11月17日，國資委新聞中心公衆號發文稱，全球權威航運造船機構公布的數據顯示，中國船舶工業的新接單量保持領先。今年前九個月，中國造船新接訂單量占世界市場份額的58.3%，船廠手中的訂單也占到全球份額的48.3%，位居全球第一。
2020年前三季度，全國造船完工量前10家企業集中度爲76%，比2019年底提高7.3個百分點；新造船訂單量前10家企業集中度爲78.3%，比2019年底提高3.5個百分點。
來源：英國克拉克松研究公司
一直以來，世界造船業都是中國、日本和韓國三足鼎立，韓國更是穩居全球造船業第一，可隨著中國船舶業的迅速發展，如今全球造船業也正出現競爭新格局。
2019年，全球造船新接訂單量爲6534萬載重噸，中日韓三國新接訂單量合計占世界總市場份額的97.8%，而中國造船新接訂單量爲2907萬載重噸，占全球總新接訂單量的44.5%。
今年以來，由于新冠疫情的蔓延，全球經濟、貿易、航運都受到了嚴重影響，全球造船訂單量也隨之下降，新船成交量相較于以往更是出現了足足51%的萎縮。而中國因國內疫情防控取得明顯成效，相對于海外企業率先實現複蘇，並一舉拿下了全球造船業的冠軍。
南北船合並 資本助力中國神船乘風破浪
自去年開始，面對激烈的國際競爭，我國船舶業就已加速整合重啓。2019年10月25日，中國最大的兩家造船企業——中船集團與中船重工宣布實施重組，合並成爲全新的中國船舶集團有限公司。由此，全球最大的造船集團誕生。
這場重組被業界譽爲南船、北船強強聯合，“中國神船”就此橫空出世。
整合後的中國船舶擁有科研院所、企業單位和上市公司147家，資産總額7900億元，員工31萬人，擁有中國最大的造修船基地，及最完整的船舶及配套産品研發能力。
2020年2月28日，中國船舶旗下的外高橋造船與新加坡船東簽署2艘15.8萬噸蘇伊士型油船合同，這是外高橋造船自主研發設計，在已交付船型基礎上開發的新一代綠色節能型油船，滿足最新規範要求，各項性能均達到世界領先水平。
4月22日，中國船舶與卡塔爾石油公司簽署了總金額超200億元人民幣的建造LNG船超級大單。這筆合同是我國迄今爲止金額最大的一份造船出口合同，不僅代表了國際對我國當前造船企業的國際海洋裝備市場競爭力的認可，更進一步鞏固了我國在造船業的領先地位。
根據中國船舶工業協會此前發布的數據，當前全中國境內有超過700家造船廠，其中有能力建造10萬噸以上船舶的船塢就有接近60座，三十萬噸以上的也有30座，更有6座能夠建造50萬噸級的“超級輪船”。
重組加速 中日韓船企競爭再升級
雖然我國當前造船業發展勢頭較好，但仍要面臨極度嚴峻的國際形勢和日韓兩國巨大的競爭挑戰。
爲爭搶市場上稀少的新船訂單，韓國造船企業不惜以低價展開“攻擊性營銷”。9月，韓國船企新接訂單34萬修正總噸（CGT），連續3個月位居全球首位。第三季度，韓國船企新接訂單142萬CGT，在全球訂單量中占45%。10月，韓國造船企業承接的船舶訂單達72萬修正總噸（13艘），占全球船舶總訂單的69%。
11月13日，韓國大宇造船宣布承接了來自歐洲船東的首份超大型集裝箱船訂單。單船造價超1億美元，這也是今年以來，現代重工集團、大宇造船、三星重工三大造船企業承接的第一份集裝箱船訂單，成爲韓國業界普遍關注和討論的焦點。
在目前新船訂單稀缺、價格不斷下探的惡劣市場環境下，如何面對韓國這一淩厲攻勢，繼續保持傳統的成本優勢成爲中國造船業面臨的巨大挑戰。
此外，日本造船業也在全力升級整合中。受新冠疫情和新造船市場低迷的沖擊，近日又有兩家日本老牌船企將徹底放棄造船“祖業”。
一是日立造船抛售日本第二大船企JMU股份；二是擁有百年造船祖業，日本造船排名11的Sanoyas控股決定將造船子公司出售給排名第9位的新來島造船。原因是此前面臨中韓船企的價格競爭，公司上一財年低價承接新船訂單，導致了27億日元的巨額虧損。
克拉克森的數據顯示，目前Sanoyas造船手持訂單共計9艘72.91萬載重噸。新來島造船手持訂單量共計42艘106.76萬載重噸。可見後續日本造船企業整合重組後，亦將繼續加入激烈的訂單搶奪大戰中來。
最新數據顯示，今年10月19日到11月1日，全球船廠共接獲20艘新船訂單。其中，中國船廠獲得13艘新船訂單；日本船廠獲得1艘新船訂單；韓國船廠獲得5艘新船訂單；芬蘭船廠獲得1艘新船訂單。
可見，中國造船業在完成訂單、新增訂單等方面已遠超日韓，在全球市場的比重也明顯上升，是全球最重要的造船中心。但隨著成本上升和競爭的加劇，中國的優勢也正在改變。
當前數字化、網絡化、智能化正在日益成爲未來制造業發展的主要趨勢，世界主要造船國家紛紛加快智能制造步伐。因此，如何全面推進數字化轉型升級，真正提升自身的質量和效益，在激烈的國際競爭中保持領先地位仍將是中國造船企業將要面對的重要課題。