2021年，航運市場風起，新造船訂單雲湧，集運業的火爆向造船業傳導，往日盛景仿佛重現。2022年，久旱逢甘霖的新造船市場能否續寫輝煌，確定新周期的開啓？有四大看點值得關注。
看點一：市場能否延續強勢表現
2021年，全球新造船市場迎來大反彈。全年成交船舶1756艘、1.23億DWT，創7年以來新高，與上一輪上升周期發端（2003年，1.19億DWT）的水平相當。2022年，在新冠肺炎疫情、碳排放政策、新船造價與交付時間等因素影響下，這一強勢表現能否延續？2021年是新造船市場大周期的開啓之年嗎？
看點二：中國船企能否走出微利泥沼
2021年，中國造船三大指標繼續保持世界領先，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.2%、53.8%和47.6%，增速較2020年分別增加4.1個、5.0個和2.9個百分點。盡管市場份額幾占半壁江山，但除集裝箱船價格同比漲超40%以外，多數細分船型的價格漲幅在30%左右，並不能充分消化原材料、人工成本上升以及彙率等方面的壓力，中國船企能否擺脫“增收不增利”的尴尬局面嗎？
看點三：班輪公司的態度會否發生轉變
2021年，賺得盆滿缽滿的班輪公司跑步進場訂造新船，獨立船東也將大把美元撒入新造船市場。全年成交集裝箱船568艘、430萬TEU，總造價428億美元，超過過去4年的總和。但是，市場分歧依然存在。如德國多家老牌船東並未訂造新船，反而借機大幅減持集裝箱船資産；日本船東的新造船支出也不升反降。一些班輪公司擔心，隨著港口效能回歸常態和大量集裝箱船陸續下水，未來的運力供需關系或迎來逆轉。
看點四：脫碳及環保政策的不確定性影響
2021年，國際海事組織、國際船級社協會、國際標准化組織等陸續出台對航運、船舶的綠色低碳新規則規範，船舶融資機構的政策也在向綠色船舶傾斜。這在一定程度上固然推動了老舊船舶的加速更新，但替代燃料及脫碳路徑的不確定性無疑加重了船東的觀望心態。此外，脫碳所帶來的能源貿易貨種的變化，也令幹散貨船和油輪的訂造前景蒙上一層陰影。
2022年之初，班輪公司手握的財務利潤要遠超前一年。站在新的起點上，班輪公司或不止投資新船，對于利潤的使用，將刻畫巨頭們對未來發展的深度思考
手握大把利潤，班輪公司將不止訂造新船
一年前，業界大多預測2021年全球新造集裝箱船市場熱旺，這主要歸結于新冠肺炎疫情下集運市場需求恢複等諸多因素：2020年，前十大公布經營業績的班輪公司的淨利潤超過110億美元（2019年不足12億美元）。與此同時，在建集裝箱船占在營船隊比例連續多年呈下降趨勢，並在2020年跌破10%（2007年11月的曆史高點爲61.2%）。基于這樣的背景，2021年，財大氣粗的班輪公司奔跑進場訂造新船，獨立船東也因爲有班輪公司的租約把大把美元撒入新造船市場。
在過去一年中，對新造船市場影響最大的是剛剛晉級全球第一大班輪公司的地中海航運。這家1970年成立的班輪公司一直不懈擴大船隊規模，Alphaliner 估計其在2020—2021年購買128艘二手集裝箱船，總運載能力超過50萬TEU。同時，地中海航運通過多種方式訂造新船，Alphaliner數據顯示2022年2月初其在建船舶總規模達78艘、120萬TEU，較一年前的16艘、32萬TEU增加數倍。長榮海運是另一家在2021年大規模訂造新船的班輪公司，根據克拉克森數據，該班輪公司在2021年訂造集裝箱船46艘、41萬TEU。
其他主要班輪公司在2021年也基本都有新船訂造，萬海航運訂造船舶33艘、19萬TEU，達飛輪船訂造船舶28艘、27萬TEU，中遠海運集團訂造船舶20艘、31萬TEU……獨立船東中塞斯潘動作最大，訂造船舶65艘、79萬TEU；一些傳統船東也投入到新造船市場，如希臘Capital Maritime、以色列Ofer兄弟二人（與以星航運相關聯）的Zodiac Maritime和Eastern Pacific Shpg等。
訂單雲湧，2021年全球新造船市場成交集裝箱船568艘、430萬TEU，總造價428億美元。以TEU計，這比2007年的333萬TEU高點仍舊增長29%，占截至2021年底在營船隊規模的17.4%！
2022年之初，班輪公司口袋中有大把的利潤尋求去處，站在新的更高的起點上，業界對未來市場的發展卻充滿分歧。回看曆史或已無法找到循環之規律，未來的圖景，將在産業的格局之中、在企業的步履下逐漸明晰。
起點
2021年的新船訂單，讓市場站在一個新起點上。激增的訂單使得2022年初全球在建集裝箱船規模達到576萬TEU，同比增長126.6%，爲僅次于2008年初（665萬TEU）和2009年初（623萬TEU）的曆史第三高水平。從船型結構來看，超過8000TEU型船占比達到76%；3000～7999TEU型船占比約爲15%；小于3000TEU型船占比爲9%。從相對值來看，2022年初，在建船舶占在營船隊比例爲23.29%，屬于曆史中低水平（見圖1）。其中，在建載箱量超過8000TEU型船與在營船隊比例爲34.46%；3000～7999TEU型船比例爲13.26%；小于3000TEU型船爲12.70%。
依據當前在建船舶的總體交付安排，2022—2024年，將分別有95萬、210萬和239萬TEU運力的集裝箱船下水，其中2023年和2024年將連創曆史最高紀錄（見圖2），當前的紀錄值爲2015年創下的166萬TEU。考慮船舶拆解等因素，克拉克森預期2022年全球集裝箱船隊規模同比將增加90萬TEU和增長3.6%，2023年將再同比增加193萬TEU和增長7.5%。
由于集裝箱船的大規模訂造以及其他船型訂造的跟隨，中國與韓國船廠2022—2023年的船塢排期相對飽滿（見表1），導致新船造價有一定程度的上漲。其中，2022年初，超過8000TEU型船同比上漲在40%~45%；中小型船舶上漲在25%～35%。
在2010年代初期，中國一年的新船交付量超過7000萬DWT，韓國超過5000萬DWT，日本超過3000萬DWT。即使考慮當前建造船舶複雜程度更高，中日韓船廠也仍有富裕産能。有專業人士認爲潛力産能主要在2010年代陷入危機的船廠，這些船廠重啓需要資金、人力等，承接訂單開具還款保函也會遇到一些障礙。不過，該人士也表示，一切仍在于市場的需求，如果出現更多訂單，新船造價也足以覆蓋重啓産能的額外成本，僵化産能的複蘇是必然的。
此時，造船業也在盤算造船需求。看起來新船訂單仍在接連出現，但是當前的集裝箱船隊規模已不可與2010年代初期相比擬。即使經過2003—2008年的大規模訂造，2010年初集裝箱船隊規模僅爲1309萬TEU，僅相當于目前水平的一半。從如此懸殊的對比中也可以了解，約1/2的船舶是在過去10余年間投入運營的，這大大縮短了集裝箱船的平均船齡。2022年初，集裝箱船的平均船齡爲13.74年，超過20年船齡占比僅爲8%，而這8%又集聚在中小船型上。其中，超過20年船齡的3000～5999TEU型船占這一細分層級比爲13%；6000～7999TEU型船爲12%；小于3000TEU型船爲22%。
火熱
1月下旬，達飛輪船以1.4億美元購買1艘2013年投入運營的6881TEU型船，是10年前賣家訂造時價格的兩倍。基于集運市場的持續熱旺和集裝箱船租金的高企，也頻現幹散貨船改裝集裝箱船的案例，如瑞典Concordia Maritime新近就規劃將巴拿馬型油輪改裝爲2100TEU型船。船東完全有理由瘋狂，有機構根據全球集運市場2021年的走勢和當前的總體情況，預估班輪業在2021年取得超過1800億美元淨利潤，2022年將達到2000億美元的高峰。對矢志不渝追求船隊規模的船東而言，手握現金必然是要買船的。
1月，地中海航運在韓國現代三湖重工訂造6艘15000TEU型船，交付期在2024年7—12月。隨後，該班輪公司訂造6艘16000TEU型船，其中4艘由天津新港造船承建、2艘由大連船舶重工承建，交期在2024年（4艘）和2025年（2艘）。有外媒報道，這使得地中海航運直接和間接訂造的12200～16000TEU型船達到63艘。
Ofer兄弟在新造船市場的積極性頗高，1月中旬，有外媒報道Idan Ofer在新加坡設立的Eastern Pacific訂造6艘中型集裝箱船，承建方爲韓國船廠，這使得Eastern Pacific的集裝箱船訂單量達到36艘、約35萬TEU。2月，Eyal Ofer于英國設立的Zodiac Group在韓國大宇造船訂造6艘LNG雙燃料15000TEU型船，並使其在該船廠的船舶訂單量達到24艘、36萬TEU。這些船舶全部交付後，Zodiac Group將成爲位列塞斯潘和日本正榮汽船之後的第三大獨立船東。
2月初，希臘Capital Maritime被認爲是大連船舶重工建造6艘大型集裝箱船背後的船東，這些船舶據信總價爲4.8億美元，這是時隔一年後Capital Maritime又一次建造新船。2020年12月至2021年2月，Capital Maritime分別在韓國現代三湖重工和三星重工訂造6艘和4艘13000TEU型船，這些船舶的交付期在2022年8月至2023年5月。
支持
大型集裝箱船東的瘋狂離不開金融機構的支持，其中中資、日資融資租賃企業發揮了重要作用，歐洲老牌船舶融資銀行則在“波塞冬原則”下支持綠色船舶的訂造。
疫情暴發以來，中資融資租賃企業與地中海航運合作，支持中國船廠承建新船，其中銀行系融資租賃企業是主力。主要訂單包括：2021年初，交銀租賃與地中海航運合作訂造6艘24000TEU型船，由滬東中華造船、江南造船和揚子江船業各承建2艘；2021年2月，國銀租賃與地中海航運合作訂造2艘24000TEU型船，由揚子江船業承建；2021年2月，工銀租賃與地中海航運合作訂造1艘24000TEU型船，由江南造船承建；2021年3月，民生租賃與地中海航運合作訂造6艘16000TEU型船，由大連船舶重工承建；2021年7月，招銀租賃與地中海航運合作訂造2艘16000TEU型船，由廣船國際承建。
船廠系融資租賃企業也在繼續發揮作用。2021年2—3月，中船租賃（香港）與地中海航運合作訂造9艘船舶，包括6艘16000TEU型船和3艘24000TEU型船，這些船舶均由中國船舶集團旗下船廠建造。
日本正榮汽船仍在繼續擴大集裝箱船資産的持有，2021年2月其與海洋網聯合作在日本今治造船和JMU分別訂造2艘24000TEU型船。包括這4艘船舶訂單，目前正榮汽船與班輪公司合作在日本船廠的船舶訂單量爲25艘、28萬TEU。
爲減少航運業溫室氣體排放，國際海事組織（IMO）于2018年4月通過航運業溫室氣體減排初步戰略。以2008年碳排放爲基准，提出到2030年將航運業碳排放強度降低40%，2050年碳排放強度降低70%（碳排放總量降低50%）的明確目標。
爲支持達到IMO的碳減排目標，目前美國花旗銀行、法國興業銀行、荷蘭中央銀行等代表全球船舶融資總份額約1/3的金融機構成爲了“波塞冬原則”（2019年6月發起）成員。近兩年來，這些機構大力支持綠色船舶融資，在2021年的集裝箱船新訂單中，以TEU計，1/3可以使用如液化天然氣（LNG）、甲醇及氨等替代燃料。2022年始這種趨勢更爲顯著，截至2月中旬已敲定的大中型集裝箱船100%可以使用如LNG、甲醇等替代燃料。
跟隨
受2010年代全球集運市場低迷影響較大的一些班輪公司和獨立船東，在一年多來的市場複蘇中獲得喘息，並跟隨進入新造船市場。與此同時，世界經濟貿易區域自由的趨勢、班輪公司東西幹線服務減少偏港挂靠的現實以及老齡中小型集裝箱船的更替需求，也在促進支線集裝箱船的訂造。
2020年初，太平船務陷入財務危機，情急之下退出遠東—北美航線，並將配置在該航線上的12000TEU型船轉售。2022年初，財務狀況好轉的太平船務宣布與江南造船簽訂（2+2）艘LNG雙燃料13000TEU型船建造意向書。這批新船的單艘造價約1.6億美元，將于2024年底交付，這也是太平船務2015年以來首次下單造船。
疫情前，陽明海運的財務狀況多年不佳。1月，有了經營利潤的陽明海運發布公告稱，董事會通過以陽明海運或子公司名義自造5艘15000TEU型船的計劃。陽明海運表示，訂造船舶是爲了符合未來歐美航線等運營中長期發展及船隊淘汰更新需求，預計這批新船將于2025年陸續交付。
跟隨將配置在主幹航線的大型船舶訂造潮，配置在區域內航線的中小型集裝箱船訂單潮流也已到來。《貿易風》在1月下旬報道，韓國船廠迎來近30艘集裝箱船的訂造，訂單總值約40億美元，其中很大一部分爲中型集裝箱船。新加坡X-Press Feeders于1月下旬在外高橋造船訂造2艘7000TEU型船，這使其2021年11底以來的集裝箱船訂造量達到12艘、3.7萬TEU。
1月，德國MPC Capital在韓國韓進造船訂購4艘5500TEU型船，首艘船將于2023年二季度交付。這是韓進造船7年來的首份新造船訂單，是中小型集裝箱船的持續訂造爲其帶來新生。1月，黃海造船獲得2艘1800TEU型船訂單。據了解，這家疫前集裝箱船訂單並不充足的船廠疫情以來共獲得23艘1800TEU型船訂單，這些新船只有1艘排在2023年之後交付。
作爲老牌造船廠的“台灣中華造船”擁有241艘集裝箱船建造業績，其看好中小型集裝箱船的市場前景，自訂自造4艘2800TEU型船。包括這4艘新船，“台灣中華造船”僅有5艘船舶在建。
分化
疫情下，集運市場運價高企，2021年（截至12月25），上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價均值爲2601.25點，同比上升167.9%。這一方面在于，貨運需求受各國的經濟刺激措施和“宅經濟”拉動；另一方面在于，實際運力供給受港口擁堵影響大幅減少，德路裏估計2020—2022年的運力損耗分別爲11%、17%和12%。一些班輪公司和獨立船東擔心，一旦港口效能回歸常態，大量集裝箱船又在2023—2024年下水，運力供給將顯著大于貨運需求，集運市場前景堪憂。
對未來市場走勢最爲擔憂的是德國船東，包括C-P Offen、Schulte Group、Peter Dohle、NSC Schiffahrt以及Zeaborn等多家老牌船東並未訂造新船，反而借二手船價格飙升之機大幅減持集裝箱船資産。其中，Zeaborn在2021年減持集裝箱船資産19艘、124740TEU；Schulte Group爲11艘、43328TEU；Peter Dohle爲9艘、31306TEU（見表2）。
高世邁、Danaos Shipping等在納斯達克上市的集裝箱船東也對遠期交付的新造集裝箱船持謹慎態度，前者僅有2艘13000TEU型船在建，後者爲0。
不過，IMO針對在營船舶的船舶能效指數（EEXI）、營運碳強度指標（CII）將分別從2023年1月1日起更新驗證和生效。也有市場參與者認爲，爲達到IMO相關指標要求，船舶將不得不降速行駛，平均降幅或超10%，這將意味著超過10%的運力損耗。
對未來市場更具信心的主要爲班輪公司。基于産業的寡頭壟斷性質，它們更有能力把握市場，並通過自有資金或與合作者訂造新船，進一步擴大運營船隊規模（見表3），如塞斯潘、Ofer兄弟以及Capital Maritime等也主要基于與班輪公司的長期租船協議訂造新船。
也有一些獨立船東對行情較爲樂觀，如把“致遠”輪租賃給阿裏巴巴的日本StarOcean Marine，2021年以來持續訂造新船，當前有在建集裝箱船14艘、28080TEU；德國Briese Schiffahrts也在積極訂造新船，2021年以來共訂造集裝箱船12艘、22200TEU。
轉向
盡管班輪公司不吝惜把利潤投入到新造船市場，但也要看到，主要班輪公司仍在布局2016年以來快速發展的“端到端”賽道。
剛剛失去全球第一大班輪公司位置的馬士基，直接和間接訂造的集裝箱船僅爲29艘、32萬TEU，占在營船隊比爲7.4%，爲前十大班輪公司中的最低水平。2月9日，馬士基宣布2021年獲取180.33億美元淨利潤，同時宣布擬收購美國全程及跨境物流解決方案提供商Pilot，交易價值約爲16.8億美元，這讓其在“端到端”賽道的拓展中更進一步。
正如先前引領班輪業訂造大型集裝箱船，馬士基的轉型發展是義無反顧的。2021年下半年以來，馬士基宣布多個在新賽道上的購並案例，更不乏大金額交易。這包括收購專注于美國B2C包裹速遞和B2C配送服務的物流企業Visible SCM，交易價值約爲8.38億美元；有意收購專注于歐洲B2C包裹速遞服務的物流企業B2C Europe，交易價值約爲8600萬美元；收購葡萄牙B2C倉儲技術解決方案初創企業HUUB；有意收購擁有強大空運服務能力的全球貨運代理企業翼源國際，並將采購兩架新的 B777F 波音飛機和租賃3架B767-300 貨機；收購中國香港合同物流企業LF Logistics的大部分股權，交易價值爲36億美元。
航空貨運是發展“端到端”賽道的班輪公司拓展的新領域，除了馬士基，新近有媒體報道地中海航運正與德國漢莎航空合作，試圖收購意大利國有企業ITA Airways的大部分股權。地中海航運表示，對ITA Airways興趣源于“在貨運和客運領域激活積極協同效應的可能性”。達飛輪船2020年三季度收購法國航空企業Groupe Dubreuil Aero的30%股權後，已經在旗下的瑞士基華物流創建航空貨運部門。2021年，達飛輪船購買多架空客貨機，並將飛行外包給Air Belgium運營。
中遠海運集團也在“端到端”賽道上布局。2021年，從入股中國物流集團到投資順豐控股，再到風投環世物流，均顯現出這家海運企業的戰略意圖。
當然，基于2020年和2021年的豐厚利潤，班輪公司除了尋求擴張性的發展外，也表示將在合適的時機和價格回購股權，以期在企業的長遠發展中有更多選擇的可能。
來源：航運交易公報