中國出現超級節能地鐵和超級高鐵新技術
中國民企大連奇想科技有限公司經過十年潛心研發，春節前夕成功研製出超級節能地鐵核心技術，據悉這項技術應用到地鐵建設中可讓地鐵行駛能耗節約95%，這項技術用於高鐵可以達到時速600公里的高速度，結合真空管道技術可讓高鐵時速超過1000公里，將大大縮短旅行的時間，有助於提速經濟發展。
城際600公里時速永磁懸浮高速列車進站前的設想圖
新聞背景
隨著科技的飛速發展和人們生活水平的逐步提高，越來越多的汽車進入平常百姓家庭，數以億計的汽車燃燒了大量的燃油，汽車尾氣還造成了嚴重的大氣污染和霧霾，北京、天津等幾十個城市出現前所未有的霧霾，霧霾直接對人的呼吸系統造成影響並危害到身體健康。
有人不禁會想到：如果採用電能做交通工具的能源就就可以沒有排放了？採用電動汽車或電動公交車在城市道路上跑就不會有排放了？電動車對城市大氣不會造成直接污染，對減輕主城區的霧霾起到一定緩解效果，應該大力提倡，但是電動車使用的電能還是要從電網獲得，在我國的能源結構中燃煤火力發電仍占有大量比重，水利發電、風力發電和太陽能發電占的比重依舊很小，火力發電廠燃煤產生的廢氣和大量的汽車尾氣排放到大氣中, 積累到一定的濃度，遇到不利的寒冷天氣便形成氣溶膠，變得凝滯不易擴散，形成霧霾。交通工具的效率高低決定著對整個大氣污染物排放的高低，因此提高交通工具的效率才是治理霧霾的根本。
在四大交通運輸體系中，公路和鐵路運輸量大，在經濟建設中占據重要的比重。鐵路的車輪與鐵軌的滾動摩擦係數通常在0.002左右，而公路的橡膠輪胎與路面間的滾動摩擦係數通常在0.01左右，在交通運輸中的行駛阻力相差5倍。因此增大軌道交通的比重是節約能源和減輕霧霾的有效方法之一。
越來越多的汽車匯入到城市主幹道，造成了發達城市地區道路的嚴重的交通擁堵，北京、上海、廣州、深圳的城市主幹道經常出現嚴重的堵車現象，汽車的逐漸增多還帶來停車難問題讓人們逐漸體會不到開車的方便，卻讓人逐漸感受到乘坐地鐵的快速和便捷。
地鐵
世界第一條地下鐵路早在1863年即開通了「倫敦大都會地鐵」， 迄今為止已有150多年的歷史，地鐵在地下跑不影響地面交通，地鐵作為一種古老的交通方式一直在世界範圍內傳承。到目前為止，倫敦、上海、北京、紐約、東京等僅前30位的大城市已經建成的地鐵總長度就超過6000公里。近幾年來加大了包括地鐵在內的基礎設施建設，國家發改委已經批覆了8000億的城市軌道交通建設規劃，全國大部分地區都準備興建的地鐵。
現有地鐵受輪軌黏著係數的影響仍然沿用傳統的建設方式，軌道最大坡度通常在25‰-35‰以內，最大坡度僅為2度，軌道坡度平緩，加速階段還要消耗大量的電能，在剎車過程還要損耗大量的動能，導致運營能耗大，運營單位連年虧損，需要依靠國家財政補貼維持運營。為了彌補虧損，很多地區採用了提高票價的方式來彌補虧損，例如採用分段計價的方式，路途越遠票價越高，有些較遠的地區的票價達到了8元，這讓老百姓增添了交通負擔。
高鐵
鐵路經過一百多年的發展由史蒂芬遜的蒸汽機車發展到分散動力的電力機車，輪軌高鐵不斷刷新速度記錄。
2007年4月3日法國TGV高鐵創造了時速574.8公里的輪軌高鐵最高紀錄。
2010年12月3日我國高鐵在京滬高鐵先導段CRH380A創造了486.1公里時速，刷新了世界鐵路運營試驗最高速。
為了擺脫輪軌黏著力的的限制，採用磁懸浮技術讓列車達到更快的速度。
2003年1月採用德國技術的上海磁懸浮列車達到了431公里/小時的最高運營速度。
2014年10月17日日本國會批准不惜穿山鑽地花費9萬億日元也要建設時速500公里的磁懸浮中央新幹線，意識到了雖然超高速鐵路建設比常規鐵路多投入了許多甚至虧損運營，但整個國家的總體經濟發展速度提升了。2015年4月21日日本超導電動磁懸浮列車的試驗速度已經達到603公里/小時。
2013年起美國已有多家公司在研發時速1200公里的超級高鐵，目前已經和多個歐洲國家達成共識，俄羅斯、法國、杜拜、韓國、加拿大等國也在考慮建設時速1200公里的超級高鐵。
2016年6月由中國中車四方公司牽頭研發時速600公里的高速電磁懸浮列車，將建成一條長度不小於5公里的高速磁懸浮試驗線並研製一列高速磁浮試驗列車。
中國西南交通大學也在試製真空管道高溫超導磁浮列車。
經濟的發展離不開高效的交通基礎設施的支撐，交通速度的提升將決定物質流通的速度快慢進而影響到國民經濟的發展速度，提高鐵路速度以提高經濟發展速度一直是當代軌道交通運輸領域不斷追求的目標。
新技術現身
大連奇想科技有限公司位於美麗的海濱城市大連，是專業從事軌道交通、家居用品、機電產品設計、生產、銷售、服務為一體的具有多項自主智慧財產權的綜合性科技企業。除軌道交通技術以外,還關註解決老百姓生活中遇到的疑難問題，為解決高樓擦玻璃難題推出了多款不同系列的奇想安全擦窗器產品，是目前磁力擦玻璃器產品中安全性更高、性能更好、擦洗高效、使用方便的產品，在淘寶網、京東商城均有銷售，是居家保潔的理想清潔工具。
奇想安全擦窗器
大連奇想科技有限公司自2008年至今先後設計了幾十種不同結構的永磁懸浮列車技術和軌道方案，2010年至2014年研製出了兩代永磁懸浮輪軌樣車。
經過多年潛心研發，近幾年大連奇想科技有限公司在懸浮和驅動技術上獲得關鍵技術突破，研發出了被動永磁懸浮技術和新型直線電機控制技術。
現身科博會
2016年5月18日，第十九屆中國北京國際科技產業博覽會科技成果推廣與商務合作項目推介會在北京舉行，大連奇想科技在博覽會上展示了「時光管道」超級高鐵部分關鍵技術。其中一項是真空管道快速對接技術，列車在真空管道內高速運行，到達站點時採用伸縮通道對接技術，可以讓乘客快速上下車，從列車進站停穩到列車門和真空管道門打開只需幾秒，從上下客完畢後，關閉列車門和真空管道門抽真空時間也只需幾秒的時間，實現了最快速的上下車。
真空管道伸縮通道快速對接技術
現身國際專交會
2016年9月9日-11日在大連舉辦的中國國際專利技術及產品交易會上展示出了永磁懸浮列車的最新專利技術——被動永磁懸浮技術。
據大連奇想科技有限公司總經理劉忠臣介紹，這項被動永磁懸浮技術可以不用控制系統就能自動實現永磁懸浮，也可以稱為被動永磁懸浮技術，軌道上並不需要鋪設永久磁鐵，沒有電磁輻射，懸浮軌道只有鋼鐵材料，這將大大降低軌道的的造價，懸浮不用控制系統使列車結構大大簡化。獨特的抱軌結構比現有開放式輪軌結構的高鐵更加安全。被動永磁懸浮技術，在鋼質的軌道上處於靜止狀態和高速狀態下都可以自動懸浮，永磁鐵沒有磁場變化，幾乎沒有渦流阻力，這項技術結合大坡度建設應用在地鐵上可以節省95%的行駛能耗，就是說地鐵用於行駛消耗的電能僅有原來的二十分之一。結合低壓管道技術應用在高速鐵路上可以達到最高時速1200公里，列車行駛能耗僅有現有高鐵行駛能耗的1/10，讓列車的節能性上提升到一個新的高度。
發明人劉忠臣在2016國際專交會會場宣傳永磁懸浮列車新技術
謎底揭秘
今年年初趕在春節放假之前，2017年1月25日18點，大連奇想科技有限公司趕製出了1:10比例的永磁懸浮懸架樣機,成功驗證了這項永磁懸浮技術的可行性。懸浮軌道並沒有永久磁鐵，兩條軌道是王字鋼軌結構，與樣車懸架上的釹鐵硼永久磁鐵產生懸浮力，永磁懸浮體自重2.8公斤，包括導向輪和連接結構的整個懸架的重量為7.3公斤，產生的懸浮力競大於80公斤的重物。
永磁懸浮懸架上懸浮重物試驗
這項技術採用永久磁鐵懸浮，懸浮不耗電，懸浮不需要電子控制系統，根據載荷的大小自動調整，100%克服負載重力，無論處於靜止狀態還是高速狀態下都可以自動保持穩定懸浮。
這項技術應用在地鐵上可讓地鐵行駛能耗節約95%，聽起來似乎是不可思議的？！採用什麼原理才能達到如此神奇的節能效果呢？
簡單地說，地鐵列車的行駛能耗主要是車輪滾動的摩擦阻力和空氣摩擦阻力，還有更大一部分就是克服自身的慣性產生足夠速度的動能，線路越長行駛滾動摩擦能耗越大；速度越快，空氣的摩擦能耗就會越大，克服列車的動能也就越大，地鐵一般運行區間在2-5公里，最高行駛速度一般是80公里時速，這種低速情況下，空氣阻力很小，可以忽略。滾動摩擦能耗所占比重約占20%左右，列車的動能所占全部行駛能耗的比重約占80%左右。滾動摩擦能耗和列車的動能是需要主要考慮的。
採用這項被動永磁懸浮技術可以節省95%-98%的滾動摩擦能耗，讓占比20%的滾動摩擦能耗得到解決。其餘的占比重約占80%的列車的動能該如何節省下來呢。
超級地鐵
解決方法很簡單，採用大坡度軌道的建設方式，將地鐵駛離站台的出站口和即將進站的進站段附近都建設成110‰以上坡度的軌道，大概在7度左右，列車加速度可以達到1.1米/秒2，與現有地鐵列車加速度一樣。如果坡度達到11度，列車加速度可以達到1.5米/秒2。在地鐵列車離開車站後馬上開始沿坡度下滑，完全利用列車自重沿軌道方向的下滑力，不用電力牽引就可以實現自由加速，滑到坡底達到最大的速度80公里時速，然後經過水平路段滑行，只需要消耗很少的能量。在接近下一地鐵站時，列車靠慣性衝上坡，利用列車上坡的後撤力自然減速，到達車站後剛好停車。
這個節能原理完全符合能量守恆定律，只需要很少電能，地鐵列車就可以滑到下一站。
大坡度節能原理就是應用了幾個簡單的物理原理：慣性定律、萬有引力定律和能量守恆定律，兩個車站的高度在同一水平面，從站台滑到距離坡頂25.2米的坡底，由25.2米高處的列車勢能轉化成坡底的80公里/小時的動能，再由坡底的80公里/小時的動能藉助慣性衝上坡頂，在重力作用下逐漸減速，動能全部轉化成坡頂處的勢能，速度由80公里/小時自然減速到靜止，停在下一個站台。整個過程能量轉化率100%，這個萬有引力重力永遠不會消失，不再需要其他能量回收設備，永遠不會出故障。只要地鐵隧道按照足夠大的坡度和足夠高的落差來建設，這套系統就永遠100%高效率地運行下去，全部節省列車的動能損耗。
或許有人會覺得有了這麼大的坡度上上下下是不是會覺得不舒服？這也難怪，常坐地鐵的人都有過這樣的感覺，在地鐵加速整個過程中會有電機的鳴叫聲，站在地鐵列車地板上的人在加速時會有倒向後方的感覺，必須抓緊扶手才能站穩，或者腳向後使勁蹬才能站穩。坐在座椅上的人會有座椅向前推的推背感。列車快到站時，會有前擁感。平道上尚且如此，起伏的坡道會有什麼樣的感覺呢？
採用大坡度軌道建設後這些現象將全部消失。在地鐵加速過程中只需短暫的輕輕一推，離開最高點後不再會有電機的鳴叫聲，列車藉助重力自然加速，加速過程中列車和乘客自然前傾恰好提供了前行加速度，站立的乘客會平穩垂直於列車地板面，不再需要向後蹬。坐在座椅上的人將不會感到有推背感，到下一站減速時，列車借慣性衝上坡道，列車地版面和乘客始終保持垂直，停車減速過程不再有前擁感，全程都很平穩，乘車感覺會比以前更舒適。這種感覺仿佛在盪鞦韆。
這樣大的坡度下，地鐵的黏著係數受限會滑到坡底的，現在軌道這麼光滑，萬一發生緊急事故能讓列車停下來或從坡底爬上來嗎？這個技術就更簡單了，為了保證列車的行車安全,列車上配備了剎車裝置和強力牽引電機，即使出現故障也能隨時讓列車減速剎車和從坡底拉到坡頂，保證列車不會追尾，確保行車安全。
被動永磁懸浮技術節省95%-98%的滾動摩擦能耗，消耗的電能只是剩下不足5%的滾動摩擦能耗和空氣阻力。這兩部占全部行駛能耗的比重都僅有1%，採用大坡度軌道的建設方式能節省掉100%的列車的動能，用於列車行駛的電能消耗僅剩下全部行駛能耗的2%，與水平建設的地鐵技術相比可以節省95%-98%的行駛能耗。幾乎節省了全部行駛能源，因此稱其為「超級節能地鐵技術」。
在地鐵的整個能源消耗中，列車行駛能耗約占40%-50%，因此這項技術可以實現地鐵綜合節能40-50%。全國範圍推廣每年可節約幾十億元的可觀電費,經初步核算七十多年節省的牽引電費就可以收回地鐵初期全部投資，以後的幾百年時間繼續節約出巨額電費。
這項超級節能地鐵技術用於行駛消耗的電能僅有原來的1/20，地鐵行駛20站的路程，其行駛能耗僅有現有地鐵技術的1站地路程的能耗，地鐵的全程站點絕大多數不超過20站，極少數能達到30站點，也就是說節能地鐵全程路程能耗不到現有地鐵一兩站地的行駛能耗，距離近的行駛能耗就不到一站地的能耗了，即使全程票價按目前的基礎票價也會比現有地鐵利潤高。因此這項技術可以讓運營單位的運營成本很低，即使全程維持目前的基礎票價也會扭虧為盈，不再依靠國家財政補貼，老百姓也會享受最低的票價而得到實惠。地鐵大量吸納地面乘客，既節約能源減少排放又可緩解交通擁堵局面。
速度只有80公里/小時的地鐵除了輪軌地鐵外,還有中低速電磁懸浮地鐵和橡膠輪胎的跨坐式單軌列車建設方案，這種新型節能地鐵技術與其他的幾種技術相比的情況會怎樣呢。
輪軌地鐵的鋼輪和鐵軌的滾動摩擦係數通常在0.002左右，而跨坐式單軌列車的橡膠輪胎與單軌路面間的滾動摩擦係數通常在0.01左右，因此地鐵與跨坐式單軌列車的行駛能耗之比為1:5。採用被動永磁懸浮技術可以節省95%-98%的滾動摩擦能耗，則採用被動永磁懸浮技術的地鐵與輪軌地鐵的行駛能耗之比為1:20，如果被動永磁懸浮技術的地鐵的行駛能耗設定為1，採用被動永磁懸浮技術的地鐵與輪軌地鐵和跨坐式單軌列車的的三者的行駛能耗之比為1:20：100。電磁懸浮的懸浮能耗與懸浮時間有關，速度越快行駛時間越短，懸浮能耗越低；反之，速度越慢行駛時間越長，懸浮能耗越大，經計算在時速為100公里以下，日本中低速電磁懸浮列車的懸浮能耗是輪軌地鐵的滾動摩擦能耗的6倍多。
在時速100公里以下的中低速城市軌道交通工具的行駛能耗比如下；
可見，在低速地鐵建設中採用被動永磁懸浮技術的地鐵相對於其他三種技術具有無可比擬的節能優勢。
在地鐵節能技術中起著更為顯著效果的是地鐵隧道的坡度，大坡度的地鐵建設可以永久性100%的效率利用下坡重力加速地鐵列車到最高速度，再利用上坡100%的效率回收地鐵列車的高速動能，這又是其他節能技術無法比擬的，因此這兩項技術結合後會成為超級節能地鐵技術。
令人擔憂的是：地鐵隧道在站台附近的加速段和減速段一旦按目前的平坡或小坡度挖掘完成就沒法再改建成大坡度超級節能地鐵了。因此一旦按傳統方式完工的隧道以後將無法採用大坡度節能建設方式改造。採用超級電容儲能技術或其他方式回收電能的設備，由於牽引/發電電機存在效率損耗，至少還會有1/3左右的可觀行駛能源沒有回收。另外增加這些能量回收設備會額外增加整車重量導致更多的動能損耗，每隔一段時間超過回收設備的使用壽命還要維修更換這些設備，幾十年上百年的設備費用也是天文數字，加上1/3左右的巨大能源無法回收，浪費的電能在200年後幾乎相當於重建一條地鐵的費用。
這些能量回收設備的回收效率顯然沒法與這項大坡度超級節能地鐵技術相比，但是應用在目前已經建設完的地鐵中還是值得大力推薦應用的，依然能夠回收可觀的電能，整體達到明顯的節能效果。
「但願世間人無病，寧可架上藥蒙塵」，地鐵建設為百年大計，誠懇建議地鐵建設相關單位從國家利益和全體人民的利益出發，應及時調整地鐵建設方案，重新縝密規劃地鐵掘進隧道路線後，調整盾構機挖掘隧道的角度，由原來的不到2度調整到7度以上，採用大坡度挖掘施工方案，後期地鐵列車也應隨之配備大坡度牽引裝置以保證具備足夠的爬坡能力。後期採用新型軌道鋪軌就可以整體達到超級節能效果，讓國家每年節約數以億計的電費，為國家超級節能地鐵建設的百年千年大計獻計獻策。
時光管道超級高鐵
這項永磁懸浮技術應用在高鐵上可以達到時速600公里，結合真空管道技術成為「時光管道」超級高鐵技術，最高時速可達1200公里。
謎底揭秘：將現有軌道的工字鋼軌改換成了王字鋼軌，在列車懸架上設置永磁懸浮磁系統，永磁懸浮系統與王字鋼軌的磁吸力是向上的懸浮力，列車懸架越往下沉懸浮吸力越大，這個特性與永磁鐵同極排斥很類似，能根據負載的重力大小自動調整平衡懸浮位置，實現被動永磁懸浮。
可以把現有的高鐵軌道的工字鋼軌換成王字鋼軌，再配備直線牽引電機就可以成為永磁懸浮高鐵，在通常露天大氣環境下可以達到時速600公里的高速度，後期覆蓋真空管道就成為真空管道超高鐵，最高時速可超過1000公里。
時速1200公里時光管道超高鐵設想圖
技術對比
這麼簡單的技術怎麼能趕得上高大尚的德國磁懸浮列車技術呢？ 一定會有人這麼想。
上世紀六十年代起，德國就開始了磁懸浮技術的研發，德國在1999年8月，磁懸浮高速列車08號試驗車型提交給埃姆斯蘭特試驗基地建成的時速500公里試驗線。
2003年1月採用德國技術的上海磁懸浮列車達到了431公里/小時的最高運營速度。
上海磁懸浮高速列車TR08號由3節車廂組成，端車空重：約52.9 噸，有效載荷約9.1噸，中間車空重50.3噸, 有效載荷約14.2噸；最高運行時速：431公里/小時。
德國電磁懸浮列車的懸浮系統採用的技術是電磁鐵懸浮和電磁鐵導向技術，電磁懸浮系統（EMS）是一種吸力懸浮系統，是結合在機車底部電磁鐵與導軌下方的鐵磁軌道相互吸引產生懸浮。導向系統是機車兩側彎臂上的電磁鐵與導軌兩側的鐵板相互吸引產生左右導向力。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子控制系統得以保證的。推進系統是採用同步直線電動機的原理,由沿線布置的變電所向軌道底部的驅動繞組提供三相調頻調幅電力帶動列車底部的電磁鐵實現非接觸的牽引和制動。
五十年後在中國誕生了新型被動永磁懸浮技術，這項永磁懸浮技術和德國EMS電磁懸浮列車技術相比，具有以下特點：
1、安全方面兩種技術都採用各自的抱軌方式，都能保證高速下的安全，不會脫軌。
2、被動懸浮。永磁懸浮系統不需要主動控制系統，完全利用物體有機排列後組成的被動永磁懸浮系統的固有特性實現自動懸浮。
EMS電磁懸浮技術是依靠一套複雜的控制系統對懸浮電磁鐵和左右導向電磁鐵進行雙向主動控制才能保持在平衡位置附近做小幅度振動。
3、簡單可靠。永磁懸浮系統結構非常簡單，沒有複雜的電子控制系統，不會出現因控制元件的質量問題而導致懸浮失控。。
4、懸浮能力大。隨著永久材料的發展，永磁鐵的磁能積越來越大，單位質量的永久磁鐵產生的懸浮力越來越大，從目前的試驗來看單位質量懸浮力約是目前電磁懸浮技術的兩倍，這將有利於列車輕量化設計，永磁懸浮列車的整體質量將控制在30噸以內；而EMS電磁懸浮列車的懸浮電磁鐵和導向電磁鐵、控制系統、儲能蓄電池的存在使空車質量達到了50噸。
5、明顯節能。永久磁體懸浮不需要耗電，而EDS電磁懸浮技術要消耗大量的電能。因而永磁懸浮列車的懸浮和導向綜合能耗明顯低於EMS電磁懸浮列車的能耗。永磁懸浮列車的質量30噸約是電磁懸浮列車50噸的3/5，根據動能E=1/2.m.v2,列車高速動能與質量成正比，永磁懸浮列車將比電磁懸浮列車節省約40%的動能。
6、無電磁輻射影響。永磁體是穩態磁場，對外沒有電磁輻射，這是永磁懸浮的明顯優勢。
電磁懸浮的電磁鐵在控制系統的控制下通通斷斷，會產生變化的強電磁場，加上同步直線電機的驅動線圈存在很長一段的外露通電磁場，因此EMS電磁懸浮列車的電磁輻射是難以避免的。
7、與現有軌道兼容。永磁懸浮軌道採用王字鋼軌，與現有的工字鋼軌的軌道槽可以通用，可以把目前已經建成的2萬公里高速鐵路通過改變彎道處的曲線半徑的方式提速到600公里時速。新建成的兼容高速磁浮軌道上既可以行使輪軌列車又可以行使高速永磁懸浮列車。
EMS電磁懸浮列車技術的倒T型軌道是不能兼容現有的輪軌高鐵軌道的，建成後將只能行使電磁懸浮列車。在交界處需要換乘。
8、經濟實用。被動永磁懸浮技術省去了控制系統、電池系統，整車重量更輕，用材更少，車輛造價更低。軌道建設基本可以兼容現有的軌道，可 以利用現有的軌道槽和軌道壓板，施工方式也和現有的高鐵軌道一樣，很多現成的設備和資源可以繼續派上用場，將讓永磁懸浮高鐵的建設成本降到和目前高鐵的成本相當，可以將現有的一些符合改造條件的高鐵軌道改造成高速磁浮軌道，將節省數萬公里的軌道改造費用。
高速磁懸浮列車的直線電機牽引控制技術一直是德國嚴加保密的技術，也因此導致德國高速磁懸浮技術不能被大範圍推廣。為了擺脫這項核心牽引技術的制約，大連奇想科技有限公司研發出了新一代永磁直線電機及獨特的控制技術，這套永磁直線電機及控制技術將比德國直線同步電機87%的牽引效率更高，可靠性更高，成本卻相對降低。
以上分析可以看出這項被動永磁懸浮技術將在多個方面優於德國EMS電磁懸浮技術。
車身自重過大和與現有高鐵不兼容註定了德國電磁懸浮列車技術並不能夠代表高鐵的未來發展方向。
我國立項研發600公里磁懸浮高速列車項目主要為了攻克高速磁浮交通系統懸浮、牽引、控制核心技術，做儲備技術占據高鐵科技制高點仍是必要的。
這種永磁懸浮列車技術的實現難度要比德國EMS電磁懸浮列車技術低得多，而且使用的技術都是目前的成熟的技術並加以有機組合，因此如果國家層面能夠給予足夠的支持，研發周期和產業化時間會更短，不到三年的時間即可建成一段高速磁浮試驗線和永磁懸浮列車。
深遠意義
高速鐵路投資額度巨大，每年高達幾千億，一旦南轅北轍發展方向錯誤，不但會造成重大的財政損失,時間和發展機會的損失是沒法挽回的。深謀遠慮審慎規劃才會減少遺憾。現有的高鐵軌道由於當初考慮的不夠長遠，個別地區建設標準是速度按照250公里的時速建造，導致後期想提速到350公里都相當困難。
時速超1000公里的真空管道超高鐵將是今後高鐵的發展方向，相關的關鍵核心技術均已突破，新建高鐵軌道是否已經考慮到時速1000公里速度的提升空間，新規劃的高鐵在建設時是否已經考慮真空管道超高鐵建設的管道密封結構和預留接口，高速下的大曲率軌道轉彎半徑的通用性等問題。
高速磁懸浮列車技術的高成本一直是制約高速磁懸浮列車推廣的重要因素，新技術的誕生將讓高速磁懸浮的成本降到和目前高鐵的成本相當，還實現了與現有高速鐵路網兼容。讓中國乃至世界範圍內的數萬公里的高鐵軌道改造成600公里高速磁浮鐵路成為可能，讓新建高鐵具備提升到1000公里時速的真空管道超高鐵的升級空間。全世界幾十萬公里的鐵路也具備改造成永磁浮高速鐵路的可能，並能連網互通。
「時光管道」超級高鐵不受天氣影響，全天侯通行。速度比飛機快又方便，每次乘坐大多能比現有高鐵節省幾個小時的時光，仿佛乘坐時光隧道。「時光管道」超級高鐵大大縮短出行時間，引發同城效應，讓人們的生活徹底改觀。可讓中國八縱八橫高鐵網建設提升到新的速度高度，避免出現剛剛花費數萬億資金建成的時速300公里的高鐵網就被日本2倍時速達600公里的中央磁懸浮新幹線超出、避免被美國和歐洲國家的4倍時速達1200公里的超級高鐵淘汰的後果，避免交通速度相對緩慢拖累國民經濟的發展。
「時光管道」超級高鐵在幾萬公里的洲際軌道建設中會將旅行和運輸時間由原來的幾天時間縮短到當天抵達，讓沿線國家居民也搭乘中國超級高鐵的順風車而普遍受益。這項技術可為中國倡導的「一帶一路」建設和高鐵走出去戰略提供高鐵速度升級技術支撐。讓中國超級高鐵技術造福世界人民，為人類命運共同體的共同發展貢獻微薄之力。