回朕車以複路及行迷之未遠-2021年麥肯錫白金25城交通分列項 (3/4)

麥肯錫全球25城交通系統的成功之道

團隊導讀

本篇主要對25個城市的交通系統評估指標進行逐一說明，讀者可以通過詳細的介紹了解每個指標的含義、評價規則、典型城市的發展狀況及當地居民的受訪意見。此外，2020年新冠疫情極大地改變了人們的生活習慣，特別是對于城市交通系統，短期和長期的趨勢變化值得關注。讀者可以通過文章所列的觀察視角，深入了解疫情前後對交通系統、出行結構、方式選擇、服務水平、公共安全及可持續發展等方面的影響。同時，附上5個城市通過交通系統優化應對疫情的積極措施。

第四部分：交通系統具體方面分析

#1 軌道交通

我們爲了衡量軌道交通的可使用性，對地鐵和通勤列車網絡的步行覆蓋範圍進行了評估。測量指標包括住在距最近的地鐵或通勤列車站步行30分鍾範圍內的人口比例，以及工作地點在這個步行範圍內的人口比例。在對這兩個數據進行測算時，我們充分考慮了所有可步行至臨近車站的路線。

在這次被評估的城市中，東京、馬德裏和巴黎在軌道交通運輸的可使用性方面排名前三（見附表32）。在這些城市中，可被行人使用的軌道交通覆蓋了超過80%的人口面積，以及超過94%的工作區域。

數據顯示，在大多數被評價的城市中，市民對軌道交通運輸的可使用性是滿意的，並且滿意度與評價體系中的客觀指標基本一致。但是在東京、巴黎和布宜諾斯艾利斯這種表現相對優秀的城市中，人們對于交通體系的實際滿意程度低于客觀指標。

我們還看到，除莫斯科、香港和首爾這三座城市以外，原本在客觀評分中表現較好的城市的居民，對于這些城市的軌道交通變化的滿意度，要低于原本在客觀評分中分排名中等的城市，例如新加坡、悉尼和上海。這些城市大型建設項目的數據很好的支持了上述這一個假設，例如悉尼的第一條地鐵線（共開通了13個車站）于2019年開通，這個項目的建設實施共花了三年的時間，它的順利啓動是一個具有裏程碑意義的事件。預計該線路的31個車站將于2024年全部建設完成並投入使用，屆時該地鐵線路預計每小時可運送40000名乘客。

新加坡的地理空間分析數據顯示，軌道交通服務覆蓋了城市總人口的83%

附表32 公衆主觀感知和現實情況: 軌道交通的可使用性

#2 道路網絡

道路網絡評估是基于多種道路使用者的核心參數進行的，包括機動車、地面公交、自行車以及步行。道路網絡指數包括五個指標：機動車平均路網使用面積、機動車基礎設施建設情況、人行設施建設情況、路網質量指數以及自行車道在總路網中所占比重。

在這次對于道路網絡評價中，米蘭、巴黎和倫敦（見附表33）的得分優異。在這些城市中，路網的建設滿足了不同道路交通使用者的需求，其中機動車基礎設施聚集指數不超過1.48，人行基礎設施聚集指數不超過1.45。

評價結果中排名處于上半部分的城市的居民，對于當前的路網情況表示滿意，並且對于城市中的相關改變呈現出積極的態度。而其余城市中的居民，對他們所在城市現狀路網的建設情況持中立或消極態度。

一般來說，客觀與主觀的評價之間是相互聯系的，但也有一些明顯的例外。比如，亞洲城市的居民傾向于更積極地評估所在城市的道路網絡狀況，而拉丁美洲和非洲城市的居民對此則持更加懷疑的態度。

東京擁有最大的道路網絡系統，每輛機動車的路網面積約68平方米

圖爲東京皇居和隅田川間的市中心東區域

附表33 公衆主觀感知和現實情況：道路網絡

#3 共享交通/出行

在過去幾年裏，城市居民對于共享交通的使用有非常顯著的增長。過去幾年，共享交通的使用顯著增長。對共享交通的評價包括兩個指標：共享汽車的使用數量和共享單車的租賃情況。爲了比較不同規模的城市，這兩個指標以每百萬人爲單位。同時，爲了確保這些共享汽車和共享單車的數量不超過正常城市交通系統的負荷，我們對于其投放量進行了限定。

在這項評價中，北京、柏林和上海的得分最高（見附表34）。在這些城市，每百萬人中，就有超過500輛共享汽車和超過3000輛共享單車。

公衆對于共享交通的看法與客觀調查評估所得到的數據普遍是一致的。但是，柏林的市民對于共享交通現狀的滿意度相對于調研數據來看，處于較低的水平。

幾乎每個城市的居民，都注意到了在過去幾年內，共享交通系統發生了很大的改變。在本次調研結果中排名前50%的城市的居民對于現狀也幾乎都表示滿意。唯一例外的是莫斯科，那裏的居民表示該市並沒有足夠的自行車可供出租，即便人們也注意到了該區域的共享交通有所改善。盡管如此，莫斯科還是大大擴展了城市內的自行車租賃網絡：在過去三年內，當局購買了約2900輛新的共享自行車，僅2020年就出現了119個新的自行車租賃站。

在北京，每百萬人中有5000人租賃共享單車

附表34 公衆主觀感知和現實情況：共享交通

#4 對外交通聯系

我們可以通過對每個城市的機場中所有航線的目的地的數量進行統計，來對于城市對外交通的可達性進行評價。

經調查和統計後發現，倫敦、巴黎以及莫斯科這三座城市的對外交通聯系在這25座城市中的得分最高（見附表35）。這三座城市機場的航線可服務超過300個國內、外的城市。

此外，我們可以發現，對外交通聯系的客觀評價等級與滿意度水平之間存在正向相關性，對外交通聯系的水平提高時，市民的滿意度也會提升。但是在莫斯科和巴黎調查結果卻有些例外，在這兩個首都城市，盡管各項評估指標的得分都處于較高位置，但是人民對于城市對外交通聯系的滿意度並不高。

戴高樂機場的現代化項目，就可以很好的支撐上述假設。這個項目對于2B和2D航站樓以及最繁忙的L航站樓的等候區進行了大規模的升級、並修建了鏈接2B和2D航站樓的行人通道，使得機場的年客流量增加至8000萬人次。盡管如此，巴黎和倫敦的市民對于這些對外交通設施的改變的滿意度卻最低。

倫敦每日航班中目的地數量最多，已經超過450個

附表35 公衆主觀感知和現實情況：外部交通連接性

#5 公共交通負擔能力

爲評估公共交通可負擔性，我們研究了基于城市居民平均個人收入水平的月卡價格、每公裏出租車費率，以及享受票價折扣的乘客數。

在被調查的城市中，居民對公共交通開支負擔能力最強是新加坡、首爾和洛杉矶（表36）。首爾的月出行卡價格相對于個人收入而言最低，而新加坡的出租車價格相對于個人收入而言排名第二。洛杉矶則展示了“均衡”的結果，即在任何一個方面都沒有極端。

城市居民對公共交通負擔能力的態度通常較爲消極，這種態度在大多數城市都是常見的。此外，三分之一被調查城市的居民對該地區的變化感到不滿。只有四個城市的居民對變化的滿意度較高，其中三個城市在中國。在此項上得分領先的城市中，首爾居民的這種態度最爲明顯：盡管從客觀指標來看首爾表現良好，但其居民對目前的狀況卻感到不滿。

在新加坡，每公裏的出租車費是0.60美元

附表36 認知與現實：公共交通的可承受性

#6 個人交通成本和使用障礙

個人交通成本和使用指數代表了與使用者相關的交通成本，以及對個人的使用限制。它考慮了以下因素：是否存在進入城市或特定地區時收取費用的情形、平均兩小時停車費與個人平均收入水平的比率，以及與擁有機動車相關的各種限制（要求有停車位、額外的購車稅等）。排名最高的城市是那些從公共角度確定個人交通擁有量的實際成本，並根據這些成本對使用此類交通設置財務壁壘的城市。

在被調查城市中，個人交通成本和使用障礙指數的領先城市是東京、聖保羅和北京（見表37）。在聖保羅，兩小時停車費相對于個人平均收入水平的比例在被調查城市中排名最高。東京和北京則對私人交通工具的擁有者實施了繁重的限制。東京是我們研究範圍內唯一一個希望購買汽車的人必須擁有獨立停車位的城市。北京則定期實施“抽彩票”限制手段——即車牌搖號。截至2020年底，中國政府呼籲城市管理部門放寬這些限制，以支持當地汽車行業，幫助其克服新冠疫情的影響。北京當局的回應是，在車牌的“彩票池”中再增加2萬張混合動力汽車和電動汽車的牌照。

被調查城市的客觀指標和城市居民對現狀的主觀感知呈負相關。這是合乎邏輯的，因爲他們被迫支付超出購買私人交通工具價格的使用權費用。在美國城市，公衆滿意度高于平均水平，因爲在被調查城市中，美國的限制是最不嚴格的。在中國，盡管存在相當大的限制，但公衆對城市現狀及其近期變化的滿意度很高，讓中國顯得尤爲突出。

在被調查的城市中，倫敦的停車費最高：2小時大約12美元

附表37 認知與現實：個人交通成本和使用障礙

#7 公共交通效率

公共交通效率指數顯示了城市交通的速度和可預測性。它包括以下指標：早高峰時段的平均公共交通出行速度、平均地面交通等待時間、地鐵列車等待時間指數，以及專用公共交通車道在整個路網長度中的份額。

被調查城市中的公共交通效率領先者是莫斯科、新加坡和深圳（見表38）。莫斯科在高峰時段的平均公共交通出行速度排名第三，就專用公交專用道的份額而言，莫斯科和深圳都進入了前三。在過去的三年中，莫斯科總共有大約100公裏的專用車道，這也是爲什麽莫斯科的平均公共交通出行速度相當高的原因之一。新加坡在地面交通的等待時間方面表現出色——在這一指標上排名第三。

城市居民的滿意度與被調查城市的客觀指標結果總體上呈正相關。在大多數主要城市，居民對公共交通效率的提高感到滿意或非常滿意。然而莫斯科卻是一個例外：盡管莫斯科在公共交通效率方面有著明星級的表現，但莫斯科人對當前形勢的滿意度相當低。約翰內斯堡和聖保羅的相似之處在于，他們的居民沒有注意到重大變化，也沒有比大多數其他城市的居民更消極地看待當前的形勢。

深圳公交專用道全長1057公裏

附表38 認知與現實：公共交通效率

#8 個人交通效率

爲了評估個人交通效率，我們使用了以下指標：平均交通流速度、早高峰時間內的路線時間可預測性指數、交通擁堵指數和每次機動車輛出行時交通堵塞損失的時間。

在被調查城市中，個人交通效率領先的城市是芝加哥、深圳和約翰內斯堡（見表39）。在芝加哥，交通擁擠指數是最低的，而旅行速度是最高的，達到每小時40公裏，而所有被調查城市的平均速度爲每小時28.6公裏。這就是芝加哥的交通堵塞時間損失指數是最低（平均約三分鍾）的原因之一。至于其他主要城市，深圳在早高峰時段的時間可預測性指數較高，約翰內斯堡在高峰時段的平均個人交通出行速度較高（每小時46公裏）。

我們注意到，客觀的個人交通效率指標與城市居民對此方面的滿意度之間存在著很強的正相關關系。但有一個顯著的例外是布宜諾斯艾利斯，那裏的居民對當前形勢和最近的變化都很不滿意。

此外，與其他子指標組不同，這一指標組的受訪者中，有很大比例的人都沒有感受到過去三年發生的變化。這從側面說明了，部分被調查城市的交通擁堵可能一直很嚴重，也一直都是市民關注的問題。事實上，所有城市的平均交通擁堵指數已從2018年的1.39上升到2021年的1.43。

爲了減少交通擁堵，紐約當局對進入某些城區的司機收取特殊費用

附表39 認知與現實：個人交通效率

#9 出行舒適度

出行舒適度指數衡量的是乘客使用公共交通的便利程度。它包括以下因素：公共汽車車齡、地鐵列車車齡以及行動不便人士可使用的公共汽車和地鐵站的比例。

被調查城市中，出行舒適度排在前列的是北京、伊斯坦布爾和多倫多（表40）。北京和多倫多擁有最新的地鐵車輛，而伊斯坦布爾擁有一支最新的公共汽車隊。

特別注意的是，中國首都北京正在積極對公共汽車和地鐵車廂進行現代化改造。該市計劃將公共汽車替換爲清潔能源車輛，目前已按計劃部署了約3,000輛環保公交車。

與此同時，一些新型列車正在投入使用。例如，BDK06型號列車于2019年在八通線上開行。部分列車上首次安裝了顯示行駛進程信息的液晶顯示器。

大多數主要城市的居民對出行舒適度的改善感到滿意，客觀指標結果也支持這一積極看法。但這不適用于拉丁美洲城市，主要是布宜諾斯艾利斯和聖保羅。這兩個城市的居民對現狀和近期變化情況的滿意度都相當低。

伊斯坦布爾公共汽車隊的平均車齡爲5年

附表40 感知與現實：出行舒適度

#10 票務系統

我們依據交通卡刷卡數據和其他可替代支付手段的可用性，來進行票務系統評估。指數測算涵蓋的因素如下：在多種公共交通方式上使用智能交通卡的可能性、遠程充值交通卡的可能性、使用生物特征數據支付的可能性、使用交通卡支付非交通服務的可能性等。

指數排名前三的城市分別爲北京、東京和深圳（表41）。在這些城市，乘客都可以使用交通卡支付非交通服務費用，以及使用移動設備支付車費。然而，真正讓這些城市脫穎而出的是，他們已經實施了使用生物特征數據支付車費的技術。例如，深圳的刷臉支付系統已經上線。乘客在通過閘機時進行面部掃描，之後車費會自動從他們的個人賬戶中扣除。東京的四個地鐵站也在測試類似的系統。

總而言之，對變化和現狀的滿意程度與客觀指標結果密切相關。所有主要城市的居民都對其票務系統的現狀以及該地區最近的變化感到滿意。對變化最滿意的五個城市都是亞洲城市，那裏的公衆感知水平與出色的客觀指標結果一致。

乘客反映，使用新系統進入車站所需的時間比以前更少，因爲以前他們必須將卡片或智能手機放在讀卡器上

附表41 感知與現實：票務系統

#11 電子化服務

我們在對各個城市電子服務實施情況的分析過程中，評估了交通應用程序、交通相關信息的實時可用性以及車輛和站點的高速互聯網可用性。我們重點關注了以下因素：官方交通應用程序的平均評分、最受歡迎應用程序的普及率以及火車、地鐵站、公共汽車和公交車站的Wi-Fi可用性。

受調查城市中，電子化服務的領先者是馬德裏、香港和莫斯科（表42）。馬德裏和莫斯科擁有先進的官方交通應用程序，其高用戶評分和高下載量也是證實了這一點。此外，所有主要城市的公交車站和公共汽車上都提供高速互聯網。大多數城市的居民普遍對電子化服務的變化感到滿意，這與客觀指標結果是一致的。但有三個拉丁美洲城市除外：布宜諾斯艾利斯、墨西哥城和聖保羅。盡管聖保羅居民對電子化服務現狀和變化的滿意度較低，但該城市還是排在該指數的前十名。與某些指數的城市排名情況一樣，亞洲城市對現狀的滿意度最高。

在莫斯科地鐵中，即使在車站之間也能使用 Wi-Fi

附表42 感知與現實：電子化服務

#12 多式聯運

爲了評估多式聯運，我們使用多個指標來衡量從一種運輸方式轉換到另一種運輸方式的便利性。該指數包括以下因素：從地鐵站到最近的三個地面交通站點的平均距離、公共交通不同方式間的平均轉換時間，以及爲乘客提供統一的公共交通出行導航的實用程度。

被調查城市中，多式聯運指數排在前列的是多倫多、芝加哥和米蘭（表43）。這些城市的公共交通不同方式間平均轉換時間不到一分鍾，而所有受調查城市的平均值達到兩分鍾。多倫多還擁有從地鐵站到最近的三個地面交通站點的最短距離，即不到90米，而受調查城市對應的平均距離爲135米。

除了一個城市之外，所有城市的居民都對多式聯運的變化感到滿意。同樣，在大多數城市（兩個城市除外），居民對現狀情況是積極認同的。這些感知數據與客觀指標結果一致。盡管阿根廷首都布宜諾斯艾利斯在該指數排名中位于前十名，但包括其在內的兩個拉丁美洲城市（布宜諾斯艾利斯和聖保羅）的居民對現狀和近期變化情況的滿意度相當低。

芝加哥是受調查城市中多式聯運水平最高的城市之一

附表43 感知與現實：多式聯運

#13 人身安全

爲了評估人身安全指數，我們分析了以下因素：每百萬人口道路交通事故死亡人數、公共交通消毒措施、地下交通事故死亡人數和遵守安全規則指數。

該指數排名前列的是新加坡、東京和悉尼（表44）。例如，新加坡和香港在遵守安全規則方面得分很高，而東京每百萬人交通事故死亡人數最低爲9.5，而受調查城市的均值爲34。

人身安全指數的客觀指標結果與城市居民的現狀滿意度有很強的正相關關系。隨著相關因素的改進，滿意度也會增加。因此，在客觀指標得分較高的城市，居民對人身安全的滿意度通常更高。

有趣的是，在人身安全指數值最差的城市，對變化的不滿尤爲明顯。這些城市的居民也對現狀感到不滿意。

馬德裏80%以上的街道限速30km/h

附表44 感知與現實：人身安全

#14 環境安全

環境安全指數的使用與沿城市道路的運輸安全程度有關。該指數包括以下指標：公路上機動車的平均使用年限、柴油和汽油燃料的供應情況及質量標准、商業運輸監管的成熟度、電動汽車的銷售情況、爲促進環保燃料或電動汽車的使用而提供的補貼或獎勵計劃，等等。

香港、悉尼和新加坡在環境安全方面表現得較爲優秀（見附表45）。香港和新加坡的平均汽車使用年限最小，其中香港爲5年，新加坡爲5.4年。此外，香港的電動汽車銷量占總銷量比例最高，達到了14%。悉尼的NO2排放量最低，僅有4.97×1015/cm2，且商業車輛的注冊數最少，基于購買力計算，每10億美元的地區生産總值中僅有328輛。

城市中的居民對于當前的環境安全情況和最近的各項變化普遍呈現不滿意的狀態。在這方面，亞洲城市的情況與其他城市不同。不難發現，在客觀評價指標與居民滿意度之間往往存在一定的相關性，即評價體系中客觀指標評分較低的城市，居民對于交通系統中某一組成部分的現狀以近期的改變通常滿意度也較低。

馬德裏已經收購了520輛新的壓縮天然氣（CNG）巴士

附表45 公衆主觀感知和現實情況：環境安全

第五部分：新冠肺炎疫情的影響

一、新冠疫情對城市交通系統的影響

新冠肺炎疫情極大地改變了人們習慣的生活方式、思考方式和行爲習慣，尤其是對于身處城市環境之中的人們。疫情的影響不僅體現在長時間的封鎖、遠程工作模式的發展和社交活動的普遍減少，甚至毫不誇張地說，疫情已經影響了經濟和社會生活的各個領域，包括城市交通系統的運行。

目前，我們觀察到如下幾個關鍵的趨勢：

在私家車出行比例上升的情況下，居民的移動性降低
公共交通的受歡迎程度降低，因爲人們通常認爲公共交通與新冠肺炎疫情感染風險有關
由于出行率降低，交通系統收入下降，因此不可避免地，城市公共交通服務變差

從長遠來看，上述趨勢可能會導致道路上私家車數量的進一步增加，這將會給交通系統帶來額外負擔，並會導致公共交通票務收入的持續大幅下降。我們期盼市政府對此情況予以回應，推出能夠提高交通系統可持續性的項目。

圖46從六個關鍵的洞察視角出發展示了這些趨勢的相互作用。

圖46 、新冠肺炎疫情的影響：幾個關鍵洞察視角

二、新冠疫情對城市居民出行結構的影響

新冠肺炎疫情導致居民出行結構發生系統性轉變。在限制措施最爲嚴格的時期，受調查城市的平均居民移動性僅爲2020年初的32%。

由于遠程工作員工數量的增加以及實施社交距離限制措施，城市的整體居民移動性仍保持在較低水平。在受調查城市中，這一指標平均爲疫情前的68%（圖47）。不過該數字也因各城市的具體情況而異。例如，在巴黎、倫敦和馬德裏，疫情開始時移動性下降到10-20%；但2020年底時已反彈至疫情前水平的45-65%。在新加坡、曼谷和東京，移動性已恢複到疫情前水平的90-100%。

圖47 、疫情期間受調查城市的居民移動性變化

一些居民計劃恢複到疫情前習以爲常的生活方式。平均來看，10%的受訪者表示，一旦新冠肺炎疫情結束，他們將停止遠程工作，返回辦公室。

不同地區的人們對這一前景的估計各不相同。在亞洲和拉丁美洲城市，疫情後遠程工作的員工比例不太可能出現顯著變化：只有6%的亞洲城市居民和5%的拉丁美洲城市居民表示想要返回辦公室。然而，在北美洲和歐洲，我們預計疫情後遠程就業的人數將大幅減少。根據調查，14%的北美洲城市居民和12%的歐洲城市居民將在2021-2022年從遠程工作轉向辦公室工作。

隨著整體移動性發生變化，疫情迫使人們改變對于現有交通方式的態度。在限制措施最爲嚴格的時期，平均移動性迅速下降，但其下降速度因交通方式而異。公共交通相較于私人交通遭受到更爲嚴重的損失。人們開始更頻繁地使用私家車。這導致了交通模式劃分中的重大轉變：公共交通的比重從疫情前的60%下降到2020年末的46%（圖48）。

圖48 、與2020年初相比受調查城市的平均交通方式變化

隨著第一波疫情進入尾聲，最爲嚴格的限制措施正在逐漸減除，但這種趨勢仍然存在：城市居民仍偏愛私家車。因此，私人交通出行恢複得更快，到9月已達到或超過2020年初的水平。到2020年末，公共交通在交通模式劃分中的比重仍未恢複到2019年的水平，而此時與2019年觀察到的數據相比，受調查城市的私家車份額平均增長了8個百分點。

從交通系統長期發展的角度來看，上述趨勢會致使多種不利影響的出現，包括交通擁堵、城市空氣汙染和過早死亡率上升。然而，最重要的問題是，我們並不確定私人交通出行率的增加是系統性的還是暫時性的，也就是說，我們還不知道這一數據的升高是否僅僅由于疫情的爆發而産生。

從我們對城市居民的調查結果來看，預計這一趨勢將長期地持續下去。受訪者們表示，疫情結束後他們可能仍計劃使用私家車出行的方式，這一比例大致會在47%，而目前這一比例是48%（圖49）。盡管一些城市的居民將願意繼續搭乘公共交通出行，但在2021-2022年間，大部分人會持續轉變爲使用私人交通工具出行。

圖49 、由于疫情受調查城市發生的交通模式劃分變化

由于許多居民將再次開始通勤上班，並且更爲頻繁地使用私人交通工具，城市交通系統將面臨越來越大的壓力。要評估這一情況，我們必須了解公共交通使用率減少的原因。是不是公共交通活躍用戶的偏好發生了改變？或者他們只是在2020年減少了公交出行？

我們對于受調查城市之一的數據分析表明，這種可觀察到的變化由多種原因導致。目前積極使用私人交通的出行人員的公交使用率低于疫情發生前，而他們的整體出行率變化不大。私人交通的出行次數增加了9個百分點，其整體移動性下降了5%（圖50）。在更積極使用公共交通的居民中，整體移動性下降了35%，且現在他們選擇公共交通作爲首選出行方式的頻率也降低了：在交通出行模式劃分中，公共交通的出行率下降了15個百分點。因此，我們可以發現，這種公共交通使用率的減少，是總體出行行爲變化所導致的結果。

圖50、交通出行方式選擇的城市案例

遠程就業比重的下降，加上人們不願使用公共交通工具，可能會導致一些城市的街道和道路交通量超過疫情前數值。

這一年中，我們在所有受調查城市中都觀察到汽車數量的顯著波動。街道和道路交通量水平也一直發生著變化。例如，受調查城市在疫情管制措施最爲嚴格的時期，道路上的機動車數量減少到前所未有的低值。後來，私人交通的移動性才逐漸恢複。隨著2020年第二波疫情的到來，新的限制措施投入實施，這使我們能夠評估交通量與私人交通移動性之間的相關性。

對于受調查城市，這種相關性可通過指數函數的形式進行描述，且因城市的具體情況而異，如街道和道路建築密度、智能交通系統的成熟度及其他特征（圖51）。

圖51 、通過指數函數描述可觀察的移動性變化和交通擁堵指數

在分析了交通擁堵指數與移動性的相關性，以及獲得了當遠程就業比例降低時城市居民對自身移動性的預測之後，我們對疫情後城市中道路和街道的交通量進行了評估。在一些城市，預計居民在疫情後的交通出行量將比疫情前更高（圖52）。但是在大多數城市，城市居民對于評估潛在的遠程就業比重減少方面非常謹慎，因此會預計疫情後城市道路交通量的下降。然而，隨著整體移動性達到疫情前水平，轉爲使用私人交通的出行模式劃分可能會導致交通擁堵指數的急劇增加。

圖52、對比受調查城市中預測疫情後交通擁堵指數與2019年交通擁堵指數記錄

目前，大多數受調查的交通系統面臨的關鍵任務之一都是在短期及長期情況下恢複公共交通的受歡迎程度。在一些城市，當局已經在提高公共交通吸引力方面取得了一定的成功，主要通過向居民有效宣傳公共交通的安全性以及保持整個2020年高水平的服務。

三、服務水平變化對性能指標的影響

可移動性的降低導致了被調查城市公共交通出行頻次的降低（圖53）。這也受到市民中公共交通受歡迎程度總體下降的影響。

圖53、2020年所調查的城市交通系統中的公共交通可移動性與新冠疫情前水平的比值，%

考慮到交通系統在人們生活中發揮的重要社會作用，大多數交通系統的管理部門沒有將收入下降的負擔轉嫁給市民：在新冠疫情期間，22個城市的票價漲幅與通脹率持平或降低。這表明，大多數公共交通系統的票務收入實際上呈下降趨勢。

在收入下降和客運量減少的趨勢背後，一些公共交通系統不得不降低服務水平，城市管理局和交通運營商發言人對媒體透露的消息暗示了這一點。然而，一些城市政府卻采取了相反的做法。他們在2020年不再降低交通系統服務水平，轉而提高服務水平。這使得他們維持相比服務水平降低的大城市更高的客運量（圖54）。

圖54、2020年公共交通客運量下降與服務水平變化的相關性

四、新冠疫情對安全觀念和應對措施的影響

在新冠肺炎大流行期間，市民減少了公共交通出行，因爲他們認爲這會面臨更高的病毒感染風險。在很大程度上，這種態度源于安全措施的低可見性。

研究結果表明，2020年，大城市的市民不太願意使用公共交通工具，更喜歡使用私人交通工具。根據我們的調查，乘坐公共交通工具時感染病毒的風險感知是乘坐私家車時的兩倍。人們認爲私家車是最安全的交通工具；私家車出行比出租車、共享汽車甚至與體力活動相關的出行方式都要好。這也表明居民對感染風險的感知會影響他們的首選出行方式。因此，在公共交通感染風險較低的城市，我們觀察到疫情期間公共交通的可移動性較高（圖55）。

圖55：2020年乘坐公共交通出行時的感染感知風險與公共交通客運量下降之間的相關性

中國城市通過強制佩戴口罩、控制社交距離、定期消毒和其他流行病安全措施，降低了公衆對感染風險感知。

然而，部分被調查城市的數據顯示，公共交通出行次數對感染傳播率有重大影響的說法並不准確。在巴黎、新加坡和香港，政府已經制定了有效的程序來追蹤受影響者的路徑，並且沒有報告顯示公共交通系統有嚴重疫情暴發。

多位專家表示，生物安全措施在降低公共交通乘客中的新冠肺炎發病率方面也發揮著重要作用。最廣泛的措施包括強制使用個人防護設備、更頻繁地對車輛和基礎設施進行消毒、以及保持社交距離。不過，被調查的城市有不同的衡量標准。爲了便于分析，這些措施可分爲六類（圖56）。

圖56：改善公共交通安全的舉措與采取相應舉措的城市數量

在2020年發表的多項研究中，我們可以看到這些措施的有效性，但在城市中實施這些措施並不直接影響市民對公共交通感染風險的看法。盡管這兩個指標之間存在間接關系，但在一些城市，這些指標對公衆交通出行相關生物風險感知的影響較小（圖57）。這可能是因爲市政當局未能有效地發布相關信息。

圖57：城市實施的安全措施數量與乘坐公共交通工具時感染風險感知之間的相關性

我們在研究期間獲得的數據表明，生物安全措施的可見性直接影響居民對公共交通出行風險水平的感知，從而影響他們更喜歡使用何種交通方式。在政府設法安排有效溝通、居民更了解相關措施的城市，受訪者評估公共交通中的感染風險較低（圖58）。

圖58：市民對安全措施的可見度與乘坐公共交通工具時感染風險感知之間的相關性

然而，新冠感染的總數也是決定人口感染風險感知的一個重要因素。感染病例較少的城市的感知感染風險較低（圖59）。

圖59：乘坐公共交通工具時的感染風險感知與每1000人中新冠新病例數的相關性

五、新冠疫情對城市交通可持續發展項目的影響

在新冠肺炎疫情期間，城市當局啓動了各種項目以支持交通系統的可持續發展。大多數此類項目的目的是確保人類的生物安全（biological safety），但這些項目在很大程度上也支持了交通系統的可持續發展，促進與身體活動相關的出行模式的普及。

這類項目中規模最大的一部分占總數的29%，即希望采取措施確保城市居民的生物安全(圖60)。這個數據的得出並不奇怪，因爲2020年所有交通系統的首要目標是將公共交通中的病毒感染風險降至最低，這樣人們就不會害怕乘坐公共汽車或地鐵了。

減少與公共交通相關的風險是公共交通數字化項目的任務，該項目占項目總數的16%。這類項目中的大多數都期望確保公共交通指標的透明度，因此用戶可以根據自己與其他乘客接觸的預期，在知情的情況下決定出發時間。

城市當局也正在實施其他類別的項目，以支持交通系統的長期穩定，並減少私家車出行比例的增長。其他類別的項目包括，提高公共交通的效率，減少私家車出行的普及，支持與身體活動相關的出行方式的基礎設施建設。城市當局深知居民重返公共交通的重要性，因此這些項目加起來占了所有項目的55%。

圖60 新冠肺炎疫情期間各城市實施的項目類別

六、新冠疫情影響下的項目實施示例

1 紐約：公共交通數字化

項目描述

MYmta應用程序能實時顯示公共交通乘客的數量，這是美國首次全面推出此類功能。

特殊的傳感器被用來追蹤基于紅外輻射和三維物體識別技術的乘客數量。這些傳感器被放置在車門上方，並與安裝在每輛車上的GPS追蹤器相連。

項目目標

通過使用這一功能，乘客可以快速了解到即將到站的車輛有多滿。這就使乘客有機會在出行前進行路線規劃，從而更有可能遵守社交距離的規定，降低感染風險。

MYmta應用程序支持六種語言 40%的公交車輛搭載了這一傳感器每周使用該功能的乘客爲55萬

2 巴黎：讓個人交通變得不那麽流行

巴黎將車速限制設置得較低，以改善交通安全，並鼓勵采用積極的交通方式。

項目描述

整個巴黎(環城大道除外)和所有行人優先通行的街道都將汽車限速標准降至每小時30公裏。

項目目標

該項目旨在改善巴黎街道的交通安全，減少噪音和環境汙染。預計該項目也將促進與身體活動相關的出行方式的普及，包括步行和騎自行車。

巴黎街道限速爲每小時30公裏，交通事故死亡風險降低90%

3 莫斯科：促進生物安全

俄羅斯首都爲其交通系統制定了消毒標准。

項目描述

衛生標准涵蓋了269個地下車站的大門、樓梯、自動扶梯扶手和售票機的消毒。清洗頻率取決于客流量;平均每1.5到2小時清洗一次。

除了清洗外，進入場站的火車也要經過紫外線消毒處理。“Oka”和“Moscow”兩種型號的公交車的空調系統都配備了內置UV燈；其他型號的公交汽車使用手提式紫外線燈進行消毒殺菌。

項目目標

大幅提高車輛和公交車站的消毒頻率和強度，以保證生物體的安全，降低莫斯科交通系統感染新冠肺炎的風險。

莫斯科地鐵站安裝了洗手液，莫斯科地鐵站內每1.5-2小時會進行清潔

莫斯科地鐵站安裝了洗手液，莫斯科地鐵站內每1.5-2小時會進行清潔。8500輛公交車、電動公交車及有軌電車都每天都會進行消毒。

4 倫敦：積極出行促進項目

倫敦的街道空間項目讓城市的街道更適合步行和騎自行車的人。

項目描述

旨在改造倫敦街道的“倫敦街道空間”項目于2020年5月啓動。主要的改造內容包括擴大單車基礎設施、創建新的行人區、建立“學校街道”(學校附近的街道在上下車時間關閉)，以及引入新的巴士專用車道。作爲街道空間項目的一部分，該市實施了“綠人（green man）”的概念，一些交通燈默認是綠色的，只有當機動車輛接近十字路口時才會變成紅色。

項目目標

該項目旨在鼓勵促進步行出行，減少個人機動車出行率。