除了縮短車程、降低車資和維修及營運成本，直透路線最大好處是能大幅減少地鐵的碳排放量。第一階段跨島線預計2029年竣工；第二階段跨島線的路線工程研究料在2022年完成，預計在2030年後竣工。
不論是從地鐵運作效率、成本或是環境影響來看，工程學者認爲，地鐵跨島線直穿自然保護區是最合理的決定。
研究交通的新躍社科大學商學院副教授樸炳俊博士受訪時指出，如果選擇繞道，地鐵每次轉彎都會對列車及軌道部件造成磨損，長遠來看，運作和維修成本會遠高于直透路線。
“除非繞道路線會經過住宅或工作區，附近居民和工作人士可以受益。不過繞道路線經過的地段暫時沒有發展計劃，所以還是直透路線比較合理。”
除了縮短車程、降低車資和維修及營運成本，新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士說，跨島線直走的最大好處是能大幅減少地鐵的碳排放量。
“環保組織糾結的是，地鐵穿過保護區可能會影響地面上的生態系統，不過這不是絕對的，就算有的話也能采取緩解措施。相較下，繞道的碳排放量肯定會更高，考慮到這些因素，我認爲直走是比較好的做法。”
希望當局重新考慮提供 往返東西部快捷地鐵服務
交通部之前指出，跨島線不會提供往返裕廊東和樟宜機場的快捷地鐵服務，因爲建造費太昂貴，而估計只有少過5％的跨島線乘客會因快捷服務受益，車程縮短至少15分鍾。
不過李德纮希望當局重新考慮。他說：“我們應該找出往返東西部更快速有效的方式。繞道不利于快速列車行駛，不過既然已決定直行，就應該考慮提供快捷服務，這對整體的經濟發展會有相當大的幫助。”
陸路交通管理局已在今年初公布第一階段跨島線的路線和12個地鐵站的位置，預計2029年竣工。至于第二階段跨島線的路線，當局將在展開深入工程研究後才能敲定。工程研究估計會在2022年完成，跨島線第二階段則預計在2030年後竣工。
招標時可選擇有開挖深地經驗公司
爲了緩解環保人士的擔憂，跨島線的隧道將深入地底，最深達70米。樸炳俊說，這是本地首次在那麽深的地段開挖，不過在其他國家較常見，因此當局招標時可選擇有相關經驗的外國公司。
不過新躍大科技學院建築與項目管理課程主任陳廷輝副教授認爲，本地工程團隊在這方面也有足夠經驗。
他指出，新加坡因地理空間有限，所以好些設施，如深層下水道系統和電纜隧道其實都已在地底鋪設。
陳廷輝說：“我甚至覺得在保護區地底挖掘相對簡單。該地段主要由花崗岩組成，可更容易開挖。其他地段的土壤條件比較複雜，可能參入海洋黏土，開挖時反而更具挑戰性。”
深入地底也讓部分公衆關注安全問題，擔心地鐵一旦故障，乘客可能需下車步行較長距離至最靠近的地鐵站。但國大土木與環境工程系副教授陳秀安指出，一般地鐵隧道直徑六米寬，不過跨島線隧道直徑達12米，東向和西向軌道都在同一個隧道內，如果有突發情況，不用擔心通風問題，乘客也能直接下車走到另一個軌道等反方向的列車。
陳秀安說：“發生故障時，最常見的方法也是派遣另一列列車把故障的列車推到下一站，陸交局不太可能叫乘客下車步行。”