本內容來源于@什麽值得買APP，觀點僅代表作者本人 ｜作者：值友2477605983
又是一年的春天，最適合騎行遊玩的季節開始了，騎行過程中，鞍座是決定騎行質量的重要因素，鞍座的位置和本身特性很大程度地影響著我們騎行體驗甚至身體健康，這篇文章 簡單 探討一下——自行車鞍座應該如何調整。
兩方面：
第一自行車鞍座該如何選，第二鞍座的位置設定，包括①高度、②前後、③傾角。由于邏輯關系，我們先討論第二個問題，然後再討論第一個問題更容易一些。文章比較長，盡量把問題展示清楚，所有方法列出並分析比較，嫌長的朋友可以點開旁邊的目錄直接到結論，僅探討在鋪裝路面或路況接近鋪裝路面騎行的情況。
要得到最准確的答案當然是資深fitter+動態fitting，但大多數愛好者可能沒有這個打算，或者要審視自己愛好的深入程度觀望決定。本文主要內容是探討：不做動態fitting有哪些設定鞍座位置的方法。（在此說明：文章是作者作爲一個普通騎行愛好者表達的觀點，花時間搜集學習一些資料寫了個類“綜述”一樣的東西，有訓練、競技需求的朋友請咨詢專業訓練師）
座高確定方法：
確定鞍座高度流傳的方法有這麽幾種：1.髂嵴法，2.臂長法，第三種叫”1.09法“，4.雷蒙德（Lemond）法，5.腳跟法，6.測角法/霍姆斯（Holmes）法，7.Steve Hogg法，下面逐一介紹。
1.髂嵴法：
站在車座旁，摸出髂嵴，也就是髋骨的最高點，也就是腰的側面那塊硬骨的最高點，再向下四指，也有說一拳的，這個高度就是鞍座高度。
這個方法嚴重不准確，原因是沒有把五通高度、曲柄長度、鞍座壓縮量等影響因素考慮在內，騎車過程腳的運動軌迹是以五通爲圓心，曲柄長爲半徑做圓周運動。適合同一個人尺碼的公路車和山地車的五通高度差可以達到5cm，沒有五通高度和曲柄長，就沒有辦法去設定腿的伸直和屈曲範圍。
2.臂長法：
腋窩卡在鞍座中間，手臂伸直，中指指尖應該按在五通/中軸中心，此時鞍座高度就是適合的高度。
這種方法更是毫無道理，人的臂展和身高腿長僅是在大樣本統計下有正相關性，不是成正比，不同個體沒有一個固定的數量關系。通俗地說就是胳膊長的人，身高和腿長大概率更長，但是僅知道臂長，無法得知腿長。
這個問題的邏輯應該明確，影響鞍座高度的因素是下肢，不是上肢，腿長、腳長、大腿小腿比例· · ·這些因素決定鞍座高度，鞍座高度爲什麽不去匹配下肢而要去匹配上肢？難道是用手臂搖曲柄？有腿爲什麽不用腿呢？就好比買褲子，不測臀圍腿長，量胸圍臂長，用胸圍臂長估計臀圍腿長。
3. 第三種：1.09法
1.09法
用跨高×1.09，得出的長度就是曲柄腳踏軸心轉到距離鞍座最遠端的長度，也有說法是曲柄轉到最低點——6點鍾位置時，腳踏軸心到鞍座的距離。這種方法據說由Hamley和Thomas在20世紀60年代提出，1970年代美國職業車手中流行的方法，1.09法是否有合理性，我們和下面的雷蒙德法一起討論。
跨高
這裏簡單說一下跨高測量，一種有廣泛共識的說法：
下肢結構
①去掉鞋，背靠牆站立
②雙腳分開，腳尖指向正前，腳外側與肩峰同寬，模擬騎行時在踏板上雙腳分開的水平距離，盡量讓髋關節、膝關節、踝關節連線近似與地面垂直。
③找一本3cm厚的書，模擬鞍座鞍鼻，放在兩腿中間，用書脊去卡裆，用力向上提，書的下邊緣貼在牆上，記錄書脊高度，測量，這就是跨高。
跨高在選擇購買車架時會用到，是一個騎行前應該了解的基礎數據。
注意：很多誤導教程告訴你應該穿鞋，因爲騎車的時候也穿鞋，這是錯的，從來沒有穿鞋量跨高一說，原因很簡單，鞋底厚度無法統一，摻雜誤差。
4. 雷蒙德（Lemond）法：
用跨高×0.883，得出的長度就是五通軸心到鞍座的距離。還有說法是×0.885還有說最新修訂後是×0.887。
這是很多人都喜歡用的方法，作者猜一下原因，第一名字比較洋氣，來頭也大，格雷格 · 雷蒙德（Greg Lemond）是第一個獲得環法冠軍的美國人，而且是三冠王。
這個方法是雷蒙德和他教練提出的，之所以廣泛流傳，是因爲車隊經理Cyrille Guimard的鼓吹。也叫Guimard/Lemond公式。（引自《Bike fit》）
但更重要的原因是看起來很科學，有定量計算，還有零有整的，還精確到小數點後三位，人跨高的數量級也就一米，三位小數能精確到毫米，完全夠用。
但在作者看來，雷蒙德法也是僞科學，看著很唬人，其實瑕疵太多，我們分析一下爲什麽1.09和雷蒙德這兩種方法不准確。
第一1.09法和雷蒙德法都不上車，鞍座的因素沒有考慮在內，鞍座有幾項特征可以影響實際坐高：軟硬、寬度、弧度，水平角度，鞍座兩翼位置。不上車，騎行姿勢（骨盆角度、實際坐的位置）的影響也沒有考慮在內，還有腳踏厚度，不同腳踏厚度不一樣，也就是腳實際踩到的高度不一樣。
第二雷蒙德法忽略曲柄長度，曲柄長度對騎行功率輸出是否有影響並不確定，但對坐高確定是有實質影響的，曲柄長度能很大程度影響腿的屈伸範圍，165/175mm的曲柄常見，10mm的差別可不算小，這是不能忽略的因素。
下面詳細解釋一下鞍座因素：
常見鞍座
不同鞍座産生的差別，上面是幾種常見鞍座，緩沖層的厚度各有不同，偏硬和偏軟的鞍座，壓縮量差出10mm很輕松，即便是除去緩沖層，鞍座底板也有軟硬差別，坐上之後也有壓縮量。鞍座表面，側視有很平的，有時曲線前低後翹的，在確定鞍座傾角的時候就會有影響。
到這裏就有必要清楚，我們是怎麽坐在鞍座上的：
騎行狀態後側面解剖圖
騎行狀態後側面解剖圖，黃色圈出的是左側坐骨結節，紅色虛線呈“八”字形的結構是坐骨支和恥骨下支，“八”字形的上半部分，逐漸向上收窄是恥骨下支，下半部分闊開是坐骨支，騎行時只有這部分骨骼壓在鞍座上，承受了最大部分的身體重量。
骨盆
“八”字形骨骼結構
骨盆後側視圖黃色圈出的是坐骨結節，藍色箭頭標注的是坐骨結節滑囊，在坐骨結節下方，起到潤滑保護作用。紅色虛線部分是坐骨支和恥骨下支，這塊骨骼在我們坐下的時候可以用手摸出來，一個上高下低、上窄下寬的“八”字形結構。
骨盆下視圖
坐骨結節水平的核磁共振圖像
坐骨結節水平的核磁共振圖像，黃色虛線外側的灰白色部分是坐骨支和恥骨下支，數字附近的膨大位置是坐骨結節，2到3之間的寬度是坐骨結節間距，主流認知中，鞍座寬度選擇的重要依據之一就是這個間距。這塊“八”字形的骨骼的形態差異，與鞍座的不同接觸方式，鞍座的外形、硬度，很大程度影響實際坐高。
藍色是男性骨盆，紅色爲女性骨盆。
一個更寬，弧度半徑更大的鞍座，會把坐骨結節擡得更高，一個更窄截面圓弧半徑更小的鞍座，可能會落在坐骨結節之間，實際坐高會更低。藍色是男性骨盆，紅色爲女性骨盆。上面是運動鞍座，下面是代步車鞍座。
騎行姿勢，骨盆前傾角度
騎行姿勢，骨盆前傾角度不同，影響實際坐高。我們把髋臼中心點，也就是股骨起點/大腿的起點，統一放到水平虛線上，可以看到鞍座高度有差別。
不同騎行姿勢，不同骨盆角度，與鞍座的接觸位置，第一排正上方示意圖，第二排水平側面示意圖，第三排水平正面示意圖。
骨盆有正常的生理角度
骨盆有正常的生理角度，也就意味著坐骨-恥骨的“八”字形結構所形成的平面，與水平面有一個夾角，（站立時的正常夾角作者沒有查到，骨盆入口平面，就是圖片中紅色的平面，站立時與水平面的夾角是50°~60°）這個夾角隨騎行姿勢的改變而改變，軀幹相對挺立的騎行姿勢，與鞍座接觸並承重的部分更接近坐骨結節，重度轉髋/跨的騎行姿勢，骨盆向前傾斜嚴重，“八”字形頂端，也就是恥骨支接觸鞍座承擔壓力。
綜合以上鞍座特征 與 騎行姿勢 導致的 骨盆角度 不同，不難看出無論是1.09法還是雷蒙德法，這兩種不上車，不坐鞍座，只量軸心到鞍座高度，且不說量哪個點，量得准不准，即便量得准，也無法得出真實坐高，有很多個性特征沒有考慮，再比如腳踏厚度/高度，所以也沒必要討論什麽0.885還是0.883，沒有意義，隨便一個誤差都能達到1cm，到底是5還是3也沒有依據。
做個類比來說明雷蒙德法或者1.09法：一個人買衣服，選碼數，看胸圍、臀圍、衣長沒問題，但最終是否合適要穿上試，無論門店買還是網購，只要拿到衣服，穿上感覺松緊胖瘦、對鏡子看效果，我想沒有哪個人買回衣服不試穿，然後開始量自己身高、胸圍、臂長、腿長，然後再量衣長胸圍袖長腿長，再測試衣服彈性系數、拉伸幅度，通過計算看合適與否。同樣的道理，車已經買了，屁股和腿也有，爲什麽不坐上去試，是怕坐壞了，所有不上車的各種計算都是僞科學。
回歸直線
雷蒙德法是怎麽來的作者沒有查到，作者猜一下：采訪了一定數量職業車手，量他們的鞍座高度和跨高，用統計方法找出回歸直線，回歸系數就是0.883或者0.885···問題在于我們作爲獨立個體，要的就是那一個個散點，而不是那條線，也就是說要的是個性化調整，而不是總體趨勢。當然這僅僅是作者猜想，也有可能他用的就是平均跨高÷平均坐高，因爲本來也不准確。
5.腳跟法：
坐到鞍座上平時的習慣位置，雙手扶把，日常騎行姿勢，不穿鞋或者穿薄底鞋，把踏板踹到最遠端/下死點，腿完全伸直，腳跟剛剛能夠到踏板，（也有把腳踏放到最低點6點鍾的說法，但作者認爲放到最遠端更合理也更好操作，因爲鞍座在五通之後並不在正上方，髋關節位置也在五通之後，實際的下死點是不是在6點鍾是個問題，所謂“踩踏死點”應該是踏板軸心距離髋關節/髋臼最遠的點，也就是說在死點之前，腿的動作是踩踏，把踏板蹬遠離髋關節，而死點之後，腿的動作變爲回收/提拉，把腳或者踏板拉近髋關節，很多文章說放到最低點，實際給出的圖示也沒放到最低點，而是最遠端，二者中間有一個小的角度差）此時鞍座位置就是合適的坐高。
這個方法操作簡單，名字也通俗，不高級，又沒計算，給人感覺不如雷蒙德法專業，但實際上腳跟法恰恰更准確，也是更多專業機構推薦的方法。
圖片來自Trek官網的用戶指導
圖片來自Trek官網的用戶指導，可以看到腳踏在最遠端，6點鍾前，腿完全伸直的狀態，確定鞍座高度Trek推薦的是腳跟法，而不是雷蒙德法，Trek除了造車，也有自己的fitting系統“Precisionfit”。雷蒙德退役後也經營自行車産品，後來可能不太行，Lemond品牌就被Trek買了下來。
這張圖示是Bikefit網站推薦的兩種方法一種腳跟法，一種測角法/霍姆斯法。Bikefit主要生産fitting相關的配件産品，軟件上有一款指導自助fitting的app。同樣Bikefit也沒有推薦雷蒙德法。
在站內搜了一下，王開元老師的Club100也開了號，他推薦的方法也是腳跟法（正式付費服務是用Retül系統），沒有提雷蒙德法，教學視頻：“如何調整公路車基本尺寸，打造Dream Bike”。
所以簡單的方法不一定更不准確，看著複雜名字洋氣的方法也不一定更准確，腳跟法和雷蒙德法在操作成本上沒有差別，都不需要借助特殊設備。
腳跟法的誤差：一腳跟法沒有考慮大腿小腿長度比例不同，二沒有考慮腳長差異，這兩個因素尤其第二個，是能影響腿的伸展程度/角度的。但腳跟法的缺漏，1.09法、雷蒙德法同樣沒有考慮。
骨盆與鞍座位置
說到這裏作者補充一些自己的看法：爲了盡可能准確，需要有第二個人幫助，只緣身在此山中，自己看不到自己，兩腿都要進行上面的步驟，在旁邊幫助的人在後方觀察骨盆的位置，是否坐正，如果骨盆在鞍座上的位置歪了，就造成了人爲的長短腿。尤其是腿伸直腳跟夠到腳踏的時候，必須坐正。兩腿都進行匹配的目的一是避免坐歪，二是如果有嚴重長短腿，能看出來，適當平均一下，三是可以看到坐上鞍座後，鞍座是否被壓歪，歪了要換新。再就是騎行姿勢是否有彎腰駝背，可以拍照給看，這也是上車匹配操作的好處，這些因素算是算不出來的。
腳跟法需要注意的是，不穿鞋或者穿薄底鞋進行操作，像Trek的指導是不穿鞋，是爲了防止鞍座過高，導致骨盆不穩定，穿帶氣墊的鞋操作，是絕對錯誤的。
6.測角法/霍姆斯（Holmes）法：
測角法是動態fitting出現之前，最專業的方法，也是當時職業車隊教練用的方法，測角法的操作過程也最能反映鞍座調節的原理。
關于具體操作也有不同說法，大同小異，集中在角度的差異，下面是天空車隊理療師菲爾·伯特（Phil Burt）在《Bikefit》一書中介紹的公路車坐高設定方式：
Phil Burt
以平常姿勢坐在車上，雙手扶把，踩到下死點，膝關節的角度，也就是大腿和小腿所成角度應該在140~145度之間，調整鞍座高度讓膝關節角度在這個範圍內，就是合適的坐高，圖中所標注的55°~70°，書中給出的解釋是“左腿在上死點時的髋關節角度”作者猜測可能是左腿股骨與骨盆長軸所成角度。踝關節角度變化範圍是15°~30°（作者理解對這個踝關節角度的理解是腳底與胫骨垂線之間的角度），需要注意的是踝關節角度在踩踏過程中不需要大幅改變，在最舒服的角度鎖定就好了，踝關節活動過度影響踩踏效率，過度活動的踝關節吸收大整個下肢踩踏力量。
補充其他章節腳在腳踏的位置的設定：第一跖趾關節剛好超過腳踏軸芯，腳的長軸與軸芯垂直。
測角法
這就是《Bikefit》書中介紹的，也是網上一般流傳的測角法的敘述，看起來講得清楚，其實細節並沒有講清楚，比如說，角度用什麽去測，這需要一個大量角器，一般人沒有這個工具。拍照在照片上測量，這樣很不准確，我們知道照片裏的長度和角度因爲透視原理的關系，並不能真實反映實物，舉例說當我們把立體直角坐標系畫到紙上，本來垂直的x軸和y軸變成45°。
第二點即便我們有了量角器，怎麽測是個問題，我們的腿不是一條細線，關節也不是一個點，腿很粗關節也很大，我們測的時候，量角器頂點和兩條邊放在什麽位置，這個幾乎所有介紹測角法的經驗都沒有說明，不說明這裏的操作誤差就很大了，那現在告訴大家，下死點膝關節的角度，角的頂點是股骨外上髁，兩條邊分別是股骨大轉子和外踝最高點與股骨外上髁的連線。
骨性標志
好現在大家知道了，可以試試能不能找到，恐怕大多數人還是不能，找體表骨性標志不是特別簡單的操作，容易找錯。就拿確定膝關節角度的三個點來說，外踝高點比較好找，股骨外上髁不太好找，容易與胫骨外側髁弄混，這個角就會變大，股骨大轉子比較大也比較模糊，不像外踝容易確定。爲什麽要這麽麻煩？胡亂測測不行嗎？行，無非就是不准。
測膝關節角度的原理，是測量兩塊長骨所成角度，肢體運動是以骨骼爲杠杆，關節爲支點運動，確定不了杠杆和支點位置就無法描述運動，具體到騎行運動，大腿的運動是以髋臼/股骨頭爲支點，股骨爲杠杆的運動，小腿的運動是以股骨滑車中心爲支點，胫骨爲杠杆的運動，所以要描述和設定大腿和小腿的運動就必須准確定位關節確定骨骼，小腿的確定容易一些，胫骨並內有完全被肌肉包圍，小腿前方可以摸到胫骨前嵴，大腿就不一樣了，股骨周圍全部被厚實的肌肉包圍，只能通過體表的骨性標志連線確定，股骨頭摸不到，就用大轉子代替，膝關節用股骨外上髁代表，股骨大轉子和股骨外上髁的連線就是股骨的走向，胫骨走向就用胫骨外側髁和外踝連線來確定，只有明確這些支點和杠杆的位置，我們才能描述運動，進而調整、設定運動範圍。
網上很多人也寫過“自己在家做fitting”一類文章，用到測角法，但大多數連骨性標志都不提，更不要說准確找到了，所以說到這裏，大家也就理解了，爲什麽Trek沒有推薦測角法，第一沒有大量角器，第二普通人很難操作。
其實動態fitting的原理和測角法一樣，無非是動態fitting可以在踩踏過程中實時捕捉關節角度圖像，然後自動測量給出數據，做分析，人眼做不到，動態fitting上車後也需要fitter人工貼點定位關節，然後攝像機才能捕捉這些標記點，這些點就包括上面提到的股骨大轉子、股骨外上髁、外踝。
7.Steve Hogg法：
Steve Hogg是澳大利亞的一位fitter，在全球範圍內也有知名度，90年代開始從事自行車fitting工作，世界各國都有不少追捧他的騎友，有自己的品牌、網站（stevehoggbikefitting）、團隊，還收徒弟，美國、英國、比利時、加拿大、新加坡···都有經過培訓畢業的徒弟在從事服務。他似乎不用Retül一類有動態圖像捕捉功能的fitting系統，主要靠人工：一是fitter觀察騎者的騎行表現，通過查體和詢問了解騎者身體狀況，根據自己的理論與經驗做的判斷，二是注重騎者本人的自我感受。他的理論是否權威，方法是否更有效，作者無法判斷，僅把他的方法介紹給大家：
源自stevehoggbikefitting
如果你是一名fitter，做法是在騎行台上通過增加阻尼，給車手預設一個高負荷狀態（有人理解是接近個人ftp狀態），讓車手保持80~85的踏頻，然後fitter觀察騎手膝關節伸展到下死點時的動作，膝關節的伸展動作，動作應該是流暢的，速度應該是穩定的，而且沒有抖動或者擺動，如果出現抖動或擺動就說明鞍座過高了，腿有失控趨勢，需要降低，直到膝關節動作流暢穩定，這個臨界狀態就是合適的鞍座高度，需要注意兩腿都要觀察，並且要在後方觀察骨盆位置確保坐正。
如果你是一名車手如何自己調整鞍座高度：找個需要3分鍾高功率輸出（也就是上面說的高負荷狀態）才能爬完的坡，然後用遞減或遞增的不同坐高爬坡，踩到下死點附近時如果開始有使不上力或者對腳踏的控制開始變差的感覺，說明此時坐高過高了，應該每次下調3mm重複爬坡，如果一直流暢有力，就每次上升3mm，直到出現用不上力或者控制變差的感覺，找到這個臨界高度，再下調6mm就是合理的鞍座高度，關于爲什麽是下調6mm，Steve Hogg解釋是這樣比較穩妥。以上描述是作者按自己的理解結合機翻給出的翻譯，不知道是否准確還原Steve Hogg的意思，Steve Hogg的方法均來自于他的網站：stevehoggbikefitting。
Steve Hogg的方法更加依靠fitter的經驗判斷，比較注重騎者的感覺反饋，騎者個人體能、力量情況會對結果産生影響。
Steve Hogg的核心理念是：舒適+高效=好的性能表現。
這個方法是否更好，更適合每個人，作者不知道，只能說作者本人感覺Steve Hogg的方法比較難，需要經驗，作者實在不好意思說讀過之後自己就能輕松掌握，大家有這個能力可以嘗試。
以上就是鞍座高度的7種確定方法，全部介紹完畢。
前後的確定方法：
1.臂長法 2.KOPS法（Knee Over Pedal Spindle）膝關節到地面的垂線過腳踏軸芯 3.Steve Hogg法
臂長法
1. 臂長法：
車座鞍鼻前端到把立的距離=肘關節到指尖的距離。這種方法和確定坐高的臂長法一樣，純屬···，原因在前面的臂長法定坐高中解釋過。
2.KOPS法（Knee Over Pedal Spindle——膝關節到地面的垂線過腳踏軸芯）：
腳踏在3點鍾位置時，由胫骨粗隆到地面垂線應該經過腳踏軸芯。具體操作也有其他的說法，垂線起點有從膝蓋前端出發的，也有從股骨外上髁出發的。
三張圖依次是胫骨粗隆、膝蓋前端、股骨外上髁，用胫骨粗隆的好像比較主流。
KOPS法是目前主流的確定鞍座前後位置的方法。
是否合理，不同fitter有不同的意見，比如Steve Hogg就不贊同，他提出了自己的方法。
3.Steve Hogg法：
根據1.有效軀幹長度、2.踩踏能力（下肢肌肉力量）、3.個人身體功能情況（核心肌肉力量，肌肉韌帶的拉伸能力）綜合考慮鞍座前後位置。
Steve Hogg
具體操作：車手在騎行台上，調整阻尼到計時賽強度，例如：達到個人最大心率的85%，踏頻95~105。雙手握把全功率輸出，踩踏到達持續穩定狀態時，握下把位，保持原有踩踏狀態，開始嘗試把手慢慢放到背後，此時軀幹雖然隨踩踏搖擺，但仍然可以保持這個狀態，不會因爲不能保持平衡而拱背、直立起來，或向前傾倒。
所謂“有效軀幹長度”作者理解就是騎行時的實際軀幹長度，上身長的人騎行時如果嚴重彎腰拱背，或者彎不下腰上身比較挺，有效軀幹長度就變短。上身短的人，如果僅轉胯，脊柱盡量不拱起，後背保持相對平直，上身盡量前探，使得握把位置可以很靠前，有效軀幹長度就可能長一些。也即是說有效軀幹長度與肌肉力量、肌肉韌帶拉伸能力有很大關系。
以上也是作者個人理解的翻譯，完整地闡述見Steve Hogg的原文《Seat set back：for road bikes》
對這種方法，作者觀點和Steve Hogg調整坐高的方法一樣，目前感覺有些道理，但難掌握。Steve Hogg本人對KOPS法持批判態度，認爲KOPS法忽視了不同車手的個性特征。
經典的錯誤騎行方式，鞍座太低，膝蓋過度前移。
爲什麽要根據膝關節伸展角度確定坐高？
主要原因是腿的肌肉-關節-骨骼結構和人車位置關系。
參與騎行的肌肉很多，但真正提供動力的，在騎行大量輸出有效功率的，只有臀大肌和股四頭肌，臀大肌負責伸髋，股四頭肌負責伸膝。踩踏過程和二沖程發動機有些類似，單側踩踏一整圈的360°裏，大部分做功輸出集中在三點鍾上下接近90°~120°的圓弧裏，曲柄在三點鍾附近也是力臂最長的時間點，所以力量輸出峰值應該在三點鍾附近。之所以要嚴格調整膝關節的角度是爲了讓腿在劃過這段弧的過程中有最好的力量輸出效率和最小的身體組織損耗。
圖片引用自《Bike fit》是職業運動員一個踩踏周期內力量輸出變化，數據單位是牛。
圖片引用自《Bike fit》一個周期內肌肉工作狀態圖，是否正確有待查證。
膝關節結構
膝關節結構，膝關節屈曲的程度越大，克服同樣阻力展開的時候，髌骨-髌韌帶給股骨滑車（膝關節的上關節面）的壓力就越大，摩擦力也越大，如果鞍座很低，膝關節近似從①到②的過程，腿始終沒伸開，不僅效率低，大力踩踏的時候，髌骨和股骨滑車就會在高壓力和高摩擦力下運動，對關節的消耗大。
如果膝關節在近似從②到③的過程，不僅力量輸出效率會提高，髌骨和股骨滑車上的壓力就會小很多，作者沒有找到更合適的圖來示意，所以只是近似，圖中20°如果是腳踏最低點的角度，顯然是過度伸展了。
爲什麽過度伸展也不行？
完成前半圈的有效踩踏輸出後，膝關節要屈曲複位，回到最高點，以便進行下一個循環，這時候腘繩肌群會把小腿拉回貼近大腿。
腘繩肌群 股四頭肌
腘繩肌群（股二頭肌、半腱肌、半膜肌）上方起點在坐骨結節，下方止于胫骨和腓骨上端，腘繩肌群收縮膝關節屈曲，如果腳踏在最低點時腿過度伸直，腘繩肌在拉動小腿時，力臂就很短，小腿向上複位的動作就會變得相對遲鈍一點，同時膝關節的壓力又會很大。
膝關節
再看這張圖，如果是屈膝動作，那麽從②到①的過程，半月板和股骨滑車之間的壓力就比從③到②的過程小，大家會問：剛才還說①到②過程髌骨對股骨滑車壓力大，現在就不大了嗎？屈膝過程和伸膝過程不同，股四頭肌是舒張的，也就是不發力，雖然也有壓力，但不需要考慮。
所以踩踏過程中，就有這麽一對矛盾，要接近伸直，又不能完全伸直，不斷地探索和嘗試後，大家就有了一些共識，也是腳跟法和霍姆斯法的原理。
鞍座與地面角度：
《Bike fit》書中給的建議是鞍鼻向下0~2°按自身情況調整，也有說0~3°的，Steve Hogg使用SMP給出的建議是2~5°，（SMP和一般鞍座不同，這個角度可能並不適合普通鞍座）。鞍鼻稍向下傾斜的目的是爲了避免鞍鼻過度卡壓會陰，雖然是這麽說，但操作起來又不是那麽回事了，原因是很多鞍座正中線並不是一條直線，有彎曲，比如SMP鞍座，這樣度數怎麽量，可能要靠個人掌握了。如何測量角度？手機有重力傳感器，自己下載一個工具app就能用，指南針也會帶這個功能。
騎行狀態與男性恥骨下組織
結合這兩張圖看一下男性坐在鞍座上的狀態，紅圈是向陰莖供血的動脈、藍圈是回流的靜脈、黃色的是分布在陰莖的神經、白圈是海綿體，都在恥骨下方經過，前伸量比較大的車，騎行姿勢趴得過低，鞍鼻和恥骨聯合都是硬性結構，血管、神經和海綿體夾在中間被擠壓，鞍鼻向下傾斜，鞍鼻和恥骨的間距增大，會一定程度緩解這種壓迫，向下傾斜的鞍鼻也能緩解腰椎的彎曲。
手機測角度操作建議：
調整的時候車子停放的地面保證水平，作者實際操作後的感覺，角度相對誤差可能比較大，本來這個傾角就很小，有1°的誤差也很大，不要太相信用手機測出角度的數值，很有可能不准，最終要看自身感覺。
理想的結果應該是：這個角度能有效緩解鞍鼻對會陰部壓力，但在騎行中又不會讓屁股向前滑，同時要注意手上的壓力不要太大，在這之間平衡，如果找不到這個平衡，可以考慮換鞍座，比如換開槽更大的更軟的，另外要審視現在的騎行姿勢是否過度前趴，自己無法耐受。
這個過程需要反複嘗試，調整的時候，每次都在同一個地方操作，地面保持水平，上次在哪塊底板上測，下次還在那，測量的操作保持一致，就是說把手機放在鞍座什麽位置，怎麽放，每次都一致，角度有誤差，但盡量保證每次之間的差值是真實的，這樣才能知道此次調整角度比上次是大了還是小了。另外測出的角度只對這個鞍座有意義，只對自己有意義，換鞍座重新調整。
注意鞍鼻只能與地面平行或向下傾斜，不能向上傾斜，這種基本常識沒有必要說，但作者仍然能看到一些所謂教程指導別人鞍鼻可以向上···
有的教程說鞍鼻可以向下傾斜10°，這可能是過度了，作者沒有發現哪個職業教練或者訓練師會給出這種建議，要維持這個角度，手上的可能壓力會過大，鞍座也可能過分靠前。
另外流傳一種謠言說鞍座不是用來坐的，是用來靠的，不知道哪位編出來這麽個故弄玄虛的荒誕說法，怎麽個“靠”法，那別叫坐墊了，叫靠墊算了。
進階山地騎行是有不坐鞍座的操作，越野賽、耐力賽，車手不坐在鞍座上，站在腳踏上，依靠雙腿緩沖和發力做各種動作跨越障礙，隨時前拉後推屁股的位置，調整重心，速降賽更不必說，但這是兩回事，山地車不坐，是越障動作需要。
山地騎行
公路騎行沒有這些額外動作，除了搖車/抽車以外，大部分時間都是坐在鞍座上，而且坐的還要穩，骨盆不穩定，上下起伏、左右搖晃，都會影響踩踏力量輸出。因爲大力踩踏的反作用力使得骨盆對鞍座壓力變小，是另外一回事，這是踩踏的必然結果，不能因爲踩踏反作用力會降低對坐骨鞍座的壓力，就故意不好好坐，這是把因果搞反了。
公路車、山地車的騎行姿勢，上身有不同程度前傾，手會分擔一部分軀幹的重量，減輕骨盆對鞍座壓力，這也是騎行姿勢帶來的必然結果，不需要刻意操作。
Steve Hogg
前面提到的Steve Hogg確定坐高的方法，按照他的理論，手不扶把，用踩踏反作用力就可以讓前傾的上身保持平衡，沒有穩定的坐姿無法實現。
計時賽的兩種姿勢
計時賽的兩種姿勢，上面的彎腰弓背式，采取這種姿勢的目的之一也是爲了把骨盆更好的按在鞍座上，使其更穩定給腿的發力提供穩定基礎。
所以公路騎行，穩定又舒適地坐在鞍座上就可以了，沒有又靠又坐這些亂七八糟的東西。
結論：
關于鞍座位置和傾斜角度的確定方法已經全部介紹完畢。作者的結論是：腳跟法+KOPS法，容易操作的方法，也是聽名字不太高級的方法，也是主流方法。需要注意的是，兩腿都要調整，調整過程中最好有另外一個人在旁觀察輔助，在正後方觀察人是否坐正，鞍座底板和坐弓是否向兩側歪斜，調整也不是做完一次就永久適合，用這種方法調整的結果是能得到一個相對適合的範圍得不到一個黃金點，尤其鞍鼻向下的傾角，需要反複嘗試權衡，身體狀況改變也會影響最終適合自己的結果。
常見問題與解決方案：
來自Bikefit網站，作者嘗試簡單翻譯
Bikefit
問題快速排除表
疼痛區域 可能要做的調整
膝蓋前部 ———— 鞍座向上 或者 向後
膝蓋後部 ———— 鞍座向下 或者 可能向前
膝蓋外側 ———— 腳向外或遠離（鎖片向內）
膝蓋內側 ———— 腳向內或更近（鎖片向外）
跟 腱 ———— 腳向前（鎖片向後）
腳底/外側壓力大 —— 墊片向內傾斜、腳外側墊高
鞍座前部和中心 —— 鞍鼻下降 或 鞍座安裝錯誤
以上翻譯僅供參考，且是在問題輕微的情況下，問題嚴重、調整無效務必咨詢醫生。
鞍座選擇：
鞍座基本結構：僅以雙弓爲例，指向前的鞍鼻和左右兩翼，購買鞍座標注的長度是長軸的長，寬度是兩翼的最大寬度。一般鞍座由座弓、硬質底板、緩沖層構成。
最常見說法是不能選寬的不能選軟的，以至于矯枉過正，窄就是好，越硬越好，這是錯的，尤其對普通愛好者，鞍座要有足夠的寬度，坐骨下要有合適的緩沖層。
這兩種鞍座無論有沒有減壓槽，都不適合騎行運動，重量可以不在意，主要問題是擋腿、磨腿，大腿向下踩踏伸髋時過寬的鞍座兩翼妨礙腿的伸展，左側的當電單車鞍座還可以。
錯誤
再看這兩個鞍座，是所謂老手給出的反面案例和正確答案。
左側這種坐墊套可能存在的問題是，過厚過軟的緩沖層，不能很好的承托起骨骼，也就是我們之前說的“八”字形結構，骨骼過分下陷，軟墊填充物被壓，集中在會陰部軟組織區域，反而加重對軟組織的壓迫，妨礙相關部位血供。
那麽右側這個沒有任何緩沖層的碳纖維板就是正確答案嗎，並不是，尤其對普通人，鞍鼻中間部分，也就是會陰部軟組織下的部分，沒有任何開槽挖溝或者軟處理，以 前趴 姿勢騎行的時候一定會給會陰部軟組織很大壓力，另外沒有緩沖層整個鞍座很滑，很難保持既定的坐的位置，如果沒有合適的騎行褲，過硬的鞍座和骨骼硬碰硬，會導致坐骨滑囊的炎症，至于寬度，如果不夠寬，同樣壓迫會陰軟組織。
骨盆 鞍座
結合這三張圖可以很清楚地看到，鞍座中間不做開槽或者不做軟處理，骨盆向前傾斜到一定角度，必然壓迫恥骨聯合下方的血管、神經和軟組織。
鞍座如果沒有足夠的寬度，接觸不到“八”字形恥骨-坐骨結構，會嚴重壓迫軟組織，就好比豎著坐在一根棍子上是什麽後果。
爲什麽要有緩沖層/軟墊/填充層，坐骨是個硬結構，前面說了，在我們坐下的時候，能清楚地摸到，坐姿下的坐骨外面沒有厚實的肌肉和脂肪層。骨骼和鞍座硬碰硬，不舒服是必然的。坐骨下方有坐骨滑囊，騎行時的小幅度移動反複摩擦，體型瘦的人，長期摩擦可能導致坐骨滑囊的炎症。
一定厚度的緩沖層，受坐骨壓後形成一個凹陷，會起到固定位置防滑的作用。
如何評價Bontrager也有坐墊套産品···
正面案例，2020年環法冠軍鞍座：
Prologo Scratch M5
Prologo Scratch M5
Scratch M5有7個分區
Scratch M5 基本數據：250 x 140毫米，重155克。可以看得很清楚，有緩沖層，並不是光禿禿碳板，也沒窄到離譜，中等寬度，鞍座表面的緩沖層被縱橫的淺溝分爲7/8個區域，設定5個硬度級別，對稱分布，之所以叫“Scratch”可能就是因爲這些標志性的淺溝，中間位置雖然沒有開槽，但這塊下方沒有硬質底板，並且用不同的材料做了軟處理，緩解對會陰壓力。
Prologo Scratch M5
下視圖，中間部分鞍座硬底板是缺失的，只有軟的表層。
Prologo Scratch M5
中間開孔的Scratch M5。
所以，職業車手也會選擇有緩沖層的鞍座，即便波加查這個級別，在照片中我們可以看到，高強度爬坡的時候也沒去掉緩沖層減重。當然舉這個例子不能說明任何問題，波加查還很年輕，是個新手，和騎了十幾二十年車的老手相比，還是太弱，也缺乏經驗，沒練出鐵腚，作爲普通人，我們以環法冠軍的標准對待自己就可以了，沒必要以老手的標准苛求自己。
另外這些硬座的經驗從來不提騎行褲，他們知道不知道有這個東西，據作者所知職業車手比賽，是穿騎行服的，騎行褲裆部坐骨位置是有軟墊的。大部分職業車手，像剛才提到的波加查，褲子和鞍座上都有軟墊，老手們推薦硬座，不提騎行褲這事，可能他們真的比頂級職業車手更強，普通人就不要效仿了。
騎行褲
沒有穿騎行褲的習慣，褲子上沒有軟墊，那麽選擇一個有緩沖層的鞍座，是合理的，某些老手說啊，硬座的疼痛正常，要忍受，這又是··· 疼痛從來都不正常，有了疼痛就要想辦法避免，有人可能會說練出來就好了，問題是什麽時候能練出來，一年練出來要在不合適的鞍座上忍受一年？選擇當下適合自己的裝備就好，對于普通騎者來說，哪怕因爲軟稍微卸力也比引發滑囊炎、壓迫軟組織影響血供帶來的後果好的多。
fizik
在職業賽事中看到的像這種中間沒開槽和軟處理的又窄又硬的鞍座，對職業車手來說可以減小踩踏過程中對腿的摩擦，搖車的時候也更氣動，更輕，前提是他們有足夠強的力量駕馭這類硬墊，踩踏力量足夠大，反作用力就使得坐骨對鞍座的壓力變小，職業賽事在封閉路段進行，可以全程大力踩踏，日常城市騎行，走走停停、溜車減速很頻繁，不能很好地緩解這種壓力。
運動健身和職業競技是兩種不同的活動，目的不一樣，職業競技爲了追求更好的成績，必要的時候就要以身體健康爲代價，職業競技帶來的不同程度的身體損傷，運動員必須去耐受，但普通人以鍛煉身體爲目的，沒必要忠實模仿職業運動員，比如爲了更好的氣動效果，用大落差，所謂更激進的姿勢，說人話就是趴得更低，降低空氣阻力，獲得更快速度，但這種姿勢對腰椎和···都有不良影響，即便他們有專業教練、訓練師和康複師會幫助他們緩解這些不利影響。
想清楚自己的實際需求，有利健康、保持舒適才是最應該遵循的原則。
結論：應該選擇什麽樣的鞍座？
1. 寬度合適，不能太窄，要承托起坐骨-恥骨這塊“八”字形骨骼，不要過寬，避免擋大腿，騎行姿勢影響鞍座類型，骨盆重度前傾的騎者應該考慮寬鞍鼻設計。
2. 中間必須有減壓設計，可以開槽，可以挖溝，可以軟處理，總之要有減壓，現在已經是共識或者標准答案，開槽可能更適合男性，軟處理可能更適合女性，減壓設計目的是緩解鞍鼻對軟組織壓力，長時間騎行不麻裆。
3. 緩沖層的軟硬程度適合自己的騎行習慣，舒適，長時間騎行坐骨不痛不麻是基本要求，一定的耐用性，長時間保持彈性，緩沖層表面最好有合適的防滑功能。
4. 鞍鼻長度合適，足夠保持左右穩定就可以，太長多余。
5. 鞍座底板和坐弓要足夠硬，坐上去不能歪、不能晃、不能塌。
6. 作爲普通人，鞍座的健康舒適比踩踏效率更重要，如果健康舒適和踩踏效率不能兼顧，那麽更注重前者是明智的選擇，作者很贊同Steve Hogg提出的fitting核心指導理念：舒適+高效=好的性能表現
7. 換鞍座之前，原有的不合適的鞍座一定是經過正確的設定調整之後依然不合適再考慮換其他風格，有些時候鞍座不合適可能只是因爲安裝方式不對。
關于寬度：
一般說法的是根據坐骨結節寬度選擇，測出坐骨結節間距，把這個距離+2cm就是鞍座兩翼寬度。
坐骨結節間距測量，是fitting項目之一，早期用坐記憶棉的量壓痕的方法，現在有專門的電子壓力傳感器，要自測網上也流傳著坐瓦楞紙板的方法，大家可以借鑒，作者自身體會是不太有效，主要是自測的誤差大，也可能是作者不太會操作。再就是承受最大壓力的點不一定是坐骨結節，不同騎行姿勢，不同的前趴程度，骨盆傾角不同，從坐骨結節到恥骨聯合那塊“八”字形結構，上面每個點都有可能成爲最大承重的點，所以開始有了更精確的鞍座fitting，去測量坐在鞍座上的真實壓力分布情況。
慢回彈海綿
電子壓力傳感器
寬度選擇：
可以從150mm開始，上下嘗試，女士需要的鞍座寬度要比同等身高水平的男性寬，同等身高水平：假如一個男性身高175cm在大樣本中排到前50%，一個女性身高165cm也是前50%，175cm高的男性和165cm高的女性是同等身高水平。
男女骨盆形態
因爲生理功能需要，同等身高水平，女性的坐骨結節間距比男性更寬，坐骨-恥骨“八”字形結構的開角，女性比男性更大，需要使用的鞍座也要更寬，很多品牌有專用的女士鞍座，或者女士型號，不要爲了好看，選擇一些長而纖細的鞍座，覺得符合自己體態的風格，這並不是合理的選擇。
作者目前的認識，要選擇一個鞍座，沒有Gebiomized這種專業幫助，可能真的需要去試幾個，大家可能會覺得成本高，建議試不同的形狀風格的鞍座，不要在相似外觀上反複換品牌，寬度、軟硬程度自己都能感覺出來，另外作爲身在世界工廠的中國人還是有些好處，有很多各種各樣的···作爲試用，還是能爲決定提供參考。
Gebiomized一家在鞍座壓力調整上有深入研究的德國實驗室/公司。
他們用的壓力傳感器不是平板，而是直接在鞍座位置放置壓力感應模塊。測量上車騎行狀態下的壓力分布，給出鞍座選擇建議。
Gebiomized
壓力分布
圖片是Gebiomized調整前後的效果對比，左側調整前某點壓力明顯過大，而且左右不均勻，右側調整後變得均勻且分散。
崔克Precisionfit也用了類似技術
Precisionfit
列舉一些産品：
Bontrager Verse
Verse
Bontrager Verse鞍座，開孔減壓設計，有四種寬度：135mm，145mm，155mm，165mm，Bontrager聲稱可以覆蓋絕大多數男女騎者。
Brooks
Brooks，價格不菲，曆史悠久，號稱舒適，厚牛皮可以拉伸以適應臀形。但在今天並不是一個好的設計，牛皮確實可以拉伸變形，但是沒有硬質底板支撐，靠牛皮張力承重，坐上去以後鞍鼻部分張力仍然很大，也就是很硬，並沒有減壓功能。可能買這個鞍座主要也是爲了外觀，一台年份鋼架，或者Brompton，不來這麽個座子，真不像那麽回事。
實在有這種需求盡量買減壓的款式，中間挖空。
Brooks
Brooks這種賺錢方式實在難以讓人尊重，120年不注重人體工學研究，不以人體生理特征指導鞍座的設計，還要賣高價。好的設計一定要考慮人體生理結構，健康、舒適、高效應該成爲設計目的，純吃溢價的奢侈品玩法，Brooks是玩明白了。做牛皮鞍座的很多，台灣有家：
Gyes
做工只會更好，價格雖然也不很低，但實際很多，另外大陸還有其他品牌也做牛皮鞍座，價格公道，沒有廣告推薦的意思，只是說一定要用這種牛皮鞍座，大可不必花冤枉錢，一兩千的價格···有些旅行車喜歡裝這種，作者認爲真的不適合，還得防水，溢價過高徒有其表。
2002年，Brooks被巨頭SelleRoyal收購，就是我們常見的SR，現在SelleRoyal旗下有SR、fizik、Brooks三大子品牌鞍座，SR主要服務普通騎行愛好者，以健康舒適爲設計目的，在國內SR的業務範圍最廣，和整車廠家有合作，生産定制鞍座，fizik服務職業競技，Brooks，複古。
SR的暢銷産品：Respiro Athletic 呼吸運動系列
SR
SR
和一般的開孔鞍座不同，有獨立的涵道設計，鞍鼻下方有進氣口，騎行時空氣從進氣口進入，從上方減壓槽開孔流出。
健康舒適屬性，SR比Brooks專業太多，價格也更實際。
fizik
fizik
SMP，意大利品牌，向前貫通的長開孔和波浪曲線是SMP最具識別性的特征，坐弓可調部分比其他鞍座更長，SMP一貫以人體工學指導設計，以舒適著稱，有大批忠實用戶，前面提到的訓練師Steve Hogg喜歡給用戶推薦這個品牌鞍座。
SMP
SMP
SMP有幾十個型號適應不同需求，比較貴，確系意大利本土制造，但有些型號的做工看起來並不精致。價格幾百上千的鞍座，用卡釘固定的不說僅此一家，恐怕也是鳳毛麟角，歐洲手工風格。
SMP
Bontrager的Hilo comp/pro 計時賽/鐵三鞍座
Hilo comp
Hilo pro
鞍鼻寬大，適用轉髋/跨姿勢騎行的車手（骨盆重度前傾，恥骨接觸鞍座承重的姿勢）較厚的緩沖層，向前貫通的開槽緩解對會陰軟組織的壓力，緩沖層表面防滑設計。
新技術
3D打印緩沖層鞍座
3D打印緩沖層鞍座
3D打印緩沖層鞍座
3D打印跑鞋中底
3D打印緩沖層鞍座
fizik
鞍座表面做了覆蓋設計，可能是怕直接暴露的蜂窩結構把騎行褲拉毛吧
Specialized聲稱3D打印緩沖層能更好地分散、減輕壓力
fizik
當下3D打印技術已經很普及，學齡前兒童開始學編程屬于基本操作，打印機在很多家庭就是個普通玩具，3D打印成型的材料，應用到運動鞋的中底上、鞍座的緩沖層上也並非新鮮事，Specialized、fizik等品牌早已有産品面市，也確實是很有意義的技術，有很多優點：
1. 控制材料的不同結構，即便相同的材料可以做出不同的硬度與彈性，去適應不同體重，不同騎行姿勢的車手。
2. 精確設定鞍座不同區域的軟硬程度，可以很好地實現漸變效果
3. 镂空的蜂窩結構，支撐效果好的同時重量輕
4. 透氣效果絕佳，清潔也不難
5. 可實現快速個性化定制，3D打印本質是快速成形技術，制作鞍座緩沖層，直接免去發泡、注塑、裁切、印刷等工序。
6. 如果有Gebiomized這種鞍座fitting服務配合，獲取鞍座壓力分布數據，參考基礎的騎者的體重、騎行姿勢、騎行習慣等特征，進而選擇鞍座形態、軟硬，最後設計編程，可以爲個人提供量身定制的鞍座，且高度適用于訂制者自身。
7. 1
需要說明，目前只有鞍座緩沖層能用3D打印，鞍座的底板和坐弓一般是碳纖維制成，3D打印還不能獨立完成整個鞍座的制造，另外價格也貴的多，好在國內産商也開始參與進來···
可以預想未來幾年，有類似Gebiomized技術配合的個性化鞍座定制服務很快會出現，又是一場所謂的“自行車座子的革命”。
最後推薦三款適合大多數騎者，且價格公道的鞍座。
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好，開個玩笑，全文結束，謝謝閱讀~
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