政府介入改善巴士服務，包括添購1000輛新巴士，並促使巴士公司改善車長的薪酬和待遇，導致政府補貼增加了。若車資沒有上調，政府就必須提供更多的津貼，過去這些都由納稅人承擔，但隨著負擔越來越重，有必要重新平衡納稅人與乘客之間所須承擔的費用。
許文遠指出，在2011年之前，采購巴士的工作是由巴士公司負責，也由它們收取車資。
不過業者一直在虧本經營，因此不願購買新巴士、縮短巴士間隔時間或提升服務素質，因爲每當推出新的巴士路線或有新的乘客，就意味著業者的虧損越來越大。
“爲什麽會虧錢？因爲車資不對，車資低于成本。這好比一台價值200元的手機以50元低價出售，賣得越多，損失就越大，巴士公司因此不願購買新巴士，這也是爲什麽我們會在2011年之前出現那麽多問題。”
政府因此必須介入，包括推出總值11億元的改善巴士服務計劃，用來添購新巴士和提升服務素質。
“這意味著，如果沒有調整車資，政府提供的津貼就必須增加……現在都由納稅人承擔，這是一個負擔，最終得由納稅人或乘客承擔。當車資太低，納稅人就得買單，所以有必要重新平衡。”
公共交通理事會因此根據車資調整方程式，允許地鐵和巴士整體車資從今年底起調高7％。這是公交車資連續第二年上調，去年調高了4.3％。
陸交局在截至今年3月底的財政年裏，總共從巴士營運收取了9億1200萬元收入，但同個時期的巴士開支卻達19億2500萬元，導致巴士業務蒙受10億1300萬元虧損，比上個財年高出約17％。
問及如何減低成本、避免車資繼續上調，許文遠回應說，業者都知道必須通過更高的員工生産力和更大的創意，最大限度地提高成本效益。
“減少浪費是一種方法，地鐵和巴士空車穿行就是浪費，不應該鼓勵。”
許文遠早前說，香港和台北的地鐵系統在非繁忙時段的列車間隔時間較長，以優化資源的使用，也減少對系統造成不必要的磨損而推高維修成本。 我國也可更積極管理非繁忙時段的列車間隔時間，在載客量較低時延長間隔時間。