許文遠●專訪
許文遠希望能避開全面禁用代步車的情況，他認爲，如果代步車使用的空間縮小，代步車的數量和用戶人數也會跟著下降，就不會出現那麽多問題。
政府預料不會全面禁止個人代步工具，而是探討是否允許這類器材繼續在人行道上使用。預料國會後天（4日）複會時將有所宣布。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠相信，要是電動踏板車的數量銳減，就不會衍生那麽多問題。
配合地鐵南北線坎貝拉站啓用，許文遠日前接受《聯合早報》專訪，針對多個課題發表看法。他坦言近期讓他失眠的不是地鐵問題，而是個人代步工具（簡稱代步車）造成的傷亡事故。
“現在的主要問題就是代步車，弄到我常常失眠、傷腦筋。偶爾讀到發生撞傷人的事件，我們就覺得很心痛。”
不過，許文遠希望能避開全面禁用代步車的情況。
“沒有國家會禁用代步車，但我們須要檢討代步車能在哪裏使用。例如，我認爲允許代步車在專用腳踏車道騎行就不成問題，問題在于是否應該允許這些器材繼續在人行道使用。”
法國不久前就宣布，對電動踏板車實施新管制條例，包括禁止12歲以下孩童使用，也不准民衆在人行道上騎車。
許文遠認爲，能夠允許代步車使用的空間一旦縮小，代步車的數量和用戶人數也會跟著下降，就不會出現那麽多問題。
“目前有約10萬輛電動踏板車，這是因爲我們允許用戶在人行道騎行，非常方便，因此使用率這麽高。”
他以共享腳踏車業者ofo爲例，指該計劃因便利的無車樁模式，加上收費相當便宜，因此腳踏車數量激增，帶來的問題也被放大好幾倍。
“如果腳踏車數量或用戶人數只有數千個，而不是數十萬，情況就會大不相同……同樣的，如果電動踏板車數量減至只有1萬或幾千輛，我們就不會有太多問題。”
許文遠將這個情況形容爲一場“數字遊戲”，以目前10萬輛電動踏板車計算，每個市鎮估計有至少1000輛，“不過如果全島只有1萬輛，每個市鎮只有數百輛就不成問題，撞到人的概率也就不會很高。”
無法將馬路改造成腳踏車道
涉及代步車的意外事故時有所聞，引起公衆關注，擔心這類器材對行人特別是老人和小孩的安全構成威脅。
針對爲何不等腳踏車道等基礎設施較完善後，才允許代步車在人行道使用，許文遠解釋，建設這些基礎設施所需的時間較長。
“什麽時候才能准備好呢？可能要10年或20年，去哪裏騰出空間興建腳踏車道？像宏茂橋這些現有市鎮，我們努力了那麽多年，最後只有幾公裏長的腳踏車道，只占宏茂橋一小部分，這不夠好。”
他也舉洛杉矶爲例，解釋爲何新加坡無法像其他城市，將馬路改造成腳踏車道。
他指出，洛杉矶的公路有四五條車道，車道也較寬敞。相較之下，我國大部分公路只有兩條車道，如果將其中一條改成腳踏車道，車容量就會減半，汽車就會“無路可走”，造成交通阻塞。
規劃新地鐵線時已將人口預測及需求納入考量
2040陸路交通發展總藍圖擬建的新地鐵線，是要舒緩東北線日益增加的客流量，避免2010年和2011年間，民衆不滿公共交通過于擁擠的問題重現。
許文遠指出，當局在規劃新地鐵線時，已將人口預測、分布和需求等納入考量。
“東北線目前的載客量還好，但正在增加中。因此我們須確保有新增的承載能力，否則就會陷入南北與東西線在2010年至2011年前所遇到的問題。”
他指出，當時乘客對公交有兩大不滿，一是巴士和地鐵都過于擁擠，再來是地鐵很不可靠。“擁擠度和承載量有關。巴士問題容易解決，只要購買1000輛巴士，就不再有擁擠問題。根據我們的調查，地鐵也不再有擁擠問題，可靠度的問題花了一點時間，但現在也解決了。”
根據今年5月出爐的2040陸路交通發展總藍圖，陸路交通管理局未來計劃增建約40公裏長的地鐵線和延長線，這包括探討興建一條新地鐵線，從北部和東北部銜接到未來新發展的南部瀕水地區，途經兀蘭、三巴旺、盛港、實龍崗北、黃埔、加冷等地。
這將有助緩解東北廊道的擁堵情況，服務新的及日益增長的發展地段，以及目前沒有地鐵穿行的市鎮，也加強整體地鐵網絡的韌性，讓北部和東北部居民有多一條地鐵線選擇。
確保城市和交通規劃相互配合
新地鐵線料分階段建造，沿線超過40萬戶家庭可從中受益，北部居民往來市中心的車程可縮短多達40分鍾。
許文遠指出，人口不是靜態不變的，雖未顯著增加，但還是有增長。“建屋發展局在多處建造預購組屋，興建組屋的同時，就得確保新遷入的居民有公共交通可搭，不然只是在逼他們擁車，之後就延伸出交通阻塞和汙染問題。”
他指出，城市規劃的主要目的是要分散人口，盡可能拉近住家和工作地點的距離。未來新發展的榜鵝數碼園區、裕廊創新區和兀蘭北等，都是要把工作地點分散開來，而不是集中在中央商業區。
他舉例說，很久以前，由于制造業的工作都是會帶來汙染，沒有辦法只好將廠房安置在距離居民較遠的地方，但如今已發展成先進制造業，工作環境幹淨，能與住宅區共處。
“新經濟帶來新的生活方式……需確保城市和交通規劃能互相配合，以應付改變。”
地鐵成本高風險大 不急于開放給第三家公司經營
政府不急于決定是否要開放新的地鐵線給第三家地鐵公司競標經營。
本地目前有兩家地鐵經營者SMRT和新捷運；公共巴士經營者則有四家，除了原有的兩家，當局也通過巴士發包經營模式，引進了兩家英國巴士公司易塔通和前進集團。
針對是否會開放裕廊區域線和跨島線這兩條新地鐵線給其他經營者競標，許文遠回應說：“我們想這麽做，但實際嗎？需要再想一想。”
“全球有很多巴士公司，讓我們相當有信心引入競爭，但地鐵不像巴士，兩者是不一樣的，不過這不意味著我們就不能效仿巴士的做法，但要考量的東西更多，得深入思考。我們不急于做這個決定。”
陸交局在2017年2月爲湯申—東海岸線經營權進行招標時，只供SMRT和新捷運競標，未開放給外國業者。SMRT最後以17億元的服務費，標得湯東線的首期經營權，合約爲期九年，競標價比新捷運低了約30％。
這條新地鐵線在啓用初期，將暫時改用類似巴士發包合約的營運模式，由陸交局收取全數車資，並支付一筆服務費給經營者。
許文遠受訪時說，這只是個過渡性的安排，以避免業者因擔心風險過高，不願競標或以非常高的金額競標項目。
他指出，地鐵線的載客量需時間逐漸增加和穩定。“首期的經營權不長，10年左右，因此我們必須等地鐵線至少達到穩定狀態後，估算數字才能更明確，才有人敢進場。”
他也說，地鐵不會像巴士那樣，采用發包經營模式，因爲地鐵的成本明顯比較高，風險也較高。這也就是爲什麽本地只有兩家地鐵經營者。
此外，地鐵也不像巴士，無法拆分成更小的配套。“南北線就是南北線，誰爭取到下來10年或15年的合約，大致上就是專營。”
他也補充，巴士較靈活，路線可以根據需求更改，只有車廠是固定的。但地鐵軌道一建，下來50年就不會改變。
沒有國家會禁用個人代步工具，但我們須要檢討代步車能在哪裏使用。例如，我認爲允許代步車在專用腳踏車道騎行就不成問題，問題在于是否應該允許這些器材繼續在人行道使用。
現在的確是雨過天晴，這四年來，大家的工作至少沒有白費。能夠解決地鐵問題是非常有滿足感的事。
——許文遠回應地鐵系統是不是沒有問題了