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清潭君
這兩天特斯拉又上了熱搜，先是交付15輛Model 3，後有大幅降價，A股特斯拉産業鏈終于爆發。不過這個行情短線情緒驅動因素較多，現在再追無異于火中取栗，不如等市場冷靜下來細細研究。
本文是《預見特斯拉》系列的第一篇，將回顧特斯拉成長史和當下關鍵問題，看看馬斯克到底是一直在畫餅還是有雄才大略。畢竟特斯拉到現在還沒穩定盈利，賈躍亭的法拉第FF也一直難産，國産蔚來、奇瑞和Model S也接連召回，新能源車又是昙花一現？特斯拉這家公司有沒有前途？
這些都決定整個特斯拉産業鏈的生死存亡，如果特斯拉不行，那也就沒必要關注上遊産業鏈了。
1
多次死裏逃生，“鋼鐵俠”功不可沒
馬斯克被稱爲“現實中的鋼鐵俠”、“硅谷新貴”、“暴君”。2003年兩位硅谷工程師成立特斯拉後，次年資金斷裂，馬斯克入股成爲大股東和董事長，執掌特斯拉，開啓狂熱造車之路。憑借清晰的戰略路線和鋼鐵般的執行力，特斯拉才走到今天，但中間也遇到多次危機，我們來複盤一下，也許能獲得一些啓示。
2004年：
開始造第一代限量電動跑車Roadster，外觀從蓮花跑車改造，電池引進松下技術，IGBT（功率半導體，相當于電力系統的CPU）技術通過並購獲得。但研發超期，費用從2500萬美元漲到1.4億，馬斯克變賣自己的跑車和私人財産繼續下注。
（圖：特斯拉第一代Roadster跑車；來源：汽車之家）
恰逢2008年金融危機，就在特斯拉即將破産幾小時前，馬斯克又安排了一項4000萬美元的債務交易讓特斯拉死裏逃生，最後“拼”出了Roadster，性能碾壓友商，但底盤只從蓮花公司訂購2500套，不得不虧本銷售2450輛回收現金流。
不過，限量版的Roadster驗證了高端電動跑車的可行性和市場歡迎度。
2008年：
開始造Model S，底盤、電機、電控、電池都自主研發，結果自然又是資金斷裂，此時恰逢加州政府大幅補貼新能源車，時任總統奧巴馬參觀特斯拉工廠，最後批給4.65億美元低息貸款。
（圖：特斯拉Model S跑車）
2009年特斯拉拿著Roadster參加車展，獲得戴姆勒（奔馳母公司）注意，馬斯克僅用8周就將一輛Smart Car改裝成電動車，最終獲得戴姆勒和豐田的動力總成訂單，還引入兩家巨頭入股，不僅開啓盈利業務，也緩解了資金壓力。
2010年特斯拉納斯達克上市，又向豐田、松下定增，有錢後趁著金融危機以4200萬美元買下通用和豐田合作建造的價值10億美元的造車廠，開始量産Model S，2012年在美國下線，2014年進入中國市場，大受歡迎，且得益于加州的零排放積分政策（2.5億美元補貼），2013年第一季度首次盈利（1120萬美元），特斯拉股價暴漲，市值突破100億美元。
如果沒有加州政府補貼，特斯拉高成本依舊會導致大幅虧損，每一輛Model S都虧損1萬美元。
但是，Model S給特斯拉帶來大量融資，也驗證了量産可能性和市場歡迎程度。
2016年：
開始造更低價的Model 3，資金和産能仍是問題。16年開始特斯拉又瘋狂進行債務融資，准備大幅擴充産能。18年中國抛去橄榄枝，之後的故事大家都知道了：基建狂魔上線，半年廠房完工、1年不到投産，土地、貸款全是超低價格，如今Model 3已開始交貨。
（圖：特斯拉現金流情況；來源：廣證恒生）
從特斯拉成長史來看，無非就是不同檔次産品的燒錢嘗試，實際背後暗藏馬斯克的野心！
2
三步稱霸電動車市場，已經接近尾聲
從Roadster到ModelS再到Model 3，其實是馬斯克在大學時代就定下的策略——“Master Plan”，我們可以稱之爲三步走。
Master Plan 1（第一步）：打造一台昂貴、小衆的跑車，定位富豪階層，顛覆電動車性能不佳的認知。Roadster已經實現；
Master Plan 2（第二步）：打造一台價格適中的車，踏上量産之路。Model S/X已經實現；
Master Plan 3（第三步）：打造一台經濟型車，變成大衆爆款。Model 3橫空出世。
像不像諸葛亮的隆中對？
現在的焦點來到了最重要的一環——Model 3，決定未來特斯拉是小衆車廠還是新一個巨無霸。從2018年全球市場看，Model 3 銷售14.58萬輛，奪得年度銷量冠軍車型，並成爲美國銷量最大的豪華品牌車型，在全球新能源車市場份額第一。
（圖：2018年美國市場小中型豪華車銷量排行；來源：安信證券）
最後一塊主戰場，就剩中國了！
3
中國市場成特斯拉決勝關鍵！
之前特斯拉對Model 3産能預估嚴重偏差，訂單積壓嚴重，信用評級一再下跌，2018年3 月，穆迪將特斯拉信用評級從B2下調至B3，並表示將大概率持續調低評級。4月，高盛直接在報告中建議客戶抛售特斯拉股票。
能拯救特斯拉的，是中國。
2018年中國新能源汽車銷量占全球銷量比重超過53%，而2017年特斯拉汽車在中國市場份額還不到3%，中國空間極其巨大，2018年中國已經成爲特斯拉最大的海外市場。
但中美貿易沖突導致美國進口車關稅上調至40%，特斯拉銷量腰斬，在中國建廠是必然選擇。按照計劃2020年中特斯拉國産化率會達到70%，年底到達100%，特斯拉國産供應商風口已來！下一個蘋果、華爲産業鏈，不是即將，是已經啓動了！
（圖：特斯拉國內供應商；來源：安信證券）
更需要注意的是，Model 3率先發起價格戰，已低至29.9萬，采用國産供應鏈後，國産Model 3還有27％——34％的降價空間，最低價格可能低至19.7萬。
說到這裏，大家也許能發現，特斯拉自成立以來一直面臨兩個噩夢：一是資金；二是産能。資金方面馬斯克用“令人窒息”的融資能力和各種優惠政策死裏逃生，産能上恰逢中國大力支持，順利放量。
所以，在外行人看來，特斯拉虧本降價銷售Model S，又用Model 3大打價格戰，有可能是産品不行、資金鏈要斷裂了；背後原因，其實是要盡快回收現金流，開始利用中國優惠政策收尾“第三步”——利用規模化鯨吞中國市場，從而奠定全球電動車行業霸主地位！
當法拉第FF還在講概念的時候，馬斯克已經准備稱霸全球了！
從當前進展看，今天的特斯拉産業鏈極可能就是四年前的蘋果産業鏈和半年前的華爲産業鏈，風口才剛剛開啓！
這就不難解釋，爲什麽一家連續巨額虧損，從來沒實質盈利過的公司，卻能一次次拿到大筆融資，股價節節攀升，且受到中美兩個大國的拉攏——因爲産品根本不愁賣！市場份額節節攀升，現在的虧損恰恰能代表未來的爆發！
（圖：特斯拉季度歸母淨利及增長率；來源：安信證券）
4
新能源車風向已變，量産、量産、還是量産！
總結一下，特斯拉走到今天，離不開政策支持，更離不開馬斯克天馬行空的創意（鋁合金車身、超大中控屏、自上而下的品牌建設、用火箭把特斯拉送上太空）和超強融資能力，且采用蘋果式的扁平供應鏈管理，壓縮成本。
從目前情況看，這種策略已經接近成功了。當下全球新能源車補貼退坡，不是各國政府不支持了，而是需求已經從補貼驅動轉變成了市場自發驅動。
特斯拉崛起之路給所有科技型創業者一個思考：想顛覆一個傳統行業，逆向思維也許更有效（尤其是自上而下的品牌策略）。從新能源車的現狀看，主打性價比的車企完全碰不過燃油車，不是倒閉，就是不好過（包括奇瑞、蔚來、比亞迪等）。
國産汽車品牌（不管是新能源車還是傳統乘用車）只有摒棄那種“令人窒息的夢想”，少惦記補貼，用心精心打磨好一款車型，在安全性和實用性上做到極致，盡快量産，擴大規模效應，還是有機會在剛起風時超車的。畢竟馬斯克已經賣房賣車砸錢驗證可行性了，國內友商和供應商沒必要再重走一遍老路了。
否則，我們又要面對另一個“蘋果”稱霸中國市場！
—— End ——
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