耐思特可再生航天業務執行副總裁德森·蘭格：我們須要生産更多可持續航空燃料，但這須要投資，投資者只會在確認有需求保障時才會加入。（耐思特提供）
“這雖是相對較小的金額，但更重要的是，可持續航空的概念在亞太地區消費者之間，還沒有像歐洲那麽風行，因此有必要提高公衆對此的意識。”
蘭格認爲，問題不應該是SAF的成本是多少，而是要反思，化石燃料這些年來是不是過于便宜，且這個價格有沒有考慮到下一代要爲此付出的代價。
蘭格坦言，單靠再循環食用油和廢棄動物脂肪等加氫酯和脂肪酸方式生産的SAF將不足以應付上述需求，市場須要借助新科技和新原料，如城市固體廢料和木質纖維素等。
“新加坡很安全，我們可以派職員到這裏工作。我找不到任何不在這裏或不與新加坡合作的理由。”
政府獎勵措施 可鼓勵航空公司采用SAF
蘭格提到，除了強制規定，政府若推出SAF的獎勵措施，將有助縮小化石燃料和SAF之間的價差。兩者之間的價差一旦能補上，將鼓勵航空公司購買和使用SAF。
純可持續航空燃料的化學和物理特質與傳統飛機燃油相似，可以安全地與飛機燃油混合，現有飛機的引擎和機場燃油供應鏈也不用更換。到2026年，耐思特每年可生産220萬噸左右的SAF，其中約一半的産量將來自新加坡。
蘭格也提到，新加坡提煉廠的擴建工程將如期在明年3月底前完工。到時，新設施每年可生産多達100萬噸的SAF。
蘭格說，隨著SAF的生産量提高，將帶來一些規模經濟效益。不過，可再生原料的價格會出現波動，而生産SAF的新科技至少在初期階段都會比較昂貴。“與其說SAF的價格肯定會下滑，我比較傾向它的價格會保持在現在的水平。”
我國展開試驗計劃，驗證在本地混合可持續航空燃料和傳統飛機燃油的可行性。試驗計劃所使用的可持續航空燃料由耐思特生産。第一趟使用可持續航空燃料的新航航班今年7月7日從新加坡樟宜機場起飛。（埃克森美孚亞太提供）
至于政府爲何暫不廣泛強制或獎勵航空公司使用SAF，航空周刊Aviation Week亞太區高級記者陳傳人直言，目前，尤其是亞太地區根本就沒有足夠的設施去生産和供應SAF。
産品將輸往世界各地
“要買到SAF是一個問題，而要設立SAF設施並具有提煉燃料的能力也不是人人能辦得到的。不僅如此，機場、航空公司和當地監管者要有信心這一切不論在成本或運營上都能有效地辦到。”
隨著可持續航空燃料的生産科技越來越成熟，預料會帶來規模經濟效益，但成本還是會比傳統航空燃油高。更高的成本相信會轉嫁消費者身上，並反映在機票價格上。
根據國際航空運輸協會（IATA）的預估，航空業若要在2050年實現淨零碳排放的承諾，全球每年要有能力生産4490億公升的SAF。去年，供市場使用的SAF只有1億2500萬公升，僅占2050年目標産量的0.03％。
可持續航空燃料成本高 料推漲機票價格
“這是個雞與蛋的問題，但建議先有條規，吸引投資者進場，允許他們賺錢再把資金用來發展新的生産途徑。這是我們在探討的循環方案。”
芬蘭石油公司耐思特（Neste）可再生航天業務執行副總裁德森·蘭格（Thorsten Lange）說，能肯定的是，化石燃料的成本會不斷上漲。“大家都清楚知道，化石燃料的時代已近尾聲。它會越來越貴，我們必須另找方案。”
耐思特可再生航天業務執行副總裁德森·蘭格（Thorsten Lange）受訪時說，新加坡的研發中心將和芬蘭波爾沃（Porvoo）的科技中心起著相輔相成的作用。兩所中心雖都會研究和分析用于可持續航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，簡稱SAF）和再生柴油等産品的原料，但由于處在不同地區，各中心可接觸到的原料不一定相同。
他當時指出，在對比價格時，不能只考慮航空煤油的價格，比較正確的方式是要把碳的價格納入當中。
新加坡航空公司發言人說，可持續燃料有它的優勢，但由于還是個新興行業，成本仍是業者重點考慮的元素。目前SAF需求量低是因爲價格較高，而這是SAF有限的生産和供應所致。業界和利益相關者必須合作，加速和擴大使用和生産SAF的規模，以降低它的費用。
國際航空運輸協會（IATA）理事長沃爾什（Willie Walsh）今年6月在第78屆IATA常年大會和世界航空峰會上也提到，可持續航空燃料的價格終究還是會比傳統航空煤油貴，但價差會逐步縮小。
他舉例說明，在歐洲，一些住在阿姆斯特丹的居民會在周末飛往愛爾蘭，只因愛爾蘭的啤酒比較便宜。“約一公升的啤酒下肚就已值回機票。情況不應該如此，機票的價格應定在一個合理的水平。”
純SAF的化學和物理特質與傳統飛機燃油相似，可以安全地與飛機燃油混合，做爲“即用型燃油”使用，現有飛機的引擎和機場燃油供應鏈也不用更換。
“我們須要生産更多SAF，但這須要投資，而投資者只會在確認有需求保障時才會加入。這個保障將來自條規，如歐洲的強制規定和美國的獎勵措施。”
他指出，一些調查雖發現消費者願意付錢支持可持續措施，但航空公司可通過征收一小筆可持續航空費用，培養消費者的習慣。
陳傳人以法荷航空（Air France-KLM）爲例說，法國法律要求燃油供應商在法國銷售的航空燃油必須含至少1％的SAF，法荷航空因此表示會把部分費用轉嫁消費者，金額介于1至12歐元（約1.41新元至16.87新元），依路線和座艙而異。
問及公司爲何把亞太地區的SAF基地設在新加坡，蘭格指出，新加坡靠近未來重要的航空市場，向來也是國際物流中心，有助公司從不同國家，如中國、澳大利亞和新西蘭等收集SAF的原材料。再加上，新加坡積極推動可持續發展，政治局勢也是本區域最穩定的。
“在不久的將來，亞洲將成爲航空業的中心點，甚至不排除，它已經是航空業的中心……因此將SAF的生産和發展核心放在這個區域是重要的。”
“但在亞太地區，我們還在等待監管當局制定這類條規，目前暫沒有強制規定，也沒有獎勵計劃……基于眼前的監管環境，我們的産品會運輸到世界各地。”
“你需要重新做投資。我們剛宣布的鹿特丹提煉廠的擴展項目會在2026年完工。我們須爲這個項目撥出19億歐元（約27億新元）的投資額，這也是我們得賺回的成本。我們不是救世軍，並非只投資而不求回報。”
航空業是碳排放量最高的領域之一，而改用低碳的可持續航空燃料是這個行業去碳化的一大關鍵。本地預計最快可在明年3月底生産出第一滴“新加坡制”的可持續航空燃料。
他補充，公司目前也在改裝和擴建荷蘭鹿特丹的提煉廠，所有工程在2026年完成後，每年可生産約120萬噸的SAF。“到時，我們每年可生産的SAF將共計220萬噸左右，是至今最大的SAF供應商和生産商……其中約一半的産量將來自新加坡。”
至于在新加坡生産的SAF會供應到哪些市場，蘭格指出，現階段，不同市場有關SAF的發展不一致。例如，歐洲議會支持強制規定從2025年開始，供應給歐盟機場的航空燃油必須含至少2％的SAF；美國西海岸，尤其是加利福尼亞州也落實了獎勵計劃，推動SAF的使用。
盡管油價飙漲，SAF的價格仍是傳統航空煤油的二到四倍。
但他直言，新科技，如可持續航空燃料（簡稱SAF）不會比化石燃料便宜，這也會反映在機票價格上。
芬蘭石油公司耐思特（Neste）設于科學園的研發中心將在明年初投入運作。這是耐思特首個位于歐洲以外的研發中心，並會在今年至2025年間聘請約40名科研人員和專才。
蘭格強調，雖然運輸SAF的過程中會釋放一些溫室廢氣，但不會因此抵消掉SAF的減排效應。
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