國內外8大城市軌道交通運營情況對比

爲了解國內外軌道交通發展先行城市的狀況，借鑒其運營管理經驗，本文以北京上海廣州香港東京新加坡倫敦和紐約8個城市爲研究對象，分析比較了這些城市軌道交通發展及運營的部分指標，總結了可供借鑒的運營經驗。（文末附有8個城市地鐵運營線路圖）

一、城市軌道交通基本情況

本文涉及的國內外8個城市的軌道交通制式主要爲地鐵，不包括輕軌及有軌電車等其他制式。表1給出了各城市地鐵運營線路基本情況。不難看出，北京上海紐約倫敦的網絡規模均在350公裏以上，廣州和東京的網絡規模約爲300公裏，香港和新加坡網絡規模約爲200公裏。從發展看，北京上海廣州未來網絡規模仍會持續增長；香港和新加坡受區域面積所限，網絡規模增長空間有限；紐約和倫敦的軌道網絡已處于發展成熟階段，規模不會有大的變化。

表1 國內外主要城市地鐵運營線路基本情況

注：①香港10條鐵路線爲187.4公裏，機場線（35.2公裏）大部分路軌與東湧線共用，鐵路系統總長230.9公裏，其中輕軌36.2公裏，因此10條鐵路線加機場快線爲194.7公裏。②香港線路車站數求和爲113個，但機場快線與東湧線共用３個車站，因此網絡車站總數爲110個。

從表1的數據可以推算出，東京和紐約地鐵網絡的平均站間距分別約爲1.07公裏和0.89公裏，新加坡和倫敦地鐵網絡的平均站間距約分別爲1.41公裏與1.49公裏，而北京上海廣州和香港地鐵網絡的平均站間距則分別爲1.67公裏1.61公裏1.57公裏和1.77公裏。顯然，東京倫敦和紐約地鐵網絡密度更高，客流覆蓋條件好于其他5個城市。

二、城市軌道交通線網客流及運營指標

下面從網絡和線路兩個層面分析8個城市的客流及最小行車間隔指標。

（一）網絡層面客流指標

表2給出了8個城市網絡層面的部分指標。可以看出，東京上海北京的網絡日均出行量在500萬人次以上，其中東京（含東京地下鐵與都營地下鐵）的網絡日均出行量高達990.65萬人次，高于其他城市。紐約香港（含本地及過境服務）廣州的網絡日均出行量在400萬人次以上。

注：①香港2016年總乘客人次爲本地鐵路服務（158652.2萬人次）、過境服務（11327.4萬人次）與機場快線（1613.3萬人次）乘客人次之和。日均乘客人次由總乘客人次計算得到。其中港鐵的本地鐵路服務包括觀塘線、荃灣線、港島線、東湧線、將軍澳線、迪士尼線、東鐵線（不包括過境服務）、西鐵線、馬鞍山線及南港島線。過境服務指目的地／起點爲羅湖及落馬洲站的列車服務。

②倫敦2016/2017年地鐵網絡年客運量13.78億人次，年客運周轉量11797百萬乘次公裏。

③紐約客運量數據，包括所有進站乘客人數（不含地鐵員工），經其他線路換乘進站不重複計算。平均運距由客運周轉量和客運量計算得到。

北京上海廣州和香港地鐵網絡的平均乘距相對較長，均在10公裏/人次以上，其中北京京港居首位，達到16.9公裏/人次；東京倫敦和紐約地鐵網絡的平均乘距爲6-9公裏/人次。東京地下鐵網絡客運強度明顯高于其他城市，達3.21萬人次/（公裏·日）。

倫敦地鐵網絡客運強度最低，爲0.94萬人次/（公裏·日）。廣州地鐵是中國地鐵網絡客流強度最高的城市，達2.58萬人次/（公裏·日），北京與上海近年大力發展軌道交通，運營裏程已居全球領先水平，網絡客運強度也處于中等水平。

（二）線路最小行車間隔指標

圖1給出了統計到的北京上海廣州香港東京新加坡倫敦7個城市約80條線路的列車發車間隔數據。其中，高峰時期最小發車間隔在200秒以內的有57條線路，其中發車間隔最小的爲東京丸之內線，僅90秒；國內城市中，香港地鐵和廣州地鐵的發車間隔最小，分別爲112秒和118秒。

圖1 國內外主要城市軌道交通線路高峰時期最小發車間隔

三、國內外主要城市軌道交通票價票制分析

（一）主要城市軌道交通票價水平分析

表3給出了8個城市的人口、GDP和人均收入情況，其中後三列爲折合人民幣後的數據。可以看出，北京、上海和廣州三個城市的人均GDP僅爲其他城市的30%左右，人均收入約爲25%。

表3 2016年主要城市人均收入情況

表4給出了各城市的地鐵運營公司折合人民幣後的票務收入情況。據此按客運量推算每人次票務收入，紐約、倫敦地鐵的票務收入最高，分別約爲13.27元/人次和15.82元/人次；香港（包括過境和機場線）和東京地鐵的票務收入分別爲8.70元/人次和7.76元/人次，收入水平居中；北京、上海和廣州地鐵的票務收入分別爲4.20元/人次、4.07元/人次和2.74元/人次，收入水平較低。

表4 主要城市運營單位票務收入情況

比較按單位周轉量測算的票務收入可以發現，各城市的排序情況類似，紐約和倫敦票務收入水平最高，東京其次，香港較低，上海和廣州的票務收入水平最低。

圖2給出了主要城市每人次票務收入以及每人公裏票務收入（以廣州地鐵數據爲基准歸一化處理）這兩項指標占人均收入的比例情況，香港地鐵占比最低，紐約和東京地鐵占比次之，倫敦、廣州、上海和北京占比最高。單位票款收入占收入比例越高，說明乘客支付地鐵票款的能力越低。

圖2 運營單位票價水平比較

（二）國內外主要城市軌道交通票制規則對比

表5給出了主要城市的軌道交通票制情況。不難看出，多數城市軌道交通采用分段計價的方式，與我國目前的票務制度類似。倫敦的分區收費，在原理上也是一種按裏程收費的模式，因爲大多數出行是向心而跨區的。紐約軌道交通情況較爲特殊，實行的是與北京2007-2012年相同的一票制票務制度，乘客進站刷卡扣款，收費方式簡單。

表5 主要城市軌道交通票制與付款方式

注：①分區收費：倫敦以中心區域爲第一區，第二至第六區爲圍繞第一區的層層環狀帶，不論每程的實際距離，跨越的收費區越多票價相應越高。

②分爲日票、周票、月票、年票。日票根據區域不同、是否高峰，售價不一；周票之後的票都必須儲存到牡蛎卡中使用，價格只因區域不同而有變化。

③采取智能最優的優惠策略，每天/每周都會進行統計，按照Oyster Card或者旅遊卡的最低收費扣款。

④有周票和月票兩種，分別爲32美元和121美元。

⑤包括聯票（次數票）、月票、團體票、換乘車票、旅遊特價票、特定線路票等。

⑥具體票價方案爲起步６公裏（含）內３元，６公裏至12公裏（含）4元，12公裏至22公裏（含）5元，22公裏至32公裏（含）6元，32公裏以上部分，每增加1可乘坐20。票價不封頂。乘客乘坐軌道交通一次行程在付費區內最多可停留４小時。

⑦僅限部分線路的試點車站，在工作日早７點前刷卡進站，可與一卡通基礎優惠政策累加，享受折上折。

在支付方式方面，國外城市軌道交通企業開展了多樣化的嘗試。例如，倫敦的TFL公司不僅推出了公交卡和多種定期卡（旅遊卡），還聯合銀行支持銀行卡智能化支付，聯合互聯網公司開通手機快捷支付。2017年10月，紐約地鐵的管理機構MTA宣布要逐步減少使用接觸式地鐵卡，由非接觸式支付系統（手機支付、信用卡、射頻卡等）代替。目前，我國許多地鐵公司正在嘗試並推廣非接觸式支付的方式。例如，北京地鐵已于2017年6月在房山線啓動刷手機乘車項目試點，開啓了移動支付的新應用；上海也開通了手機錢包的支付閘口。

在優惠折扣方面，國內外主要城市的公交卡多數都享有10%-75%不等的折扣，倫敦還采取了公交卡每日消費封頂的措施。在我國，給予優惠一般需要滿足一定的交通消費條件。2017年北京市的公交卡折扣措施爲:每自然月內，乘客使用同一張一卡通乘坐軌道交通支出累計滿100元後，自下一次乘車開始給予8折優惠；滿150元後，自下一次乘車開始給予5折優惠；支出累計達到400元後，不再享受打折優惠。一卡通軌道交通支出累計記錄于每自然月底清零，下自然月重新累計。在上海市公交卡每月消費滿70元後，每次扣款享受10%的折扣。在廣州市使用羊城通卡乘坐地鐵享受5%的折扣，當每自然月乘坐達到15次後，享受折扣40%的優惠。

各城市在城市軌道交通方面針對學生、老人、兒童、殘疾人等群體都有一定程度的票價優惠政策，具體如表6所示。各城市的優惠幅度一般是不固定的，隨裏程變化而變化，不過，各城市變化的方式有所不同。從優惠幅度來看，香港和新加坡的優惠幅度最大。例如，新加坡的學生車資卡票價僅爲現金支付的25%左右，其他特殊人群的優惠幅度也大都在30%-50%。相比之下，我國主要城市針對類似人群的地鐵票價優惠政策與國外城市有所不同。以學生群體爲例，廣州學生卡乘坐地鐵享受折扣50%，而上海和北京沒有針對學生的優惠政策。對老年群體，上海地鐵對持有上海本地戶口的70歲以上攜帶敬老卡的老人在非高峰時期實行免費；廣州地鐵對65歲以上本地老年人免費，60-65歲老人充值卡享受5折優惠；北京地鐵則沒有任何優惠政策。在出行有障礙人群方面，北京、上海和廣州地鐵對重度殘疾人（一級、二級或僅盲人）免費；此外，廣州還有針對輕度殘疾人的半價優惠政策。另外，北京和上海還有對傷殘軍人、傷殘警察、離休幹部等群體的免費政策。

表6 主要城市軌道交通優惠措施

注：①除旅遊卡（不包括日票）外，其他方式不享受優惠。

②只有日卡，且需始終保持10上的團體旅行，有成人和16下兒童之分。

③與大人或兒童一起乘車的幼兒，限兩名免費乘車，從第三名開始按照兒童票價收費。如果幼兒獨自或結伴乘車，需要按照兒童票價收費。

④工作日10:00～16:00、周日、法定節假日、12/30～1/3可以使用。

⑤周六、周日、法定節假日、12/30～1/3可以使用。

⑥按種類分爲通勤月票和學生月票（分中學生以上、小學生以下），按時間可以購買1個月、3個月和6個月三種類型，有乘車區間限制，可在區間內自由乘車。也有無限制的月票銷售，價格更高。

⑦小童代表3～11歲兒童，長者表示65歲以上老人。

⑧乘客帶領一名身高不滿1.3米的兒童乘車，該兒童免費。帶領兩名以上身高不滿1.3米的兒童，一名兒童免費。

⑨包括傷殘軍人、傷殘人民警察、現役義務兵、離休幹部、北京市見義勇爲人員。

⑩革命傷殘軍（警）人、烈士家屬、離休幹部免費乘坐地鐵。

11一名成年乘客可免費帶領一名身高不超過1.2米的兒童；帶領的兒童超過1名的，按超過人數購票。身高超過１.2米的兒童須憑有效車票乘車。

城市軌道交通除了對各特殊人群提供福利外，還推出了一些旨在提高流量的優惠措施，通過滿足不同類型乘客的乘車需求來擴大平峰期的需求規模。其中，東京軌道交通公司的優惠措施最多，不僅推出了多種分時間、分人群的按次收費的聯票，還進一步推出了月票、團體票、換乘優惠車票、與旅遊線路綁定的車票等。相對而言，我國地鐵公司在運營中票價的優惠措施較爲單一，優惠票種較少。

四、國內外軌道交通運營企業的特色服務

（一）機場線運營

機場由于占地面積大區域管制嚴格環境影響較大等原因，一般均設置在距離城市中心20-30公裏甚至更遠的郊區。國內外大都市的機場旅客吞吐量較大，許多都選擇能力大准點率高且適合中遠程旅行的軌道交通即機場軌道交通線（簡稱“機場線”）來進行機場旅客的集散運輸。

表7給出了部分城市機場線的線路參數，不難看出，機場線的長度與機場所在位置有關（13-35公裏不等）。機場線的平均站間距均高于普通城市軌道交通，除紐約和東京外，均在1.5公裏以上，最長的爲上海浦東國際機場線，達到了14.9公裏。列車平均速度一般都在40公裏/時以上，一些快速直達專列可以達到80-90公裏/時，甚至更高。機場線的發車間隔與一般服務通勤的城區軌道交通不同，主要考慮機場的客流特征，其間隔較爲均勻，多爲10分鍾左右。爲了滿足乘坐不同時間航班的乘客出行需求，機場線的運營時間較長，首班車一般在5:00左右，末班車在24:00左右，全天運營時間超過18個小時。

表7 主要城市機場線線路參數

由于機場線服務的對象與一般城區地鐵不同，機場線的票價與地鐵存在較大差異。表8給出了部分機場線的票制票價及特色服務情況，可以看出，當機場線專線專用時運量較低，對應的票價較高。比較可知，國外機場線票價從面值來分析，除倫敦外均低于我國主要機場線的票價；從占人均收入比例來看，東京與紐約的機場線票價占年人均收入的千分之零點一左右。

表8 主要城市機場線票制票價及特色服務

在優惠措施方面，國（境）外各線路的營銷措施相比國內更豐富。倫敦有網上提前14-30天預約的優惠30天內往返票的優惠雙人與團體票的優惠措施；在紐約JFK線有次數票時間票充值折扣票聯合換乘優惠票等折扣方式；東京則存在多種運營區間和停站方式的列車爲不同需求的旅客服務；香港有與沿線景點聯合銷售的旅遊聯合優惠往返票的措施。各類優惠措施層出不窮，在吸引客流的同時，也滿足了旅客的不同需求。

倫敦和紐約的機場線提供24小時運營服務。紐約JFK線全年通宵運營，在需要線路檢修時，通常采用改變運行路徑或停站方案關閉某些車站的措施來保障運營；而倫敦的皮卡迪利機場線自2016年11月起，每逢周五周六通宵運營，但通宵線路不包括支線上的4號航站樓，只有2號航站樓3號航站樓和5號航站樓的旅客可以享受該服務。

（二）節假日與重大活動期間強化服務

各城市軌道交通企業通常在節假日或重要活動期間爲配合地方政府順利應對大客流或開展活動而增加運營服務時間，各企業高度重視精心籌備嚴密部署，加強現場人員部署與組織力量，確保提供暢通便捷舒適的運輸服務。

1、南京地鐵通過強化客流動態預測和分析，優化調整運輸服務

平安夜跨年演唱會等大型活動期間與外部單位聯動，靈活采取延時運營末班回庫車載客等方式，保證市民順利返程；國家公祭日馬拉松賽周一早高峰等時間節點，綜合考慮節點敏感性和活動規格，強化重點線路和區域運能供給和備用車保障，保證地鐵交通平穩有序；寒暑假期間結合客流特點，合理抽線和加開備用車，實現運能與運輸需求匹配。此外，強化節假日和大型活動期間的行車服務稽查安全檢查和設施設備巡查，提升客運服務水平和運輸生産應急處置效率。

2、北京地鐵在配合市政府支援合作地區展覽會舉行方面提供了卓有成效的特色服務

首先，做好相關宣傳工作，2017年12月8日起在1號線2號線5號線6號線10號線車載電視播放展覽會宣傳短片，並在地鐵三元橋站通道處設置了2個四封燈箱進行展覽會展示宣傳；其次，保證運營組織秩序良好，以運營三分公司爲主體，重點保障10號線亮馬橋站及換乘站東直門站芍藥居站三元橋站的客運組織工作，做好大客流應對方案；再次，強化車輛設備檢修作業程序，全力保證車輛設備設施的穩定性，做好關鍵備品備件的儲備和應急搶修工具配備工作，以有效應對各種突發情況；最後，在重點車站三元橋站東直門站芍藥居站和亮馬橋站增加安檢人員崗位力量，加強展覽會期間車站安檢工作，有效確保展會期間車站運營工作平穩有序。

（三）部分線路提供通宵運營服務

調研的城市中，紐約和倫敦地鐵部分線路實現了通宵運營。

2016年8月以來，倫敦已有5條線路提供周末通宵運營服務，夜間票價與非高峰票價一致，旅行卡票價消費封頂制度也同樣適用。目前，已有超過50萬名倫敦地鐵用戶選擇乘坐通宵地鐵，這項措施使夜間行程時間平均節省20分鍾，有的旅程甚至會節省超過1小時。據倫敦交通運輸部的估計，該舉措增加了將近2000個固定工作崗位，有助于促進高達3.6億英鎊的經濟增長。

倫敦地鐵具體開行情況如表9所示。

表9 倫敦通宵地鐵開行情況

紐約市地鐵多數線路爲四線並行，通宵運營的情況更爲普遍。紐約地鐵目前提供每周7天每天24小時的運輸服務，MTA（紐約交通管理署）將每天的運營時間按是否爲工作日劃分爲5個時間段，采取不同的運營模式和發車間隔，具體如表10所示。

表10 紐約地鐵分時段運營模式及發車間隔

爲保證列車安全運行，MTA還結合線路維修提出了針對不同線路列車的相應調整計劃。

1、改變運行時間

部分線路在周末時段或午夜時段不提供運營服務，乘客可以轉乘其他線路，具體如表11所示。

表11 2017年1月不提供運營的線路

2、改變運行路徑

部分線路列車通過改變運營區間或停站方案，與改變運行時間的線路配合，形成新的出行路徑，從而確保乘客白天通常選擇的線路午夜不運營時，可以通過這種方式到達出行目的地。例如，c線在午夜時段不提供運營，但c線運營區間處于a線運營區間範圍內，午夜時段a線列車由Express降級爲Local，原c線乘客可轉乘a線。

（四）改善換乘措施

爲改善核心區的交通擁擠情況，倫敦地鐵采取了多項換乘措施。

1、鼓勵地鐵乘客換乘地上鐵繞行核心區以減輕中心區軌道交通負荷

爲了減輕第一收費區（核心區）軌道網絡的負荷，倫敦交通局在第二和第三收費區的特定車站設立粉紅色驗票機，乘客只要按照指示，將有效入閘的非接觸車票或銀行卡觸碰這些驗票機就能證明未進入過第一收費區而支付較便宜的出行費用。此措施對單程票價沒有影響，但爲使用公交卡周卡月卡年卡或銀行卡支付的乘客節省了出行費用。例如某乘客身處6區，要穿過1區前往2區工作，選擇繞過1區，購買2-6區的周票，需要41.2英鎊，而如果不繞過1區，直接購買1-6區的周票，則需要60.2英鎊。

2、巴士電車Hopper票價政策

在倫敦使用非接觸式付款或者牡蛎卡乘坐巴士或電車出行時，從在第一列車刷卡時起一小時內，第二次乘坐巴士或電車可免費。目前，已吸引超過5500萬個Hopper旅程，即每個工作日平均有30萬人次的客流。倫敦計劃將此政策推廣至地鐵和火車，以便更有效地鼓勵乘客使用公共交通。