港口擁堵“吃”掉全球散貨船15%運力，以及集裝箱船10%運力
幹散貨船隊和集裝箱船隊在全球範圍內的擁堵給予了兩塊航運市場運費較大的支撐作用。
必和必拓:供應鏈堵塞正在吞噬全球15%的散裝貨船運力
礦業巨頭必和必拓首席商務官Vandita Pant相信，大宗商品需求的強勁增長將使散貨船在較長一段時間內保持忙碌。不過其同時也認爲，幹散貨航運市場不太可能出現另一個大宗商品超級周期。
他在周二的亞洲海洋會議上表示，由新型冠狀病毒引起的船舶擁堵導致的供應鏈出現瓶頸和中斷，實際上已經使散裝貨船市場的船舶運力減少了15%。
疫情之前，這一數據爲7-8%，這意味目前幹散貨船舶的擁堵嚴重程度是疫情前的2倍左右。
Vandita Pant表示，“這（擁堵）在很大程度上反映在運費上。”
Pant將大流行爆發後大宗商品需求的下降描述爲一個尖銳的“V”形走勢。她表示:“貨物需求的增長相當引人注目。”“去年，中國經濟反彈得非常快，而今年世界其他地區的複蘇就像順風順水中的船舶航行一樣。”
但這種反彈也帶來了新的問題。受新冠肺炎疫情影響，港口繼續擁堵，導致出口商和托運人尋找散裝貨船來裝載貨物，但往往發現沒有足夠的運力可供使用。
Pant對大宗商品市場持樂觀態度。她預計，未來幾年，鐵礦石、銅、鎳和其他黑色金屬的需求將大幅增長。
其表示，“對大宗商品的貿易需求不會消失。工業增長和消費需求將繼續，”此外，她還補充說，爲脫碳建立基礎設施將創造對大宗商品的進一步需求。
當被問及這是否會導致另一個幹散貨市場的超級周期時，Pant表示，這個問題“太宏大了”。“市場前景非常樂觀，”她表示。“有一個良好的需求軌迹。”
這預示著幹散貨的強勁表現，此前也有一些主要市場人士預測，在大宗商品出貨量上升的背景下，至少在未來兩年，幹散貨價格將繼續走高。
全球有10%的集裝箱船隊在港口擁堵
如信德海事網近日在《馬士基再再再次上調全年業績預期》一文中所介紹到，在大約一周前，馬士基首席執行官CEO施索仁介紹到，“現在就有60艘船在洛杉矶附近等待，這太荒謬了。這些船舶運力原本是需要在其他地方出現的。”施索仁表示，“目前大多數估計顯示，全球約有9- 10%的船隊在港口外排隊，而在正常情況下，他們不會在這些港口等待。”
而事實上，過去一周，在作爲美國主要港口的洛杉矶和長灘港外，正在等待進港的集裝箱船舶隊伍正在一天天的變長。
與此同時，每艘船在港口停留的時間也在持續的增加。
航運業分析師拉斯•詹森(Lars Jensen)上周末在社交媒體上發布的最新消息中寫道，整個周末，等待在洛杉矶和長灘(Long Beach)主要港口停泊的船只已增至71艘。而一周前，只有54艘船。
剛過去的這個周日，一位名爲Sam Kirschner的乘客在一萬英尺從他的飛機窗戶上拍下了這張南加州附近海域錨泊船舶的照片
而根據南加州航運交易所Marine Exchange of Southern California的數據顯示，在剛過去的這個周日，在洛杉矶長灘港外等待的集裝箱船舶數量爲74艘！而在疫情之前，通常在這個美國主要港口外等待的集裝箱船舶只有一兩艘。
而根據航運分析機構Sea-Intelligence近日發布的另一份報告顯示，相較于疫情前，今年上半年集裝箱船舶的等待時間也增長了11%。
據這家分析公司稱，滯留等待時間的增加對美國、德國、法國和新加坡的港口造成了特別大的影響。
而根據最新數據顯示，洛杉矶港口的數據顯示，該港的集裝箱船舶本月的平均等待時間約爲8.7天，比上個月的同一時間長了2.5天。
據Lars Jensen說，美國港口的擁堵的問題的關鍵在于缺少卡車、陸上基礎設施和拖車司機等。
“所有這些因素都不在航運公司的控制範圍之內。Jensen寫道，“船東能夠控制的是使用多少運力。”他進一步提出另外一個現象，來自美國的需求強勁增長，導致承運人從其他地區轉移運力，盡可能多地使用船只往返美國航線。
奧克蘭港外的集裝箱船。奧克蘭和西雅圖等較小的港口只能處理洛杉矶和長灘港口處理的一小部分集裝箱。
爲什麽不繞過洛杉矶和長灘港？
華爾街日報稱，今年美國港口的擁堵是由于美國國內進口激增造成的，因爲美國的消費者需求已從服務業轉向商品和家居裝修，零售商紛紛補充庫存，因爲這些庫存在去年疫情爆發的頭幾個月被消耗殆盡。
由于過去60年來集裝箱運輸的發展和貨物貿易(尤其是美國與中國的貿易)的爆炸式增長，最靠近中國的加州港口成爲了中國貨物通往美國的主要海運門戶。 去年，這兩個港口處理了相當于880萬箱的進口集裝箱，是美國第二繁忙港口紐約和新澤西的390萬箱的兩倍多。
由于更靠近中國，中國級東南亞的工廠大量生産電子産品、服裝和其他消費品主要湧入加州的兩個港口。也只有這兩個港口有足夠的土地容納數十台能夠清空大型船只的岸橋，以及龐大的存放箱子的碼頭。
對于洛杉矶和長灘的主要使用者的零售商來說，這些港口提供了通往美國最大人口中心之一的快速通道。盡管這兩個港口的産能看起來存在一些不足，但其卡車運輸設備、倉庫空間和勞動力的可用性也遠高于其他港口。
一些航運業高管也曾表示，奧克蘭或西雅圖等其他西海岸港口根本不夠大，無法處理洛杉矶和長灘每周通過卡車或鐵路裝卸、儲存和運輸的數十萬個集裝箱。
伊利諾伊州伊塔斯卡市貨運代理公司Seko Logistics的全球海運業務高級副總裁Craig Grossgart就表示，“只需一小部分洛杉矶/長灘的貨物分出就能淹沒這些港口。”
高管們表示，由于需求如此之高，貨主們願意采取幾乎任何途徑將貨物進口進來以及時補充庫存，迎接即將到來的假期。
“我們的確正在利用所有可用的港口，”北美最大的貨運經紀公司C.H. Robinson Worldwide Inc.的全球海運産品副總裁斯裏拉克馬納(Sri Laxmana)就如此表示。
也的確有一些船運公司已將貨物轉移到美灣地區港口和東海岸的港口，但這一做法也有成本，因爲從亞洲到美國的運輸時間要延長數周，而且較長的航線比運往西海岸的成本更高。
丹麥海洋數據公司Sea-Intelligence ApS全球供應鏈副總裁Bjorn Vang Jensen表示:“對我們這些在危機早期提供咨詢的人來說，將船只轉到東海岸是最大的秘密。”“但隨後這個方法被紛紛效仿，現在那些港口和其他港口一樣完蛋了，因爲每個人都想去那裏。”
這就導致最近幾周，在薩凡納港錨泊等待的船舶也達到了20多艘。喬治亞港口管理局(Georgia Ports Authority)執行董事格裏夫•林奇(Griff Lynch)表示，他預計，隨著航運旺季的持續，擁堵至少還會持續兩周。
那些通過其他港口運輸以降低風險的公司發現，他們在其他方面也被南加州的擁堵所困擾。