陸路交通管理局收取的巴士車資收入，遠低于支付給巴士公司的服務費，導致巴士合約出現約10億元赤字。
根據陸交局的最新年報，截至2019年3月底的財政年裏，巴士車資收入達8億3400萬元，加上總額共計7800萬元的其他營運收入，陸交局總共從巴士營運收取了9億1200萬元的收入。
但同個時期的巴士開支卻達19億2500萬元，導致巴士業務蒙受10億1300萬元的虧損，比去年財政年高出約17％。
巴士業是在2016年9月全面采用發包經營模式，由政府出資購買和更換巴士，收取車資，並支付巴士公司一筆服務費。
巴士發包經營模式全面落實後，乘客享有更高的服務水平。所有巴士路線在尖峰時段的趟次間隔都不超過15分鍾，其中半數路線間隔不超過10分鍾，巴士支線服務的間隔時間則介于六至八分鍾。
研究交通的新躍社科大學商學院副教授樸炳俊博士受訪時指出，陸交局負責制定巴士服務標准，但本地乘客目前享有的服務水平超出乘客負擔得起的車資，因此巴士業務出現赤字不足爲奇。
他也指出，即使公交車資今年調高了7％，這主要是應付能源價格上漲等因素，並不足以減少巴士業務的虧損。
公共交通理事會上周宣布，批准業者把地鐵和巴士整體車資調高7％，這將每年帶來約1億3250萬元的車資收入，其中由陸交局收取的巴士車資收入會增加約7350萬元。
盡管如此，樸炳俊認爲，調整車資以及政府下來五年每年估計會撥出約10億元的巴士營運津貼，仍會是抵消巴士業虧損的主要方案。
他說：“包括巴士服務在內的公交系統是國家的重要社會基礎設施，政府有義務提供資助……但下來更重要的是探討乘客想要的服務水平，以及他們願意爲這個水平支付多少費用，才有助政府分配資源。”
學者：可探討讓公交系統其他“沉默受益者”共同承擔費用
新加坡管理大學戰略管理學系助理教授範平正博士則認爲，目前的公交運營模式不具可持續性，我國不能只靠政府津貼和乘客來承擔費用。
他指出，除了每天乘搭公交的乘客，我國還有許多“沉默受益者”，例如住家旁因建了新巴士轉換站而導致屋價上漲的屋主、購物中心業者和土地發展商等。
“這些屋主和業者同樣會從新的巴士轉換站或地鐵站受益，而他們的屋價可上漲至數萬元，遠遠超出一名普通乘客一年內最多會支付的數百元車資。因此，政府可探討讓公交系統的其他受惠者也共同承擔費用。”
另外，下一個推出招標的是由SMRT經營的三巴旺—義順巴士配套，共有25條巴士路線，其合約將在明年截止。該配套會在今年第四季招標，預計明年上半年頒發合約。
樸炳俊指出，早前的“實裏達巴士配套”和“羅央巴士配套”都是價低者得，但成功標價太低能賺取的利潤不多，因此本地巴士配套對外國潛在競標者的吸引力已逐漸下降，最終可能只有四個現有業者投標。