2022/02/20日經英語報道稱，泰國大陸橋項目陷入中美拉鋸戰。泰國設想的通往印度洋的新門戶最受歡迎的候選地點是一個凸出于安達曼海的小半島。
泰國西南部拉農省的奧昂區位于該省市區以南約30公裏處，大部分被原始森林覆蓋，只能從海上進入。但是，在附近的一個村子裏的漁民說，作爲一個新港口的候選地，這個背水地區現在正吸引著越來越多的人。
即使是當地居民也不太了解的奧昂，在泰國總理巴育-陳奧查于2020年9月下令交通部對建造一座橫跨克拉地峽的”陸橋”進行可行性研究，以連接馬來半島東岸的泰國灣沿岸的春蓬省和拉廊。該計劃是在這兩個南部省份爲大型貨船建造港口，並將其與鐵路、公路和石油管道連接起來。
這條路線還將與泰國的其他鐵路和公路相連，包括那些正在建設的鐵路和公路。港口周圍將建設經濟特區，以吸引外國投資。
已經執政七年半的巴育政府一直在推動一個被稱爲東部經濟走廊的巨大基礎設施項目，作爲其經濟議程的核心。該項目旨在將國家東部地區的沿海工業區變成一個高附加值産業的中心。2018年8月，政府提出了南部經濟走廊倡議，以利用泰國南部的自然資源，如橡膠和棕榈樹。
大陸橋項目將成爲國家南部地區基礎設施發展的主要驅動力。
拉廊有一個商業港口，但它的海底只有8米深，腹地狹窄。在該省建設新的深水港的計劃中，正在考慮的六個候選地點中，奧昂被認爲最受歡迎。水深達16米，後面有大片的平地，適合建設經濟特區。
拉農商會負責人Pornsak Kaewthavor說：”該港口將提供一條新的海上貿易路線，在東部將泰國與日本、中國和越南連接起來，在西部與印度、中東和歐洲連接起來。而且，通過東部和西部港口的綜合運營，作爲連接太平洋和印度洋的運輸節點，泰國可以成爲一個像新加坡一樣的貿易中心”。
在春蓬和拉農之間建立一條新的運輸路線有充分理由，因爲它將穿越克拉地峽這個馬來半島最狹窄的部分。這兩個設想中的港口相距只有約90公裏。
建設一條橫跨半島的貿易路線是一個古老的想法，但是，現在人們開始對這一設想産生了新的興趣。有兩種主要方法來應對這一挑戰。
一種是開挖一條橫跨馬來半島的運河，這個想法從17世紀就已經存在了。目前，泰國南部的一個退役軍官遊說組織正在倡導這種方法。但是，這會很昂貴，估計建設成本超過250億美元，並帶來了嚴峻的技術挑戰。由于安達曼海的水面比泰國灣的水面高3米左右，因此需要建造多個閘門來調節運河的水位，以便船只通過。此外，運河不可能很寬。一些批評者說，用運河人爲地分割國家可能違反泰國憲法，因爲憲法規定”泰國是一個不可分割的王國”。
另一種方法是建造一座陸橋。20世紀90年代，有人提議在拉廊以南較遠的地方建造一個大型港口，可以容納油輪，同時鋪設一條管道，將石油運過半島，送到將在東海岸建造的新石化綜合體。但是，這個建議未能實現，因爲泰國在1997年被卷入了亞洲貨幣危機。後來，總理他信-西那瓦的政府考慮了這個項目，但很快放棄了這個想法。
新設想的陸橋估計將花費約30億美元，是運河價格的十分之一。交通部長Saksayam Chidchob強調了這條新貿易路線的經濟效益，說它將爲泰國”再次成爲東南亞的’經濟虎崽'”鋪平道路。不過，對它經濟可行性仍有許多疑問。
擬議的大陸橋的主要賣點是，它將縮短東亞與中東和歐洲之間運送貨物的貨船的距離，讓它們繞過馬六甲海峽。
根據泰國交通部的數據，2018年共有85,000艘船通過該海峽。預計這一數字將在10年內增長到12.8萬艘，可能會超過這條關鍵貿易路線的12.2萬艘船只的估計限額。過度的擁堵將增加延誤和碰撞的風險。
陸橋不僅有助于避免這些風險，而且，還能將旅行距離縮短1200公裏，時間縮短約兩天。但是，使用大陸橋需要將貨物從船上轉運到火車或卡車上，然後再轉到船上。
一些專家對大陸橋的經濟可行性持懷疑態度。
日本一家航運公司的高管說：”除非能保證船舶和陸地車輛之間的順利和迅速的轉運，否則這種方法就沒有意義。一兩天的時間很容易因延誤而被浪費掉。與不涉及轉運的馬六甲航線相比，陸橋在成本上不具競爭力。”
宣素那他皇家大學物流和供應鏈學院的行政副院長Suwat Nualkaw認爲，兩條路線都可以使用，各自用于不同類型的貨物。他說：”使用哪一條將根據貨物的附加值以及運輸成本、時間和可靠性等因素來決定。例如，馬六甲海峽可以用來運輸大米和水泥，而陸橋則用來運輸電子零件。我認爲該項目有80%的機會實現。”
修建一條連接印度洋和太平洋的新交通路線的項目，不可避免地對美國和中國在亞洲的影響力的激烈競爭産生了戰略影響。
2020年9月項目可行性研究開始後，美國駐泰國大使館的一些官員立即訪問了拉廊，並警告當地商業領袖，中國的參與不會給當地社區帶來經濟利益。
第二年，國有企業中國鐵建的高管們前往泰國該省。中國正在與泰國政府合作，建設連接曼谷和泰國東北部及東部地區的高速列車線路。與這些高管會面的當地官員說，中國人對參與這個陸橋項目表現出強烈的興趣。
中國正在尋求建立一個貫穿印度支那半島的泛亞鐵路網，作爲通過馬六甲海峽和南中國海的海上通道的替代路線，以防這些地方發生安全危機。大陸橋可以作爲這種路線的一個重要部分。
美國擔心計劃中的泰國新的大型港口會受到北京的影響，就像斯裏蘭卡的漢班托塔港、巴基斯坦的瓜達爾港和緬甸的皎漂港那樣的命運。華盛頓擔心中國會把這些設施用于軍事目的。
美國和中國在陸橋項目上的拉鋸戰表明，日本在致力于泰國的基礎設施項目上面臨著困難，不過也有機會。
2018年8月，當曼谷開始實施南部經濟走廊倡議時，日本經濟産業省的一名高級官員向泰國政府提議通過日本和中國的合作來開展該項目。
時任首相安倍晉三的政府正在探索如何與北京的”一帶一路”倡議開展聯合基礎設施項目。但是，東京向曼谷提出的建議中沒有出現任何具體內容，因爲對南方經濟走廊仍有許多相互沖突的設想。隨著美國和中國之間對抗的加劇，聯合倡議的勢頭也隨之喪失。
一位日本政府高級官員承認，目前無論是公共部門還是私營部門，對大陸橋都沒有強烈的興趣。然而，對于在泰國東部地區開展業務的日本公司來說，確保通往印度洋的可靠運輸通道至關重要。
日本曾經看到了曼谷以西300公裏的緬甸道威的巨大潛力，並在2015年努力與緬甸和泰國達成了聯合開發該地區的協議。但是，該項目停滯不前，而去年緬甸的軍事政變使取得任何進展的希望破滅。
日本對達維的興趣是基于其防止中國進入該地區的戰略目標，而位于安達曼海西海岸的拉農可以作爲達維的理想替代品。事實上，泰國的許多學者認爲日本可以在陸橋項目中發揮重要作用。
宣素那他皇家大學的Suwat說：”鑒于需要在美國和中國之間取得平衡，日本可能是陸橋項目的理想合作夥伴”。
但是，時間在流逝。泰國政府預計將在2023年之前完成對該項目的可行性研究。