從巴西開航，經南非好望角南部、進入馬六甲海峽到新加坡加油這條航線，對我們中國船員並不陌生。每天有許許多多的船只來往穿梭在這條繁忙的航線上，長期航行在這條航線上的船員對沿途的每處海岸線、重要岸標、港口甚至是一些標志性的燈標、浮筒都能倒背如流。
本人近幾年經曆過的南非過境也不止10次，總體來說遭遇到的天氣還好，一路航行都比較順利。但這次的巴西回國航次卻不尋常。我輪2020年9月16日從巴西南部港口Rio Grander(裏約格蘭德)離港到2020年10月11日到馬達加斯加這一路航行中頻繁遭遇惡劣天氣，跟大風浪抗爭，保證船員及船舶、貨物的安全的經曆以及隨後進入印度洋時變幻莫測的天氣讓人難忘。在此通過切身感受，此次經曆記錄下來，希望爲船員兄弟在這條航線上安全順利航行提供幫助及借鑒。
多風多浪的航程
我輪船長166.31米、船寬27.4米，載重噸28309.38噸，最大吃水10.1米，是擁有6缸6810千瓦MANB&W6S40ME-B型號主機和3台80噸克令吊、4個艙帶二層櫃的標准雜貨船。本航次V2005，分別在巴西前兩個港（維多利亞Vitoria、裏約熱內盧Rio De Janeiro）裝精礦，然後在最後一個港裏約格蘭德Rio Grander加載圓木到最大吃水。租家聘請氣導爲WNI（Weathernews Inc），也是業內比較有名的一家氣導公司。巴西到中國太倉港總航程12450海裏，其中裏約格蘭德Rio Grander到新加坡9130海裏。預計到新加坡總共35天，到太倉總共45天。滿載情況下航速11節左右，平均油耗每天20噸左右。兼顧到配合租家最大吃水範圍內多裝貨及保留適當安全天數油量，我輪實際離港存油LSHFO重油800噸，LSMGO輕油60噸。
按氣導推薦航線，從9月16日離開巴西裏約格蘭德港（3226S/04753W），我輪就向東航行直奔南非好望角南部（3437S/01850E）。氣導天氣圖Chart20200917160818顯示，此時一個範圍較廣的南半球高緯度強低壓系統正通過Cape Horn向東北偏東方向移動，穿過整個西南大西洋,範圍不斷擴大並從西南方向接近我輪，預計20日受到嚴重影響。實際上，在開出來的第二天到20日的期間，海況就不是太好，不斷的受到偏南風浪的影響，湧浪2-3米，左右有些搖晃，影響了船速。果不其然，從19日下午就進入了天氣圖中低壓系統的黃色Heavy（超強影響）區域，湧浪4米、7級大風。很快20日傍晚就陷入了天氣圖中低壓系統的橙黃Serve（嚴重影響）區域，風力進一步增強，湧浪隨之增加到5米左右，海況惡劣起來，船左右上下顛簸的厲害，主機轉速降低、船速也受到極大影響。這種狀況持續了好幾天，直到25日海況才逐漸好轉。但隨著前方在南大西洋東南部一個大尺度的高壓系統(1035Hp)正在西移，並漸漸接近南大西洋西南部的低壓系統，在交接地帶形成等壓線密集大風區。而後幾天，我輪正處在高壓系統的前進路徑上，風力一直比較大，一路都是2-3米的浪。
在28日下午，距離南非好望角大約3天航程，我輪收到了氣導天氣圖Chart20200928161342，預計30日開始到3日將遭遇極端惡劣天氣，並建議改航線North Diversion向西北、然後向東南航行靠近南非的西南海岸，以盡量遠離在南非南部海域形成的，正在向西北移動的大範圍、高強度低壓系統（986hpa）和在好望角東南偏南的一個近海強冷鋒南半球鋒面氣旋。我隨後核實了海岸電台發布的LES 318-MSG31413和LES 312-MSG31553以及在EGC NAVTEX RECIVER518KHZ上收到的COASTAL NAVWARING 482 OF 2020天氣警報信息，都是關于這兩個天氣系統的大風大浪警報。通過氣導天氣圖Chart及相關警報信息，進一步證實了大風大浪區域、路徑及強度，了解到我船和即將來臨的極端天氣的相對態勢後，果斷采取了盡量少的靠北航行，爭取早點接近南非西南部沿岸，以減少船舶受大風浪影響的航行方案。同時做好了大風浪前的動員會，根據體系船舶遭遇惡劣天氣安全操作須知中關于大風浪中航行准備及大風浪中船舶操縱的內容再一次布置任務（巴西開航後的第二天已經做了相關安排），並核實了各項准備工作後，填寫了體系中的船舶惡劣天氣檢查表。
隨後天氣漸漸變差，到了29日深夜就已經感受到了由于天氣變化帶來的海況惡化對我船的較大影響。到30日下午，風浪瞬間大了起來。風力突然達到10級左右、浪高達到6米左右，明顯高于根據氣導對新航線重新評估re-evaluated後的風浪7-8級、浪高4-5米的預報。主機負荷極大增加，轉速極速下降，速度降到了5節左右。我們不得不調整航向，采取斜頂浪航行。到了10月1日上午，在巨大風浪的助推下，湧浪持續增大。在海面上形成高大的波峰波谷，洶湧翻騰，大浪一排排向我船襲來。巨浪撞擊到船艏後，白花花的一片惡浪又沖向艏樓甲板上的艏桅杆，一路橫行無阻，幾乎掃過整個甲板。盡管駕駛台兩側的滑門都緊關著，仍然可以清晰地聽到大浪拍擊船體的低沉轟隆聲和大風肆虐兩側遮雨棚的啪啪聲。此時，偌大的船也就只能是大海中的一葉小舟。船體在大海中被洶湧的大浪掀起又抛下，上下起伏，搖擺不定，左右搖晃達30度，駕駛台裏和房間裏的東西都撒了一地。船員們在床上來回翻滾，根本睡不著覺，都索性睡在沙發上或者地上。觀察我輪附近的其它船舶，也一樣在風浪中時隱時現，速度都極速下降。我輪船速也下降到了只有2-3節，有時甚至只有1節多。本來10月1日國慶中秋雙節准備隆重慶祝的會餐計劃也取消了。此時此刻，我們全體船員只能在茫茫大海上遙祝祖國繁榮昌盛、人民幸福安康。在駕駛台裏，我只能雙腳叉開站立，雙手緊緊握著瞭望窗前的欄杆，望著海面，觀察著各種海象，預想著各種極端情形的應變，口裏不自覺地數著“三大八小”。而心裏最想實現的願望就是讓這個鬼天氣早點過去，不要再讓我們的船和船員遭受這無謂的罪了。
但這次的磨難注定不是我們船員能控制的，這樣的糟糕狀態一直到2日深夜才慢慢好轉，我船漸漸脫離了低壓系統的橙黃Serve（嚴重影響）區域。即使這樣，我們仍然受到持續的超強低壓系統過境後的波浪、湧浪影響。一直到了好望角南部後，離岸近了，風浪作用小了點，船體晃動減少了點而已。而又有來自東南偏東方向的大風大浪加上在南非南部沿岸從東到西流向的強大厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT，對我輪的航行造成了相當大的不利影響。直到3日下午，隨著超強低壓系統的強度漸漸減弱和遠去，風力降到5級左右，浪高2-3米，船速也慢慢上來。本以爲可以正常航行了，可還沒兩天平穩日子，我輪5日到達伊麗莎白Elizabeth港南部海域附近，又遭遇到了大風大浪天氣，主機負荷升高，航速又急劇降下來。原來在伊麗莎白港到馬達加斯加中間的南部海區新生成了一個強高壓系統，中心1037Hp。南半球高壓外圍逆時針旋轉的風向正好讓我船處在頂風頂流、風速8節以上、湧浪4米。而來自莫桑比克海峽MOZAMBIQUE CHANNEL的南向厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT也同時對處在南非東南沿岸的我輪航速造成了極大影響，航速難怪上不來。本來根據氣導的預測在6日上午高壓系統向東移動，氣象就能逐漸好轉，可到6日晚上風速還在7級左右。但隨著離南非東南沿岸的距離越來越遠，受莫桑比克海峽MOZAMBIQUE CHANNEL南下的海流影響漸漸減弱以及7日晚上的風速減弱到5級，我輪航速又慢慢提高了。
盡管9日我輪又受到從馬達加斯加Madagascar東部南下後又沿著馬達加斯加南部岸型轉向西南方向的強頂流影響（正如洋流航路圖5126（OCT）ROUTEING CHART上所標注），但趁著難得的沒有特別壞的天氣影響，我輪也能夠一路朝東北方向繼續正常航行，並于11日順利通過馬達加斯加。終于把在8日于伊麗莎白港和馬達加斯加之間洋面南部遠海海區生成的、並且一路北上延伸到德班的新超強低壓系統甩出了300海裏以外。
算起來，我輪從9月29日在南非近海受到強低壓系統影響，到從9月30日到10月3日在好望角附近遭遇極端惡劣天氣，又從10月5日到7日在伊麗莎白以東遇到超強高壓系統的影響，我們在南非沿岸的整個弧形區域遭遇到的罕見壞天氣，整整持續了近一個星期。
隨後我輪由馬達加斯加Madagascar朝東北航行，經過毛裏求斯Mauritius南部後直奔位于馬六甲海峽西口、蘇門答臘Sumatera島最西端的Sabang。在這段航程的前半段，我輪正處在中南印度洋生成的範圍廣闊的強高壓系統的高壓脊上，基本上受到印度洋西南部大洋不利洋流及南半球高壓脊風場逆時針旋轉造成的頂風頂浪影響，船艏右面稍許上浪。但天氣不錯，晴朗少雲。然而16日下午，由于受到在印度洋中部新生成的一個由東向西移動的淺低壓的外圍影響（船測氣壓1006hpa），天氣開始由晴朗轉陰雨，並在17日早晨于緯度13S附近時淺低壓移動路徑剛好貼近我輪的航線，造成風流場的突變，天氣變得更差了。陰雨交加，前方長湧襲來，船搖擺前行。直到我輪過了位于Chergos查戈斯群島南部的Diego Gercia迪戈加西亞島（緯度7S）海面才漸漸恢複了正常，天氣晴朗炎熱。隨後幾天經過赤道，受到了由西向東的赤道洋流Equatorial current的有利影響，船速較快。一直向前航行，我輪于25日中午經過Sabang島的北部後，進入了馬六甲海峽。在海峽裏航行，陰雨天氣伴隨，還好風平浪靜。但持續受到了由東向西的不利海峽流的影響，船速又稍微慢了下來。終于在10月28日一大早順利到達新加坡引水站PEBGA，又在新加坡內錨地AEW(Anchorage Eastern Working)抛好錨，補充了燃油和物料。
曆盡風浪後的經驗總結
縱觀整個航線經過的、對船舶影響大的超強高低壓天氣系統中心，大多數生成在大西洋及馬達加斯加附近印度洋西南洋面。基本上高壓天氣系統位置不定，高低緯度都有。而低壓天氣系統位置大都是在南緯35S-45S之間，處于南非最南端（34︒52＇S-019︒58＇E）海岸平行線以南的外海洋面，由高緯度向低緯度移動並朝南非南部海岸靠攏。低壓天氣系統在遠海生成，接近南非近海時變得強大，大部分隨著離岸距離的接近而向東南方向減弱並且消退，只有南非好望角南部及伊麗莎白港東南部極個別低壓天氣系統會持續北上，影響範圍擴大。但紅色危險Dangerous區域卻沒有超過南非南部沿岸平行線。我船本航次9月30日經曆的超強低壓系統就是這種情況，中心（紅色危險Dangerous區域）雖然還在好望角東南偏南部，但低壓系統的橙黃Serve（嚴重影響）區域繼續北上向開普敦以西洋面延伸，偏南風強勁，最大風力10級以上，湧浪高達6米以上。
盡管南非外海的廣闊洋面不是南半球（大多發生在南緯5度到20度，路徑成倒抛物線形）的熱帶擾動TD(Tropical Disturbance)及熱帶氣旋TC(Tropical Cyclone)的高發區域，但是發生在此區域的尺度和生命周期相對小很多、移動速度慢或者不移動的低壓系統破壞力依然很強大，對它們的天氣結構特征及氣旋中心方位和避離方法依然適用（超強低壓系統一樣是暖心結構，分外圍區、渦旋區和眼區；風向順時針旋轉表明船舶處在右半圓、風向逆時針旋轉表明船舶處在左半圓（無論是北半球還是南半球）；左半圓爲危險象限、右半圓爲可航象限；風壓定律爲背風而立，低壓系統在右手方向；如果船舶處于左半圓（危險象限），使左舷船首和風向夾角保持15到45度頂風全速脫離）。
鑒于實際海上遭遇到的強低壓系統有著極大的破壞力，船舶決不能貿然接近或者闖進強低壓系統的中心（紅色危險Dangerous）區域。不讓船舶處于危險中，最好的避離極端低壓系統天氣方法是改向（Deviation）和減速(Retard)或者原路返回（Return）。我輪從9月30日開始遭遇到連續的極端天氣、船舶航行性能嚴重受限到3日才好轉的經曆看來，當時在28日能夠提早降速、在30日再接近南非航行是比較好的方案。那樣的話，到2號抵達南非好望角南部時，剛好在好望角南部持續了2天多的強低壓系統北移、橙黃Serve（嚴重影響）區域影響消退了。這樣安全性更高，也更加經濟（同樣在2日抵達好望角，但燃油消耗會大大減少）。
一旦船舶接近或進入強低壓系統的惡劣天氣範圍中，大船相對于小船來說更有優勢，抗擊風浪的能力更高。而對于載重噸28309.38噸、主機功率只有6810千瓦的我輪來說，可謂是“小馬拉大車”。我輪在9月30日到10月2日期間遭遇到了超強的頂風頂流，速度下降的非常厲害，使船舶和船員、貨物處于危險境地。通常在其它海域的沿岸地區都會尋找避風錨地，等壞天氣過了再繼續航行。但南非沿岸沒有真正的避風錨地，僅有的內錨地只有在伊麗莎白Elizabeth港灣內和好望角Cape of Good Hope右邊的灣子裏。但它們的港灣開口基本都朝南向，而且開口大，即使在裏面抛錨都免不了遭到大風大浪的襲擊，除非得到港方允許在伊麗莎白Elizabeth港灣內靠近最西側沿岸的伊麗莎白Elizabeth港內錨地抛錨避風。
按遠洋航行慣例，爲應對極端天氣及其它不測事件，長航線的開航燃油量都會有一定天數的安全余量。而對于經過南非附近洋面的船舶所預留的安全天數燃油余量需要更多才保險，在留出正常安全天數燃油余量情況下最好再多3天。我以爲本航次我輪經過南大西洋、南非及印度洋的季節基本上是9月底到10月中下旬，風浪不會太大。然而實際經曆的風浪惡劣天氣遠遠超出預想。由于連續受到惡劣天氣影響，到達新加坡加油港的實際時間比正常晚了近7天，船存重油幾乎耗完，還好沒有用到備用輕油。盡管如此，事實上對于船長來說，一路擔心油量是否足夠安全到達目的地的心理壓力還是蠻大的。
—— 最後提醒 ——
一個好的氣導公司對船舶應對惡劣天氣的指導相當重要。我們租家請的氣導一路都緊密關注我輪航行動態，基本上預報的天氣形勢都比較准確。但很多情況下預報的具體風浪級別都比我輪實際遭遇的天氣風浪級別要輕，會對我們應對惡劣天氣和抗擊風浪決策時産生影響。所以關鍵時刻還是需要船長自己根據手中掌握的資料和現場分析後采取最安全、最經濟的航行方案。千萬不要以爲只要聽從氣導的船長可以免責，出了問題就都由氣導承擔。實際上氣導在每一份天氣圖Chart的最下端都會標注“This material is an advisory provided so as to assist the Master in making the final route decision（這個資料僅僅是提供咨詢作用，是爲了協助船長做最終航路決定的）”。
2020年10月28日
李曉旭船長