1997年底，新加坡勝安航空公司的185號班機，突然莫名其妙地以自殺式姿態俯沖墜河、機毀人亡，接下來的事故調查中，發現飛機前部的黑匣子在事發前被關閉。
飛機上一般都安裝有兩個黑匣子，一個安置在飛機前部，負責對機組人員的通話進行錄音；一個安置在飛機尾翼，記錄飛機的運行狀況。這兩個黑匣子耐高溫，防火、防爆、防水、防腐蝕，不怕摔，是飛機出事後進行事故調查的依據。
而機長偏偏又在飛機墜毀前不久，買了一份大額保險。
這場空難到底是飛機自身的機械故障造成，還是人爲操縱？迷霧重重。
勝安航空185號班機是在新加坡和印尼首都雅加達之間往返飛行的定期航班。
兩地相距不到700公裏，飛行時間是1小時剛出頭。
1997年12月19日下午3時37分，185號班機從印尼雅加達的蘇加諾－哈達國際機場緩緩起飛，向新加坡飛去。
185號班機上載有97名旅客，其中45名新加坡人，25名印尼人，還有9名英國人，1名加拿大人，6名美國人，3名英國人和8名中國人。
除此之外，飛機上還有7名機組人員，機長朱衛民、副機師鄧肯·沃德（Duncan Ward）、機械師和4名服務人員都是新加坡籍。
3時53分，飛機爬升至設定高度8000米高空，雷達顯示，飛機飛行狀態正常，機組也向地面人員反饋說：“185號航班狀況良好，一切正常。”
如果不出意外，再有不到一個小時，飛機將平安抵達美麗的獅城新加坡。
飛機上的乘客誰也沒有想到，一場災難即將來臨，這將是他們人生最後一段旅程。
20分鍾後，185號航班突然失去平衡，像脫缰的野馬一般難以駕馭，從設定高度以大約每秒150米的速度翻滾著向下墜落。
大約6分鍾之後，飛機突然墜落在印尼蘇門答臘島的巨港北方50公裏的穆西河三角洲。
由于飛機墜落的速度很快，幾乎相當于音速的二分之一，造成的沖擊力也大得驚人，將客機在空中毫不留情地撕成了無數個碎片。
因此，飛機殘骸散布的範圍非常大，大約有5平方公裏。
空難發生不到半小時，印尼武裝部隊、消防部門出動數千人員趕到現場，迅速投入搜救。
相距不遠的新加坡空軍聞訊後也反應迅速，出動四架飛機和三架直升機趕赴現場。
新加坡總理吳作棟表示，一定要不惜一切代價進行搜救。
可是，經過將近16個小時的拉網式搜救後，他們一無所獲，不但沒有遇到一個生還者，連遇難者的完整遺體都沒有找到一具。
由于乘客中有多名美國人，所以美方也派出了一個由18人組成的、包括法醫、病理學家和牙醫在內的辨認死難者身份的專家團抵達巨港，協助對那些斷肢殘體進行辨認，以確認死難者身份。
時任中國交通部長的馬寶山，也乘飛機迅速趕到機場了解詳情，希望給中國遇難乘客家屬一個交代。
新航主席丹那巴南前往巨港，親自監督搜尋工作，並且會見罹難者家屬，對他們表示慰問。他承諾說，將給遇難者家屬合理的賠償。
除此之外，勝安航空還安排專機載送遇難者家屬到達巨港，讓他們乘船赴空難地點參加超度亡魂的宗教儀式。
即便如此，家屬們的心情依舊難以平靜，與親人陰陽兩隔的他們最關心的不是別的，而是飛機爲什麽在正常行駛的情況下突然俯沖，導致事故的原因是什麽？
搜救人員在打撈飛機遺骸和飛機殘骸的同時，爲打撈黑匣子做出了大量艱苦的工作。
12月27日，空難發生8天後，搜尋工作取得重大突破，潛水員在用探測器在穆西河發現了其中一個黑匣子（該黑匣子安裝在機翼尾部）。
1月4日，來自新加坡的挖泥船在穆西河底，又發現了安裝在飛機前部的另一個黑匣子(座艙記錄器)，並將其打撈上岸。
這時候，距離空難發生已經半個月。
黑匣子找到後，勝安航空高層非常高興，只要將黑匣子的數據進行整理，離揭開空難真相就爲時不遠了。
印尼的航空調查主任迪南教授啓程前往美國，將飛行上的黑匣子交給美國國家運輸與安全署檢驗，以盡快讓這場離奇的空難真相大白。
之所以要在這樣做，除了飛機上有美國乘客，還因爲185號班機是美國波音公司的737-300客機，美國方面有義務協助調查空難原因。
與此同時，勝安航空還將打撈出的客機殘骸運往西爪哇的一個機庫進行重新組裝，以便讓調查專家從另一個途徑查找客機墜毀的原因。
可是從美國傳來的消息令人沮喪和失望，因爲當專家們企圖對黑匣子數據進行分析的時候吃驚地發現，座艙通話記錄器（CVR）所有時段錄音正常，偏偏沒有飛機墜毀的8分鍾內的錄音，原因是黑匣子莫名其妙地停止了工作。
無獨有偶，飛行數據記錄器（FDR） 也在客機墜毀前的兩分鍾不再工作。
一般來說，飛機黑匣子是不會停止工作的，類似事情在民航史上鮮有發生。
即使偶然發生了這樣的事，總不會兩個黑匣子先後都停止工作，這樣的概率就像芝麻掉進針眼裏，簡直是不可思議的巧合，現實中很難出現。
因此，美方調查人員把調查矛頭指向了185航班的機長朱衛民。
朱衛民是個“老司機”，在來到勝安航空之前，曾經在新加坡空軍服役多年，有著16年駕齡。
而且朱爲民在部隊表現突出，曾經被選入空軍精英部隊，專門表演特技飛行。
1992年，朱衛民從空軍退役，加入新加坡勝安航空公司，由于其技術精湛，深受高層賞識，不久便被提升爲機長，還擔任了飛行員教練。
客觀地說，朱爲民的前程燦爛輝煌，他沒有理由制造空難。
可是美國調查人員的懷疑並非憑空猜想，他們的證據有3個。
當年4月13日，朱爲民在印尼萬鴉老機場降落時出狀況，卻沒有向公司呈報。
6月，他在准備飛往雅加達時，因爲和塔台指揮中心的溝通發生了一點誤會，竟然關閉了飛機座艙錄音器。
後來他因兩起事件被公司剝奪了他飛行航線指導員的資格 ，只保留了機長的職務。
11月，他因飛機引擎推沖力不足，折返機場，並違反規定做了超重降陸，並且在事後沒有彙報，因此再次受到公司的警告。
隨著調查深入，出現了更多對朱爲民不利的證據。
朱衛民的個人操守顯然沒有太多問題，而且跟太太感情很好，也很有責任感，但是朱衛民卻對投資情有獨鍾，對股票、房地産非常感興趣，長期涉足其中，受益匪淺。
而且調查人員發現，朱衛民在出事之前幾個月裏股票交易一直在賠錢，因爲當年7月起，席卷東南亞的金融危機開始爆發，股市低迷，絕大多數股民都賠得血本無歸。
朱爲民也不例外，幾筆交易就賠了100多萬美元。
調查人員查閱了朱爲民的賬戶發現，在空難發生前，他的股票賬戶還曾經被暫時凍結。
最爲詭異的是，他的同事反映，朱爲民在空難前幾天還買了多份意外保險，保額高達300萬美元，保單生效日就是空難當天。
因此，調查組認爲機長朱爲民因炒股投資失利，個人經濟舉步維艱，因此精神壓力太大，不堪重負，導致了精神崩潰，只好選擇制造空難尋求解脫，家人也可以獲得巨額賠償，擺脫經濟危機。
此舉如果被航空公司發覺，保險公司就會堅決拒絕賠付，于是，朱爲民就選擇在185航班墜毀前關掉黑匣子，以掩蓋自己的陰謀。
美國國家運輸安全委員會的結論被媒體爆出後，印尼的調查人員和新加坡勝安航空公司百口莫辯。
如果美方的結論被證實，空難的性質就發生改變，航空公司將會承擔連帶責任，面臨巨額賠償。
他們當然不認同美國人的調查結論，但是一時也找不到有力的證據來推翻美方的結論。
而且空管方面獲得的材料似乎也證實了美方調查人員的推斷：雷達資料，顯示飛機在墜毀前曾經出現向右轉側傾後螺旋俯沖，即機翼副翼相向方向展開讓飛機偏轉，然後尾翼升降舵向下俯沖。
這種情況在民航客機上很少出現，只有在轟炸機投彈時才會采用這種姿勢。
做出偏轉動作後俯沖，能夠起到加快俯沖速度的作用，只有空軍飛行員才會熟悉這個動作。
印尼和新加坡方面對上述推理持有異議：朱衛民是一個有妻子、兒女和父親的人， 怎麽能做出這樣的事情呢？
朱爲民的同事加納巴迪也持相同的觀點，他說朱爲民是個有責任心的人，對工作非常投入認真。
在12月11日，朱衛民曾找他談警告信的事，曾經親自承認沒有呈報超重降陸是自己的錯。朱衛民辯解說，自己在飛機降落後，曾做了很多卓有成效的工作，比如指引搭客轉搭其他班機、與工程師以及維修員聯系討論飛機引擎的問題。
但是墜機事件遇難者家屬顯然受到了美方調查小組結論的影響，部分遇難者家屬懷疑這次空難是人爲的，並且對勝安航空公司提起訴訟。
法庭上，控辯雙方唇槍舌劍，對墜機是人爲還是機械故障，進行了激烈交鋒。
辯方說，如果真的是機長制造空難，副駕駛絕不會袖手旁觀，要出面阻止，即使出于求生欲，也不會放任空難發生。
勝安空難訴訟案訴訟方律師巴斯頓說，如果機長故意制造空難，副駕駛基本上無能爲力。
他們接受過很多訓練，唯獨沒有接受過機長蓄意撞毀飛機的訓練，對突如其來的意外沒有思想准備，有一個反應過程，等他明白過來了，一切爲時已晚。
專業證人說，如果自己是副駕駛，當他發現機長把飛機往地面開，自己肯定會反應不過來，要發呆上一陣子。
證人還說，如果機師不斷按動水平尾翼配平控制器，即使副機師以升降器應對，很難挽回飛機的下墜之勢。
辯方律師駱維明在盤問巴斯頓時指出，由于巴斯頓對MI185如何墜落所作的推測，是依據雷達數據做出，但是這些雷達數據技術性很強，不足以證明巴斯頓的立論，所以說MI185是被機師蓄意撞毀的結論，是經不起推敲的。
巴斯頓則拿出有力證據進行反駁：MI185下墜的角度是水平線下56度。他認爲飛機傾斜至這樣的程度，除了人爲，別無其它解釋，慣性墜落達不到這個角度。
2001年，這場馬拉松式的訴訟案以罹難家屬上訴被駁回畫上了句號，這意味著每名罹難者的家屬，只能根據國際航空協議“華沙公約”，獲得7萬5000美元賠償，不能向勝安要求更高賠償。
大法官在判詞中說，沒有證據可以斷定空難的起因或是顯示有人蓄意撞毀飛機。
法庭也無法從有限的呈堂證據和事實中肯定空難是機師朱衛民和副機師的蓄意或魯莽行爲導致的。
大法官指出，沒有人能夠了解事發前機師所面對的情況，因此“很難體會機師當時所作的決定，以及每項決定所將冒的險。”
大法官也說，機師朱衛民和副機師鄧肯在空難發生前舉止正常，但是法庭是講證據的，不能因爲朱衛民之前曾三次違反紀律，就作出這次有罪推定。
此案雖然塵埃落定，但是空難真相依舊撲朔迷離，到底是人爲還是機械故障，沒有定論。
從法律的角度講，法官的判決並非證明朱爲民一點錯都沒有，大家怎樣去合理推理是沒有用的，沒有足夠的基礎證據，無法證明他是空難事件的制造者。
黑匣子是人爲關閉這種狀況，除非是副駕駛幸免于難，親口做出了朱爲民是人爲控制才導致墜機的證明。可是185號航班上所有的乘員包括機組人員都不幸遇難，此案死無對證，成了民航史上一個罕見的懸案。
5年之後，同樣的事故在日本上演。
日航351航班發生墜機事故，機長蓄意墜機，副駕駛制止，可是沒有成功，所幸的是，是飛機尾部先接觸的水面，機上三分之二的乘員幸存，包括副駕駛。這才坐實了機長的罪名。
最後機長卻因爲被判定爲是精神疾病患者而免于刑事處罰，逍遙法外。
可見，飛機駕駛員的心理健康和精神狀況，確實是民航方面要高度關注的問題。