雖然現貨運價不斷下跌，但集運市場的“瘋狂”依然還在持續。去年剛剛涉足跨太平洋航線的中國新興航運公司博亞國際海運也正式加入造船行列。
據消息人士透露，博亞國際海運有限公司已經與江南造船簽署協議，下單訂造2+2艘14000TEU新巴拿馬型集裝箱船，新船將采用傳統燃料運營，每艘造價1.4億至1.5億美元，合同總價值接近6億美元（約合人民幣40.18億元），包括脫硫裝置費用。
博亞國際海運（BAL）總部位于山東青島，隸屬于樂艙集團，通過自營航線及與其他班輪公司共艙等形式，開辟了日本、韓國、東南亞、印度以及中東航線等。樂艙集團創建于2002年，其前身是青島博安集裝箱有限公司，主營業務涵蓋航線運營、供應鏈管理、集裝箱租賃和航運電子商務平台。2016年，樂艙集團旗下的航運電子商務平台企業樂艙網登陸新三板，被稱爲“航運電商第一股”。
博亞國際海運主要從事國際航線集裝箱運輸、船舶運營、集裝箱運營等相關業務，是集團核心業務板塊。該公司于2012年8月在中國香港成立，總部位于上海。公司擁有交通運輸部認證的國際班輪運輸經營資格許可證，是國家外經貿部授權的一級貨運企業，形成了以日本、韓國、東南亞爲主打的特色區域航線，在同行業中占有重要的一席之地。
去年，博亞國際海運進入跨太平洋和亞歐航線市場，在去年5月開辟了中國-美西航線，並以創紀錄的租金水平租入多艘集裝箱船。官網信息顯示，目前博亞國際海運運營著12艘集裝箱船，其中最大的是5075TEU集裝箱船“CSL ATLANTIC”號。截止2022年2月，公司船隊擁有集裝箱運力32083TEU，Alphaliner排名世界第39位，中國排名第8位。
如果江南造船的訂單得以證實，這將是博亞國際海運船隊中首批萬箱船。加上新訂造的2艘14000TEU集裝箱船，博亞國際海運的船隊規模將擴大近一倍。
根據克拉克森的數據，12000-16999TEU新巴拿馬集裝箱船是本輪訂單潮中最熱門的船型之一，目前手持訂單量高達227艘，遠高于8000-11999TEU新巴拿馬型集裝箱船（35艘）和17000TEU+超巴拿馬型集裝箱船（66艘）。這種船型幾乎可以部署在所有貿易航線上，因此廣受集運公司的青睐。
據國際船舶網了解，江南造船是這一船型市場上主要建造商之一。克拉克森的數據顯示，目前江南造船的12000-16999TEU集裝箱船手持訂單共計15艘，排名全球第六位，僅次于韓國三星重工（43艘）、現代重工（42艘）、大宇造船（26艘）、揚子鑫福（17艘）和現代三湖重工（16艘）。
今年3月，江南造船剛剛獲得新加坡太平船務的4艘14000TEU雙燃料動力集裝箱船訂單，這4艘新船由江南造船自主研發設計，擁有完全自主知識産權，預計將在2024年下半年至2025年上半年交付。
據了解，反映即期市場價格的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已經連降 17 周。截至 6 月 17 日，SCFI 報 4221.96 點，今年來跌逾 17%。
由于集裝箱海運業火爆，近兩年船公司積極下單造船，手持訂單運力已達現有運力 20%，第一批新船將于明年交付，即便明年有環保法規新制限制船舶排碳，有助部分船舶須減速因應、或是老舊船舶淘汰，但整體運能仍會上升，不排除明年運價指數將年減30%。
市場憂心集運市場第三季旺季不旺，不僅如此，明年整體新船交付大增，再加上疫情後供應鏈外包調整，恐使長期全球貿易對集裝箱船運力需求下滑。
馬士基集團首席執行官施索仁近日表示，之前在第一波新冠疫情帶動集裝箱海運市場的因素可能會在8月之後大幅反轉，出現需求萎縮、供應增加的“長鞭效應”，沖擊集運市場。
就在6月22日，花旗發布最新報告分析亞洲航運業，認爲2023年可能會發生需求衰退的風險。花旗報告指出，長達兩年的集裝箱航運牛市周期或將在今年9月觸頂，因爲隨著港口堵塞的情況緩解，需求可能會降低，而運力供應將自2023年3月開始回升。
花旗同時警告，不斷上升的通貨膨脹可能壓力消費者需求，回顧2007-08年和2011-13年成本推動的通脹，集裝箱需求也會出現疲軟。
國際船舶網