江湖流傳著這樣一個段子：貨車司機老王開了20多年大貨車，小李是剛進入這一行2年的菜鳥，憑借著多年累積的熟人資源，2015年之前老王的收入幾乎是小李的2倍之多。15年小李開始使用貨運APP，年底小李的收入就已經基本跟老王持平，且小李發現自己留在家裏陪老婆孩子的時間反而比以往多了。
這個段子清晰描繪了貨運行業的傳統和現狀。過去，貨運是一個很看資源和人脈的傳統行業，貨主傾向于找相熟的貨車司機運貨。隨著互聯網、移動互聯網的發展，線上流量已被瓜分殆盡，大家都往線下跑馬圈地，互聯網逐漸深入各個傳統行業。在貨運行業，各大O2O平台的興起更好的對接了“空車”與“貨源”，成本和效率也得到巨大改善。
有數據統計，中國有3000萬貨車司機，95%都是個體司機，承擔著全國超過75%的貨運量。目前車貨匹配APP總數已超過200家，已經有60%的貨車司機使用貨運APP。
這是一個萬億級規模的傳統行業。BAT、頂級VC/PE投入十億美元計的資本期待能在其中分一杯羹。
3個月內2場大合並，資本是主要因素？
曆史總是相似的。隨著各大平台之間的戰爭陷入膠著，在資本助推下，合並開始發生。從8月28日至今3個月內，貨運O2O行業已有兩次大合並發生。
11月27日，城際物流車貨匹配領域兩大頭部平台貨車幫、運滿滿突然宣布合並。
據悉，合並雙方將共同成立一家新的集團公司，由運滿滿的天使投資人王剛擔任董事長兼CEO，運滿滿CEO張晖和貨車幫CEO羅鵬兼任集團聯席總裁，貨車幫、運滿滿兩個品牌繼續獨立運作。
王剛表示，這次合並是在當地政府及雙方股東的支持下，最終完成的。是一次沒有打到山窮水盡，僅依靠管理層的智慧和互相信任促成的合並。
這是一次沒有事先張揚的合並，形勢突然的急轉彎也是讓大家措手不及。
猶記得不久前合並雙方可謂有著“深仇大恨”——運滿滿曾經把貨車幫的高管直接送進局子待了一個月；而另一邊，運滿滿也曾被貨車幫指控使用“呼死你”對貨車幫的用戶進行騷擾辱罵，涉嫌構成損害商業信譽罪。
什麽樣的深仇大恨都敵不過資本的力量。從王剛的發言裏可以得知，此次合並主要是政府和資本的壓力——二者背後資本方不可謂不豪華，據投資界統計，包括BAT，紅杉、高瓴、GGV、DCM等頂級VC在內，所獲融資總額超過7億美元。
不過不同的是，此次運滿滿與貨車幫的合並中還出現了政府的因素。據品途商業評論分析，原本幹線物流就與各地區的經濟發展密切相關，再加之近年來政府非常重視智慧物流産業發展，多次出台政策支撐物流行業“節流開支”，而運滿滿與貨車幫作爲互聯網物流企業代表，自然頗受關注。
而耐人尋味的是，此前包括滴滴Uber、優酷土豆、58趕集等各大合並中，也從未有過合並雙方不分主次地位，也沒有誰套現離場，而是由投資人擔任董事長、CEO的先例。或許貨車幫和運滿滿雙方高管們目前都憋著火，尚未握手言和？
貨運O2O常被稱爲“貨車版滴滴打車”，貨主發布用車需求（包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等）後，車主選擇是否接單。産品模式通常分爲同城貨運和城際貨運兩種。運滿滿、貨車幫作爲城際運貨的兩大頭部平台已然合並，同城貨運頭部平台也有並購發生。
就在3個月前的8月28日，58到家旗下的速運業務與東南亞同城速運及物流平台快狗速運達成合並，兩家仍保持各自的品牌。
此外，58到家創始人兼CEO陳小華將擔任新公司董事長，GOGOVAN創始人兼CEO林凱源將擔任CEO。合並完成後，新公司業務覆蓋中國大陸、香港、台灣、新加坡、韓國、印度等國家與地區。
58速運、快狗速運背後也站著豪華投資方。據投資界2015年1月，58速運拿到了3億美元的A輪融資，投資方爲阿裏巴巴、KKR和平安創投。而快狗則于2016年5月完成了 C輪融資，投資方有新天域資本、阿裏香港創業者基金、新加坡報業集團、和通資本等。
58速運和快狗背後同樣能看到資本方的身影——二者背後都站著阿裏巴巴。
3個月內兩次大的合並背後，是貨運O2O行業競爭加劇、開始洗牌的訊號。
BAT、數十家VC/PE已投入近20億美元
貨運O2O行業興起的背景是我國社會物流總費用長期居高不下，但貨運行業長期處于熟人教育的模式，信息極度不對稱，行業效率很低。“貨找不到車，車找不到貨”的矛盾時有發生，有數據統計，全國貨車的空載率在40%左右，存在巨大資源浪費。公路物流更是長年處于“散、小、亂、差”局面。
因此各大貨運O2O平台的興起迅速得到了VC/PE和互聯網巨頭的青睐。
從上表可以發現，2014年、2015年是貨運平台融資的高峰期，自2014年起，已有20多家平台獲得了近20億美元融資，投資方包括BAT等互聯網巨頭，紅杉、高瓴、經緯、IDG、金沙江、華平等數十家VC/PE投資。
貨運O2O平台被稱爲貨運界的滴滴、Uber。與打車行業的發展邏輯類型，貨運行業過于傳統、痼疾甚多，互聯網對其的改造是無法一蹴而就的。其發展邏輯也與打車行業類似，隨著巨額融資的注入，企業燒錢了，用戶來了，行業的效率提高了。
據阿裏雲平台曾測算，通過互聯網對接“空車”與“貨源”，2014年貨車幫爲貨車節省的空駛油費就超過100億元。
其他平台如何求生？
但行業效率的提高並不意味著平台就能賺到錢了。
某貨運O2O公司市場部人員曾爆料，通過地推和補貼，很多平台用戶數衆，但往往後續是“車主巧用APP賺錢，貨主偶爾用APP找車拉便宜貨。”因爲行業的痼疾並不能一夕改變，而且貨主對陌生車輛的不信任還在持續。
在這種情況下，只有通過燒錢圈地才能在競爭中拔得頭籌。但與打車行業類似，在頭部平台已然決出的情況下，與其通過持續的燒錢、競爭甚至惡性競爭來個你死我活最終一家獨大，不如合並來得輕松。
所以貨車幫、運滿滿的“戰爭”戛然而止，最終在資本和政府一致下突然合並。而58速運並購快狗則讓其在同城速運行業地位更加穩固。
在合並雙方磨合期過後，其實力必將有“1+1＞2”的增長。參考此前的多次大合並，其他平台將面臨極大的沖擊，甚至出現行業倒閉潮，如想活下去，其他平台唯有尋找産業方並購或者轉型才能活下來。
不過中國幹線物流的市場規模近4萬億元，未來將有什麽樣的發展，我們靜待。
本文爲投資界原創，作者：李弗洛，原文：http://pe.pedaily.cn/201711/423695.shtml
本文源自投資界 李弗洛
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