由于價格高和基礎設施欠缺等因素，全球氫能驅動車的使用率並不高。
除了發電，氫能還可用來驅動陸路交通工具。本地已有企業成功研發以氫能燃料電池驅動的高爾夫球車，預計不久後能在公路上試行氫能驅動的小型貨車。
“盡管如此，隨著技術和情況發展，在需要更高功率和裏程的特定車型領域，氫能可能就會發揮作用。”
曾少華提到，氫燃料電池用于巴士等重型車輛、物流車和德士上，比起私家車將有更大的經濟效益。
根據國際能源組織的資料，截至去年6月，全球道路上有超過4萬輛燃料電池電動車，而氫能在交通領域只占總能源消耗的不到0.01％。
他說：“燃料電池電動車的優勢在于極短的加氣時間，但往返的能源效益不如蓄電池電動車來得好。”
獅貝能源科技也正在實驗室研發巴士專用的氫燃料電池，預計至少要再多兩年才能試行。
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陸交局指出，近期根據本地環境進行的可行性研究顯示，若進口或在本地生産綠色氫能用于陸路交通，價格目前並沒有競爭力。另外，使用電池的電動車普遍表現得比氫能燃料車好。
爲逐步建構氫能供應鏈和基礎設施，曾少華認爲，我國應從較直接的試點項目開始，例如在家用煤氣中融入進口的綠色氫氣，慢慢建立相關的基礎設施，並制定安全規範和標准，爲未來廣泛采用氫能做好准備。
陸交局答複《聯合早報》詢問時說，氫能燃料電池驅動車主要的考量因素有綠色氫能價格，以及燃料電池的表現力，包括效率、加氫的費用和現有的車型。
但國際能源組織相信，隨著亞洲和美國的帶動，剛起步的燃料電池電動車市場將加速發展。其中，韓國和美國加利福尼亞州去年上半年的單月銷售量都創下新高。
小型貨車後側的置貨處會安裝燃料電池和氫氣罐，並到公司設立的小規模加氫站充氣。
南大能源研究院副院長曾少華教授受訪時說，新加坡國土面積小，蓄電池的電動車足以滿足私家車的日常裏程，所以無需使用續航較大的燃料電池電動車。
專門研發氫燃料電池的獅貝能源科技（Spectronik）創辦人兼首席執行官蔡卓曼受訪時說，這相信會是本地首輛在公路行駛的氫能車，但試行項目會局限于特定道路上。
目前家用煤氣的氫容積含量占了約一半，但這並非綠色氫氣。曾少華預計，我國要到2030年後，才會大量的進口液態氫和氨等氫的載體。
蔡卓曼說，公司目前仍在等待陸路交通管理局和民防部隊的批准。“最大的挑戰是因爲氫能技術太新，本地沒有可以參照的陸路交通先例或標准，因此我們正與監管機構緊密合作，應對可預見的問題。”
他說：“由于加氫站非常昂貴，如果用于點到點的車輛上，就不需要在全島建造很多加氫站，不只投資成本低，使用率也大大提高。”
爲87萬多個家庭和企業供應管道煤氣的城市能源今年也宣布深化綠色氫能的研究，以發展長期、可持續的綠色氫供應鏈，用于制造城市煤氣。這包括研究從澳大利亞西部和日本進口液態氫是否可行。