全球曾發生過三次石油危機——1973年中東石油禁運危機，1979年伊朗伊斯蘭革命石油斷供危機，1991年海灣戰爭伊拉克石油斷供危機。三次石油危機都是供給側極短時間內發生重大變化。
本輪石油危機則是需求側與供給側同時劇變，全球需求跌至25年來最低點及負油價的出現是本輪石油危機最大特點。
全球新冠肺炎疫情的沖擊導致需求側急劇衰減，疊加沙特價格戰的供給側巨變，進而引發了油氣全産業鏈危機。
新冠肺炎疫情肆虐下，歐美國家封城封國，全球石油供需關系極度扭曲，石油産業鏈飽受沖擊，油氣全産業鏈面臨大考，並可能重塑。
*上遊，全面進入至暗時刻，特別是勘探開發、油田服務行業受到傷害極大。低油價時代，勘探開發投資極大抑制，油田服務行業只能盡量壓縮成本，轉崗轉型，安排富余勞動力。
*中遊，煉化行業面臨前期高價庫存，高波動率市場下庫存保值、産品出路通暢與否問題。
*下遊，銷售行業需要全力確保庫容、銷路與現金流。
石油行業哀鴻遍野，只有倉儲物流行業一枝獨秀。中國銀行“原油寶”穿倉事件已經給大家生動地上了一堂課，美油WTI（美國西得克薩斯輕質原油）“空逼多”行情的交割日時，石油倉儲庫容與管容的重要性、稀缺性與專業性已無須多言。
能源運輸企業旗下的石油海運板塊更是一飛沖天，走出史詩級行情。
越是順風順水時，越要敬畏市場，把握底線思維。
文 | 張龍星 上海石油天然氣交易中心油品事業部總監
編輯 | 蒲海燕 瞭望智庫
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1 經營風險增加，風控警鍾長鳴
油輪船東在市場上的客戶往往都是石油貿易公司，其中既有國家石油公司，又有西方超級石油巨頭，更有衆多國際石油貿易公司。石油貿易公司依托自己的智力資源、行業經驗、人脈渠道、獨到網點與物流設施實現了實貨貿易的增值。
石油貿易行業是資金密集型行業，一旦出現流動性風險，往往就會危機四伏，難以全身而退。
2020年5月25日，油輪等船只停靠在新加坡海岸附近。
4月17日，新加坡傳奇石油大亨林恩強旗下的興隆貿易公司Hin Leong Trading（以下簡稱HLT）與油輪公司Ocean Tankers向新加坡法院申請了債務重組，彙豐銀行是23家債權人中債務規模最大的銀行。綜合新加坡當地媒體消息，4月末，新加坡警方開始對興隆展開調查，興隆持有的石油庫存與其向銀行承諾的庫存之間存在巨大缺口，並隱瞞了8億美元虧損。
5月13日，新加坡《聯合早報》報道，石油貿易商新銳ZenRock上周向法院申請破産保護，公司負債超6億美元。據報道，彙豐銀行在較早前已申請對ZenRock實施司法接管，並指控其涉及一系列極其不誠實的交易，不排除彙豐銀行在興隆事件後進行了內部風險排查，並盯上了ZenRock。
新冠肺炎疫情沖擊下，興隆及Zenrock相繼陷入流動性危機並不得不進入相關法律程序，銀行擠兌是核心原因。當然，銀行也是被近年新加坡石油貿易行業的亂象搞怕了。
2014年10月，全球第二大船燃公司OW倒閉，提供信用額度的各大國際石油貿易公司成爲接盤俠，不得不計提損失，此後信用規則被改寫，銀行成爲最終放貸人。
2018年四季度以來，新加坡船燃公司海岸石油、創新、IPP連續暴雷，銀行作爲石油貿易行業的最終放貸人最後都高位接盤，苦不堪言。
本次石油危機下，興隆、Zenrock相繼暴雷，銀行業全面梳理潛在風險。法國興業銀行暫停向亞洲石油交易公司提供貸款，該行將在更大範圍內評估大宗商品融資問題，這也是該行繼去年停掉場外業務以後再次收緊對石油貿易行業的融資。
不少在興隆、Zenrock資金及貿易鏈中的中小企業甚至大企業，都可能面臨現金流急劇惡化風險，新加坡石油貿易行業風險驟增。
新加坡是全球蘇伊士運河以東石油市場中心，新加坡石油貿易行業是油輪船東客戶雲集之地，因此，油輪船東的風控警鍾長鳴。
2 跨界絕非易事，轉型需慎重
互聯網時代，國內流行跨界理念，但對于油運行業這樣的重資産傳統行業，跨界絕非易事。在陷入流動性危機之前，興隆就是跨界成功的典型代表。
興隆發家于油運行業，集團旗下油輪公司Ocean Tanker運營著130艘大型油輪，光是30萬噸超級油輪就有14條，油輪船隊載重噸高達800多萬噸，在世界油輪運營商中排名第16位。
自20世紀80年代末，興隆就開始積極參與國際石油貿易。1998年，興隆通過“EllenMasek”號中東油輪購入 46萬噸柴油，充分利用了當時剛推出的新加坡柴油成價機制與規則在窗口中做價，一舉奠定了市場霸主地位。
但是，本次石油危機中，興隆的流動性危機恰恰來自石油貿易行業。該行業交易的往往不是油價絕對值，而是升貼水及各品種價差的變化，石油貿易商往往都對市場供需關系變化有自己的趨勢認識、判斷與決策，這樣的交易模型不會受到油價漲跌影響，在正常市場下是安全高效的。
然而，新冠肺炎疫情沖擊下，石油市場供需關系變化超出所有人預判。
以航空煤油爲例，由于全球新冠肺炎疫情大爆發，國際航班大規模停飛，新加坡航空公司不少飛機都直接飛往澳洲沙漠封存。相對于柴油的價差(cash regrade)，航空煤油是航煤和柴油的相對強弱指標，該交易品種深受石油貿易公司歡迎，流動性好，正常都在+3到-3美元/桶波動，春季是傳統旺季，結果從3月開始一路暴跌到5月5日的-14.06美元/桶，5月22日又漲回到-3.96美元/桶。交易過程中如此高的波動率足以讓行業老法師馬失前蹄，一旦進行了任何方向性操作，企業很容易陷入巨虧。
興隆本來持有兩大“現金牛”，一是油輪船隊，一是233萬方的新加坡環宇油庫（Universal），該合資油庫是新加坡高度發達的石油現貨及中遠期市場的核心交割庫。
流動性危機來臨之後，興隆被曝出旗下船隊與石油貿易行業捆綁太深，在貿易環節HLT往往要求必須使用Ocean Tanker自有船舶，在海運提單等環節存在諸多問題，因此Ocean Tanker也卷入了HLT的債務重組。
興隆在上世紀60年代進入油運行業，半個多世紀以來都是華人之光，但也未能全身而退。
在北歐諸國，百年傳承的家族航運企業比比皆是，這些百年老店是歐洲商業文明的積澱，值得學習。
興隆敗走麥城給中資企業的警示作用是非常巨大的——謹慎跨界，慎思轉型。
3 經濟周期規律下，最好順勢而爲
上世紀80年代是航運人不願回首的蕭條時代。
二戰後，西方大發展，航運市場是大宗商品市場晴雨表，一直持續向好。1967年到1973年間，航運業成爲銀行最爲放心且最有信心的投資對象，船舶是最會升值、最可靠的擔保物。
但是經濟周期規律不可避免，西方經濟進入擴張晚期，在1973年及1979年兩次中東石油危機連續沖擊下，西方經濟陷入了衰退，航運業需求大幅萎縮，油輪業因此遭受了相當沉重的打擊，二戰以後逐年增長並在70年初達到頂峰的油輪船隊開始出現發展停滯。
在1973年及1979年兩次中東石油危機連續沖擊下，西方經濟陷入了衰退。
70年代初，“布雷頓森林體系”崩潰，美國隨後建立了以石油爲參照、美元爲中心、亞洲貨幣緊盯美元的“石油美元體系”。兩大體系切換之際，經濟以高通脹和低利率爲基本特征，對資産保值的高度渴求驅動大批資金進入航運業，全球造船業迎來春天，商船載重噸位快速攀升。
熱錢（Hot Money）在衰退周期大舉進入航運業，誘發了80年代航運業蕭條，油運行業更是從70年代中就持續衰退，並在此後十多年裏飽受煎熬，大量新造船不得不在船塢上被拆解。
過去三十年，全球化成功高度依賴信用擴張，支撐信用擴張的是需求與經濟的持續增長勢頭。
在新冠肺炎疫情沖擊下，今年全球經濟出現負增長，信用擴張的基礎面臨巨大挑戰，失業潮一旦到來，逆全球化成爲選項，全球經濟滯脹風險驟升，民粹主義可能相繼在全球各國擡頭。
油運行業面臨後續全球經濟巨大變局，必須考慮資本保值、增值問題，特別是當前天量流動性注入市場，好的資産價值在上升。
過去十年，油輪運力投放有限，未來十年，美國加大頁岩氣頁岩油出口是趨勢，原油噸裏程持續上升，我國能源運輸企業需要緊密跟蹤變化，下好“先手棋”。
4 高波動率，成爲新常態
長期以來，油輪市場圈子小、盤子相對穩定，不溫不火。過去十年，原油船投資一直不高，同時船廠占用率不高，不少船東動用順延權，主動將新造船交付期限一再延遲。
原油船新造船過去十年一直維持在較低交付水平，2015年交付量僅爲800萬載重噸，2017年爲2600萬載重噸，2019年創下了2011年以來的最高值，2720萬載重噸、113條新造船，2020年可能僅爲1460萬載重噸、61條新造船。
2020年4月28日，美國加州長灘，停泊在海岸線附近的油輪。
過去一年以來，油輪運費呈現出高波動率特點，由于中東地緣政治緊張局勢升級，波斯灣出現多起超大型油輪（VLCC）被襲擊事件，油輪運費呈現脈沖式波動，去年9月以來，美方行使長臂管轄權幹預油運行業，更是造成了油輪市場供需嚴重失衡。
疊加今年3月到現在的油輪史詩級行情，過去一年油輪市場的波動率爲2008年金融危機以來最高。
我國能源運輸企業最可信賴的還是中資企業，過去倡導的“國油國運”，對于我國能源運輸企業從小到大起到了關鍵作用，也爲今天我國能源運輸企業的國際化奠定了基礎。
當前，我國面臨較爲複雜的國際環境，我國能源航運企業在從大到強的過程中，應立足國油國運、國氣國運，在基本盤穩固的基礎上，穩健開拓國際市場。
5 如何立足主業，布局未來？
油運行業大規模發展是二戰以後，特別是在上世紀50年代、石油取代煤炭成爲世界第一能源之後。
當前，全球能源結構正在發生深刻變化。中石油經濟技術研究院發布的2017年版《2050年世界與中國能源展望》認爲中國的石油需求將在2030年達到峰值6.9億噸，2030年以後石油需求占全球的比重，將逐漸下降到12%左右。
2020年5月28日，河北省石家莊一家加油站，工作人員正在給汽車加油。
在經曆了前期史詩級行情之後，油運市場已快速回落，如果石油需求經曆暴跌後難以回複至疫情前水平，油運將面臨較大挑戰。
能源運輸企業應當立足主業、關注海員、提質增效、布局未來。
*在運輸安全上，能源運輸企業應當關注海員身心健康。當前疫情管控下，海員上下船問題成爲了世界難題。負責任的能源運輸企業應當積極協調各級政府，幫忙解決這一問題。
*在內部管理上，能源運輸企業應當給予海員陸上晉升通道，石油公司國際海事論壇(OCIMF)等國際組織都是由海事經驗豐富的船長、老軌（輪機長）牽頭，我國能源運輸企業剝離海員勞務，並不利于一線海員進入管理層、發揮其聰明才智，應當在海員出路上做制度性安排與設計。
*在石油海運上，能源運輸企業應當擴大“朋友圈”——石油貿易行業持續洗牌，新的企業不斷進入，標准化定制化服務不可或缺。
*在海運提單上，能源運輸企業應當和業內各界共建征信生態圈，引入區塊鏈技術，閉環解決無單放貨、信用證真實性等業界長期難題。
*在船舶動力上，國際海事組織于2020年1月1日推行的全球船舶0.5%低硫排放限制，意味著更多環保新規定還在制定中，能源運輸企業應考慮使用液化天然氣（LNG）作燃料。LNG船燃行業的難點是基礎設施投資巨大、專業技術要求高，能源運輸企業應考慮進入LNG船燃行業，以創新方式解決LNG加注駁船啓動難題。
*在承載貨物上，LNG運輸船目前作爲項目定制船舶已成規模，現貨租船市場大有潛力，能源運輸企業可以考慮將油運行業成熟經驗進行嫁接；乙烷、乙烯及液化石油氣（LPG）運輸船的大型化，是未來發展趨勢和方向，需提前布局、積極謀劃。
*在運費交易上，當前運費市場以現貨租船市場、期租市場爲主，2014年沙特價格戰以來，油輪運費市場波動率逐年上升，遠期運費協議FFA （Forwarding Freight Agreement）市場交易愈發活躍，能源運輸企業應積極研判，有所行動。
*在運能交易上，能源運輸企業可考慮將相關未來運能權益化，利用專業交易平台進行認籌發售，形成共享産品，爲企業發展提供多渠道投融資服務。
*在投資方向上，能源運輸企業應當對新能源行業有所布局，積極擁抱能源變局。
能源運輸企業通達全球，風險無處不在，決策者宜長線思維、打通各界、科學論證、精准施策；執行層面應具備風險意識、全局意識，應敬畏市場。這樣，能源運輸企業一定能共克時艱，永續發展。
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