應鏈大門對國際頂級變速器廠商也在這兩年內敞開了懷抱，全面接納中國汽車品牌並大量的爲他們供應與國際巨頭相同技術代際的産品。

更有甚者，比如說愛信這個日本最大的變速器生産企業已經開始全面與中國汽車企業合作，同時與中國汽車企業合資的愛信變速器廠也將在不久的將來開始大規模供應中國汽車企業。所以，如果說你的眼光還停留在10年之前，張口閉口國産品牌企業“三大件”不如外資品牌，那只能恭喜你還可以繼續保留繳納智商稅的權利。

筆者在汽車行業從業超過20余年，今天依然可以很負責任地說，中國品牌已經有很多的産品在産品品質以及技術指標上超過多數外資品牌，唯一遺憾的是中國品牌的品牌溢價短期內還沒有辦法與國際巨頭們抗衡，即使是像吉利長城和BYD這樣的龍頭企業的中國品牌，依然還要在低利潤的泥沼裏蹒跚很久。

原因無他，這是由于汽車産品作爲大宗耐用消費者的特性決定的，但是筆者相信假以時日我們中國汽車品牌將會誕生出真正具有國際競爭力的品牌，那時候它們能夠在全球各個市場與國際汽車品牌真正的一較高下。而至于這個時間有多長，真的很難預料，這關鍵要看中國龍頭企業的努力，還有國際産業分工給予的曆史性機遇。

緊趕慢趕，功虧一篑？

未來是未來，現在是現在。讓我們先冷靜一下回頭看看中國新能源汽車産業的發展。

從2013年起，高額的新能源汽車補貼政策正式出台。筆者記得當年中國真正能買得到的新能源汽車似乎只有比亞迪e6一款，而系統能量密度不足100wh/kg，一次充電續航裏程僅僅300km，動態駕駛毫無樂趣可言，整備質量超過2噸重的車身，這就代表了那兩年中國新能源汽車的最高技術水平，而同年在大洋彼岸的特斯拉正式發布的車型Model s最大續航裏程480公裏，電池系統能量密度超過150wh/kg，0-100km加速時間僅需要3.9秒。這就是那一年中美新能源汽車之間的差異。

在中國新能源汽車産業政策的持續刺激之下，中國新能源汽車産業鏈發生了突飛猛進的變化，經曆了十幾年的發展，新能源汽車關鍵技術有了長足的進步，動力電池技術也與國際水平幾乎沒有了太多的差異。于此同時，動力電池成本從早期的超過3000元/kwh也降到了目前的不足1000元/kwh，動力電池單體能量密度在2018年也突破了300wh/kg，電池組系統能量密度已經到達最高180wh/kg，系統能量密度已經開始超越特斯拉。

而作爲龍頭企業的甯德時代也多年蟬聯全球動力電池裝機量第一的桂冠。但是，世俗的眼光往往總是記得住第一卻怎麽也想不起來第二到底是誰？從特斯拉第一款新車開始，全球關注新能源汽車的目光一直停留在特斯拉身上，而原本能夠在這一全新領域超越世界的中國新能源汽車品牌再一次錯失良機。

雖然我們能夠欣喜的看到在資本快速催生下我們誕生了蔚來汽車這個有可能與特斯拉一較高下的全新汽車品牌，但是幼小的它似乎還在不斷抵禦外界的各種不利因素，似乎沒有辦法判斷蔚來汽車到底有沒有未來。而那些早早進入新能源汽車市場搏殺的傳統品牌已經深陷成本的泥沼中，雖然銷量數據還算能看，但是微薄的利潤加上補貼政策的快速退出，讓這些企業陷入深深的絕望。

沒有品牌，何談未來？

而新能源汽車快速普及的分界線卻因爲成本的問題還需要若幹年才能看的到。但在此過程中，中國品牌如何有效利用好短暫的時間窗口，大力提升品牌溢價能力，才是能否在新能源汽車産業商業化競賽的終點站成功撞線的另一個關鍵。對于中國品牌而言，要同時打兩場硬仗，一場是技術創新降低成本，另一場則是産品+服務+營銷創新提升品牌溢價。

其實業界早有共識，新能源汽車的未來屬于純電動汽車，純電動汽車的普及高度依賴于動力電池成本的下降。

目前行業中動力電池成本大約爲1000元/kwh，如果要支持續航裏程500km以上則需要大約70kwh的動力電池組，單動力電池組的成本就高達7萬元以上。而如果需要提高充電效率到目前業界最高水平250kwh，還需要付出超過2萬元以上的成本，而即使使用60kw的充電功率，再加上對應的其他硬件設備支出全部加起來，整車成本或高達15萬元以上。

而中國品牌目前除了蔚來汽車之外根本沒有一個品牌能夠支撐起這麽高的銷售價格，更不用說整車成本了。以黑馬姿態殺入的廣汽新能源，戰略預判是對的，但戰術驗證尚需時間。而短期內唯一的解決方案似乎只能投向磷酸鐵锂這個“低端”的動力電池。而在市場的另一端，以大衆爲代表的外資汽車品牌已經開始磨刀霍霍，大舉進入新能源汽車市場。

以奔馳旗下的EQC爲例，雖然技術參數只能說是目前主流水平，但是56萬元的起始售價一經公布，奔馳品牌的很多目標用戶直接大呼“真便宜”！而先期定産的數千輛EQC被奔馳的經銷商一搶而空。與此同時，中國品牌那些技術水平相同甚至高于奔馳EQC的産品，只要售價超過20萬元，基本上可以說幾乎全軍覆沒。

而現階段，動力電池以及三電系統的成本已經幾乎無法支撐較低的銷售價格，而外資品牌卻不斷上演著一搶而空的劇情，奔馳如此、保時捷如此，特斯拉更如此。在外資品牌的強大品牌勢能和“後發制人”的産品攻勢下，中國品牌最大的市場已經開始在10萬元價格區間集中，一種第三世界國家與發達國家的“剪刀差”利益分配格局再度上演

悲乎哉、痛乎哉！世界是公平的，在開始競爭的時候你並沒有准備好，在全面競爭的時候結果只能是失敗。中國新能源汽車産業發展十幾年可以說是成功的，因爲中國誕生了無數的産業鏈龍頭；但從整車品牌的打造上看，中國新能源汽車産業發展也是失敗的，因爲在全面競爭的時代我們只能淪落到靠成本控制去搶占最底端的市場，卻始終沒有找到打造品牌的要領。

放眼未來，無論是3-5年還是5-10年，全球汽車産業變革發展預留給中國品牌的機會窗口期都不會太長。如果機會窗口期一過，我們還沒有打造出成功的品牌，中國新能源汽車只能固守低端，被跨國車企剪羊毛。最新的消息傳來，國産特斯拉首款新車Model 3上市就醞釀一場降價行動，這條被我們自己放進來的市場“鲶魚”，究竟是狼入羊群還是産生鲶魚效應，真的只能讓時間給出答案。（作者系資深汽車行業人士，《車壹條》授權獨家刊發此文，轉載請務必注明作者和來源）