近日，新加坡本地最大的共享電動車公司BlueSG發聲明宣布，電動車租用次數和收費配套銷售業績取得強勁增長。
自2017年12月12日投入服務以來，旗下的電動車租用次數已逼近100萬次，所售出的收費配套也突破8萬份。
公司表示，雖然在阻斷措施期間，業績稍微下滑，但自從進入解封期第一和第二階段以來，業績強勁回彈，每個月的車輛租用次數接近10萬次，售出的收費配套也達4000份。
市場行情高漲，配合著政府強制淘汰燃油車的政策，新加坡這次真的要踏入電動車時代了？
01. 新加坡電動車發展“大躍進”？
今年，新加坡政府高調宣布，計劃在2040年前逐步淘汰化石燃料汽車，將采取激勵措施，鼓勵使用混合動力和純電動等清潔能源汽車。激勵措施包括最高2萬新幣的補貼，以及加大對充電站的投資預算等。目標在2030年前，把充電站數量從現有的1600個左右增加到2.8萬個。
2月18日，新加坡副總理王瑞傑（HengSwee Keat ）發表講話說：“新加坡政府正在花大力氣推廣電動汽車，並將政策向這個方向傾斜，因爲這是最有前景的技術”。
但就在一年前，2019年1月，特斯拉執行長埃隆·馬斯克（ElonMusk）曾批評新加坡在接納和部署電動汽車方面行動遲緩，並在1月份的一條推文中表示，新加坡政府“一直不感冒”。
同年8月，新加坡向馬斯克回擊稱：乘坐公共運輸比開著特斯拉電動汽車出行更能解決全球氣候變化問題。當時，新加坡環境和水資源部長馬薩戈斯·祖爾基弗利(Masagos Zulkifli)還在接受媒體采訪時表示，新加坡已經把地鐵和公共汽車出行放在優先位置，政府更看重解決氣候問題的合適方案，而不是馬斯克所謂的“駕駛電動汽車出行”這種生活方式。
可以說前幾年，新加坡方面對電動車的看法還是比較消極的。早在2016年，新加坡政府對一輛特斯拉車主罰款了7萬元，原因是經過換算以後，這輛特斯拉的二氧化碳排放量爲每公裏222克，還屬于非常嚴重的超標。
新加坡這麽換算是基于：一輛車對環境的汙染不能僅僅體現在車輛本身，而是體現在制造、後續使用及充電的各個階段。新加坡政府方面也認爲，電動汽車並非想像的那麽綠色無汙染。
相比之下，歐洲地區在禁售燃油車方面，要比新加坡激進不少。早在2015年，荷蘭就提出最早將于2025年禁售燃油車，之後挪威、德國和法國等歐洲國家也紛紛提出禁售計劃，時間節點從2025-2050年不等。英國政府也宣布將燃油車禁售令再次提前5年至2035年，範圍甚至擴大到混合動力車型。
與此同時，中國也已經開始采取行動。去年3月，海南省出台了《清潔能源汽車發展規劃》，規定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成爲中國首個宣布禁售燃油車的省份。8月，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答複》中也進一步表示：我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。
不得不說，到目前爲止，新加坡在推進電動汽車發展方面較其他國家顯得相對緩慢。但新加坡政府官員卻表示，由于行駛距離較短和國家對購置汽車的嚴格控制，新加坡城市實際上非常適合電動汽車行駛。
新加坡的電動車發展，是由2018年韓國現代汽車以純電動車Ioniq先打響第一炮。
Ioniq是現代與豐田的普銳斯（Prius）競爭的車系，有三種動力系統——混動、插電式混動和純電動，純電動版2018年1月在新加坡汽車展上亮相。雖然寶馬2014年已在本地售賣電動車，但現代是本地首家售賣純電動車的非奢華汽車品牌，因此引起不少人的注意。據了解，Ioniq純電動車搭載28kWh的锂離子電池，快速充電時間大約30分鍾，能駕駛280公裏，售價大約15萬元。
現代汽車本地代理商Komoco Motors執行董事張福成接受《聯合早報》訪問時說：
“雖然電動車擁有率在本地還是初期階段，我們已經看到它的未來並在做准備。新加坡正致力朝智慧國邁進，現在是時候向新加坡人推介電動車。隨著這股國際潮流和迫切改變的意識，新加坡人現在有更多選擇，能在知情的情況下，做出符合自己的決定。”
盡管大部分人看好電動車未來的發展，但充電問題、續航裏程、價格成本等，仍然是新加坡消費者不想購買電動車的因素。去年，新加坡的私人轎車數目約爲57萬輛，電動車占不到0.1%，數量非常少。
研究交通的新加坡國立大學工程學院土木暨環境工程系教授李德纮說，最大的問題是本地的充電站數量太少。“很多車商想引進電動車，但是充電站是否足夠？我們跟歐美國家不同，他們可以在自家車庫充電，多數新加坡人居住在組屋和公寓，電動車主得解決車子的充電問題。”
李德纮也認爲，新加坡人對電動車的轉售市場缺乏信心，
“目前油電混動汽車的轉售價比普通燃油驅動車低，主要是大家對電動車的電池壽命有疑慮。如果這些疑慮不消除，很難讓消費者購買電動車。”
Komoco Motors商業總監黃俊偉坦承，充電站數量和充電時間的確影響消費者對電動車的購買欲，如果能增加充電站的覆蓋率，及利用直流電壓（DC）減少充電時間，他相信會有更多人願意購買電動車。
針對這個問題，2018年6月，能源公用事業供應商SP集團宣布，計劃到2020年在全島範圍內建設500個電動汽車(EV)充電站。
SP Group表示，將位于住宅區，購物中心，工業用地和商業園區的要點，“在新加坡擴大電動汽車的應用範圍方面將縮小差距”。
雖然Greenlots，RedDot Power和BlueSG等其他公司已經進入市場，但SP集團表示其網絡將是公衆可以獲得的最大網絡，超過五分之一的充點電是快速充電類型。
超過100個電動汽車充電站將采用直流電，50千瓦額定功率可以在30分鍾內爲電動汽車充滿電。
與此同時，電動車用戶將能夠以電子方式進行支付，並且可以使用應用程序查看這些積分的更新情況，並在充電完成時獲得更新。
電力零售商Red Dot Power早些時候也宣布與芬蘭充電技術專家PlugIT公司合作，在2019年底之前在新加坡安裝至少50個充電站。
Greenlots目前是本地主要的電動車充電站供應商，在全島34個地點設置50個充電站。蕭德勝是該公司亞洲區域經理，他希望政府能立法要求住宅和商業大樓裝置充電站，這樣將有助于大大增加充電站的覆蓋率。
他說：
“目前很多大樓缺乏充電設施，新加坡應該效仿歐美，立法要求新大樓設置充電站。政府也應該通過綠色建築標志（Green Mark）認證，鼓勵現有大樓業主增設充電站，現在的獎勵制度其實根本不夠吸引力。”
2018年時，蕭德勝就表示，本地的電動車使用情況比馬來西亞和泰國落後大概一兩年，希望政府能爲電動車買家提供更多回扣，並大膽設下淘汰燃油驅動汽車的期限。他建議，政府在擁車證制度裏增添電動車組別，以有效確保舊車漸漸被電動車取代。
但是他也他直言：
“政府對電動車采取比較被動的態度可能是因爲石油化學工業對新加坡經濟很重要，創造很多工作。政府需要在采用新能源和削弱現有産業之間保持平衡，但我覺得政府還是太偏向石化産業。”
李德纮則表示，政府很難向私家電動車主提供回扣，因爲這會影響行之多年的擁車證制度，也讓人質疑政府爲什麽特別照顧電動車群體，讓他們獲益。他認爲政府還是比較傾向推廣共享電動車、電動巴士等大衆交通運輸工具，“因爲這樣能鼓勵人民放棄擁車，也能有效地減低能源開銷。”
02. 中國“電車”踩下刹車
一直以來，中國在發展電動汽車方面無疑是走在最前列的。最近幾年中，世界上沒有任何地方像中國這樣生産和銷售了如此多的電動汽車，數量明顯超過全世界電動汽車的總和。
中國電動汽車能夠蓬勃發展的原因主要是政府提供補貼。據媒體報道，在過去的十年中，國家爲電動汽車提供的補貼超過4000億人民幣。一方面是像比亞迪和吉利這樣的大汽車制造商以及像拜騰，小鵬和蔚來等許多小型初創公司得益于國家的這筆資金。另一方面，凡是購買電動汽車的人，也都獲得國家補貼。
在這方面，國家對個人和公司一視同仁，因此極大調動了了上海、北京、杭州或深圳等富裕大都市的個人和公司購買電動汽車的興致，大力促進了電動車的銷售。
但是，從2019年開始，中國的純電動汽車（EV）普及正在踩下急刹車。中國政府開始減少對廠商的銷售補貼，隨後銷量迅速下降，2019年銷量減少4％，首次出現負增長。這樣一來，原定到2025年銷售約700萬輛的轉向純電動汽車的大膽目標基本難以實現。中國政府緊急將預定于2020年內結束的純電動汽車補貼延長2年，加以提振。不過，由于其他重要的普及舉措未發揮作用，中國的純電動汽車戰略或將不得不大幅調整。
“2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年”，比亞迪在3月底發布的2019財年（截至2019年12月）財報中，如此說明利潤銳減的原因。
中國政府2019年減少對純電動汽車廠商的補貼，與此前相比最多減少至一半左右。受此影響，比亞迪的淨利潤大減42％，降至16億元。該公司1~3月業績進一步惡化，淨利潤同比減少85％。與比亞迪並列北京汽車集團的業績同樣低迷，稱補貼的減少招致了盈利惡化。
業績充分顯示出中國純電動汽車市場的擴大依賴政府的巨額補貼。此前就有觀點指出，依賴補貼的話中國的純電動汽車普及遲早陷入困境，如今這成爲現實。
目前的狀況是2017年爲推動純電動汽車普及而作爲主要新政策推出的“NEV積分政策”很難說正在發揮作用。該政策要求各廠商的純電動汽車生産比例達到在華汽車銷量整體的1成左右，希望借此推動普及。但是，這種突然的政策實施更有利于中國企業，遭到外資企業的反對，在推遲一年的2019年啓動。
但是，在制度實施的第一年，大型外資車企來不及進行推出純電動汽車的准備工作，大部分企業未能符合新政策的標准。已開始有聲音表示“這項制度基本失去意義”（日系車廠商），據傳中國政府討論調整制度設計。
這種政策的混亂加上經濟的低迷，使得中國2019年的新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力車等合計）銷量比2018年減少4％，減爲120萬輛，首次低于上年。
這意味著政府的預期未能實現。中國政府此前希望讓中國企業占據優勢，把中國打造成世界第一的純電動汽車大國。將補貼作爲最大的推進力。各國的外資企業質疑這種做法，但中國不以爲意，2019年春季提出了，到2025年使新能源汽車銷量提高至700萬輛的大膽構想。
但成爲大致目標的700萬輛原本就是極高的數值，相當于中國新車銷售整體的25％左右。在2019年首次出現負增長的背景下，要達成目標，今後需要維持每年近40％的增長，可以說在事實上無法實現。
對中國政府而言還有一項誤判，即此前寄予厚望的中國新興企業如今相繼陷入困境。在中國，自2015年前後起，押注政府補貼的創業企業相繼湧現，至少有約60家新興純電動汽車企業成立。
其中的代表性企業之一，上海蔚來汽車（NIO）2018年在美國紐約市場成功上市，但隨後接連發生純電動汽車起火事故，銷售低迷。到2019年夏季該公司不得不裁員約1000人。作爲中國純電動汽車的獨角獸（總市值在10億美元以上的未上市企業）中的強有力企業，威馬汽車和拜騰（Byton）也自2019年下半年起裁員。
這種情況再加上新冠疫情的難題，中國如今不得不調整普及純電動汽車的戰略。作爲提振經濟的舉措，今年3月政府緊急決定，把原定在2020年內結束的純電動汽車補貼延長2年。不過，即使有這些新政策，如今電動車一線仍然處于較爲混亂的狀態。該補貼附加了條件，即如果車輛銷售價格超過30萬元，則不屬于補貼對象。
爲此而慌亂的是美國特斯拉。該公司今年春季啓動了部分車型的漲價。但鑒于突然延長補貼的政策，在宣布漲價的短短數天後，爲了獲得補貼，該公司又緊急對超過30萬元的車輛降價。這種反複也給消費者帶來影響，行業內有聲音表示，“中國頻繁出現政策變更，企業也難以應對”。
在2018年以後中國政府描繪的轉向純電動汽車的構想如今日趨欠缺現實意味。各家車企的中國戰略今後也肯定要受到很大影響。
但是盡管如此，中國從汽油發動機轉向電動汽車的總體趨勢估計不會逆轉。
在中國，無論是國內還是國外的汽車制造商都致力于發展電動汽車。一方面是因爲國家強制實行配額制。如今中國的輕騎摩托車幾乎完全采用電力驅動。到明年年底，所有公共汽車將全部改用電動公交車。
總的來說，無論從環境保護，還是能源資源的方面看，電動車發展和替代燃油車都是全球的大勢所趨，在朝著電動車時代邁進的過程中難免會遭遇很多阻礙和挑戰。
中國政府通過大力補貼快速發展這一領域，如今新加坡也要迎頭趕上。一直以來，新加坡在車輛管控和道路交通管理上就走在國際領先地位，相信其成功經驗也可以被運用在推廣電動車上，這一點我們可以拭目以待。
不過，對于普通消費者來說，我們還是期待更親民的車價和充電費用，能夠在保護環境的同時，更造福我們的生活。
資料來源：
1. 能源界：SP集團將于2020年建成新加坡最大的公共電動車充電網絡
2. 日經中文網：中國純電動車市場踩下急刹車
3. 德國之聲：中國電動汽車熱明顯降溫
4. 早報：電動車時代來臨
5. 人民網：新加坡宣布計劃2040年前逐步淘汰燃油車
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