來源:經濟參考報
9月16日，在以色列特拉維夫，一輛自動駕駛汽車在道路上行駛。 這款由俄羅斯網絡巨頭央捷科斯公司開發的自動駕駛汽車車身配備了各種傳感器，包括6個雷達、6個攝像頭、4個激光雷達，還有全球衛星導航系統、慣性測量單元等，在搜集和分析大量數據的基礎上進行系統集成，然後做出准確的行駛判斷。記者 郭昱 攝
隨著技術合作深化和應用場景擴大，全球汽車産業加速擁抱自動駕駛落地推廣周期。業界人士認爲，在前沿技術愈加成熟的應用支撐和各國政策推動下，大型車企搶占行業標准、商用場景應用的制高點，在自動駕駛領域的競爭愈發白熱化。
多國加大測試範圍
近期，德國、美國、中國都出現自動駕駛汽車的政策利好，測試場景和測試車輛增多，讓人們感受到無人駕駛時代的迫近。
德國政府一直積極推進本國自動駕駛領域的技術發展。早在2015年出台的《自動和聯網駕駛戰略》中，德國就提出，保持在自動駕駛領域的領先地位是“國家持續發展和繁榮的基礎”。爲此，德國投入數十億歐元改造網絡基礎設施，並鼓勵企業進行自動駕駛技術研發。目前，德國在自動駕駛專利方面排名世界前列。
爲在立法上占據先機，從戰略上爲自動駕駛的未來創造條件，德國還成爲世界上第一個制定自動駕駛倫理規則並進行立法的國家。
在首都柏林，近期出現了世界首條自動駕駛市中心實測路段。該路段位于柏林市中心勃蘭登堡門和埃昂斯特-羅伊特廣場之間，全長3.6公裏，爲雙向三車道，有兩個環形交叉路口和15個交通信號燈，日通行車輛可達6萬輛。
該街道路況複雜，行人和騎行者較多，在馬路兩邊及中間還設有停車位。爲應對複雜的交通狀況，德國交通部門與項目組自6月起在路段沿線安裝了100余個傳感器。所有信息被實時發送到雲端，在雲端由人工智能進行整合，包括對路況作出預判，然後將信息返回車內。在該系統的配合下，無人駕駛汽車能在距離400米時就對前方路邊停車位上准備駛出的車輛作出反應。
據介紹，參與初期實測的將是5輛L3級無人駕駛車，這些車將在這條“智能化”線路的輔助下，應對複雜城市路況，實現真正的“上路行駛”。根據現行法律，L3級車必須配備一名人工駕駛員，以便在發生緊急情況時對汽車進行幹預。而該項試驗的目標，是實現L5級全智能無人駕駛車在城市繁華道路上行駛。
該項目由德國聯邦交通部與柏林技術大學合作，聯邦交通部撥款460萬歐元，參與研究的人員主要來自柏林技術大學。項目啓動當天，德國聯邦交通部長舒爾公開表示：“德國必須在自動駕駛技術上成爲世界第一。”
德國在漢堡、亞琛等多個城市也都開展了多路段、多場景的測試。2018年3月，柏林夏麗特醫科大學與當地公交公司合作，首次實現載人小巴士在院區道路上的自動運行。盡管這幾輛小巴士只搭載6人、時速只有12公裏，院區內交通狀況也相對簡單。今年8月，德國第二大城市漢堡也進行過自動駕駛小巴士在城市道路上的測試，但目前尚不能載客。據測試運營方稱，該小巴士有望在2020年實現載人行駛。
美國也將有數個爲自動駕駛車企提供“規模”試驗的城市。福特汽車公司將自動駕駛汽車服務帶到德克薩斯州奧斯汀市。該公司表示，最終，自動駕駛車隊的規模和可以進行自動駕駛的區域將不斷增長。福特准備于2021年在奧斯汀市大規模推出自動駕駛出租車服務和送貨服務。
據福特汽車公司透露，該公司還要在邁阿密、華盛頓、底特律和匹茲堡測試其自動駕駛汽車，不過尚未透露是否計劃在那裏推出自動駕駛出租車和送貨業務。福特目前沒有一輛汽車是完全無人駕駛，該公司在每輛車上始終有兩名駕駛員負責安全工作。福特還正在研發一款專用自動駕駛汽車，計劃在2020年推出。
英國政府之前也宣布，將在2021年前提供資助，支持在部分地區開展自動駕駛公交車和出租車服務試驗，以便將自動駕駛技術無縫銜接到人們的日常出行中。根據英政府計劃，在蘇格蘭菲夫郡到愛丁堡的一段道路上將提供自動駕駛公交車服務，倫敦部分區域將推出自動駕駛出租車服務，民衆將有機會親身體驗未來交通出行。緊密合作的汽車廠商、科技公司和科研機構負責提供技術支持。
中國自動駕駛車輛的實地測試也拉開帷幕。9月下旬，中國國家智能網聯汽車（武漢）測試示範區正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首批自動駕駛商用牌照。獲牌企業不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業化運營。
在日前閉幕的2019世界人工智能大會上，上海自貿區臨港新片區發布了智能網聯汽車相關的測試賽道，並公布了自動駕駛集卡在東海大橋上的示範應用。臨港測試示範區將打造成集“測試、研究、標准、示範”等功能于一體的綜合性智能網聯汽車測試園區。
英特爾聯合研究機構近期發布報告預計，全球自動駕駛汽車市場規模將在2050年達到7萬億美元。
新競爭業態初現
面對前所未見的壓力，傳統汽車産業抛棄過去傳統的競爭關系，積極整合尋求合作，甚至涉足服務等産業價值鏈上的各種角色。
大型整車車企之間聯合、與技術商共同研發自動駕駛技術的案例此起彼伏，新的競爭業態開始形成。
韓國現代汽車9月23日宣布，與美國汽車零部件企業安波福（Aptiv）就自動駕駛技術的開發展開合作。這是現代汽車首次在自動駕駛領域與大型企業展開合作。
現代汽車在自動駕駛等先進技術方面起步較晚，因此希望通過與安波福的合作，在自動駕駛領域卷土重來。
安波福將把自動駕駛相關技術人員等700人轉移至新成立的合資企業，與現代汽車攜手推進技術開發。據稱，安波福擁有的自動駕駛相關專利等知識産權也將轉移至新公司。雙方計劃開發自動駕駛系統，還將向外部整車企業銷售。
現代汽車集團旗下的起亞汽車和零部件企業現代摩比斯（Mobis）也將向合資企業出資。現代汽車此前一直推進小規模投資，例如收購自動駕駛相關初創企業，此次20億美元規模的出資屬于首次。
此前最大規模的技術聯盟來自德國大衆和美國福特汽車。今年下半年，兩家老牌汽車公司宣布擴大業務合作，將把2019年1月達成的一攬子合作的範圍擴大至自動駕駛技術開發領域。
作爲具體舉措，大衆將向福特旗下的自動駕駛技術開發公司Argo AI出資，並使雙方的出資比例相同。大衆向Argo AI提供相當于10億美元的資金，同時把大衆集團旗下涉足自動駕駛技術開發的AID公司與Argo AI合並。新公司的人員預計達到700人規模，今後將利用Argo AI的技術，由雙方分別開發自動駕駛汽車。
大衆和福特全球銷量總計超過1700萬輛，在各技術聯盟中最大。業內人士認爲，雙方對美國Alphabet旗下的自動駕駛技術開發公司Waymo等跨界新興勢力的崛起産生危機感。
部分國家政府爲了防止本國車企在未來自動駕駛汽車産業競爭中掉隊，正大力推動相關公司的合作。日本和法國兩國政府9月聯合發布消息稱，將在自動駕駛和高性能電池等汽車産業的新技術開發以及普及促進方面進行政府間對話。
目前，全球多數國家已經將自動駕駛汽車發展納入國家頂層規劃，爭搶未來汽車産業發展的戰略制高點，以求在汽車産業轉型升級之際搶占先機。在自動駕駛的産業鏈條當中，感知、決策、執行以及整體組裝四個層面都在不斷湧現“超級供應商”，自動駕駛的合作格局已初步形成。
智能出行或率先破殼
自動駕駛的實現需要多種技術來支持，連接多個前沿産業的成熟應用，因此，商業化和普及化尚需時日，目前業內認爲有可能在智能出行服務領域率先出現規模應用。
車輛本身需要裝備智能軟件和多種感應設備，車載傳感器、雷達、GPS以及攝像頭等，根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，實現車輛的自主安全駕駛。在技術層面，自動駕駛離不開通信技術，有了更快、更穩定的傳輸，才能形成一套智能車聯網系統，還需要完備的人工智能技術和相關芯片快速即時演算。
底層技術能否支撐和應用的時間表也決定了自動駕駛汽車的推廣周期。
有業內人士稱，自動駕駛的影響具有分裂性，囊括廣大車企和科技技術商，隨著技術商與車企前期的深度合作，今年不少公司都把2019年作爲完全無人駕駛汽車投入運營的關鍵年。通用宣稱，2019年投入全自動汽車生産，這些車沒有方向盤或不用司機介入；創業公司如Nutonomy也計劃明年在新加坡街頭部署數千輛無人駕駛出租車。
另外技術層面的交聯合縱程度也在改變業界生態。業內人士稱，除了自動化汽車技術，物聯網汽車、電動汽車和共享汽車技術等技術將同時發生。
網約車公司滴滴出行的人士認爲，自動駕駛技術可能是未來30年，對人類改變最大的技術之一。自動駕駛的真正成熟大概需要三個階段，技術成熟、商業成熟和法規成熟。目前行業還處于第一個階段，技術還沒完全成熟，大規模商業化也還沒有開始。一方面自動駕駛汽車還難以在任何路況下實現全自動駕駛的模式（L4），另一方面車輛造價很高。在很長一段時間裏，L4級別的自動駕駛汽車都很難賣給普通消費者，而這些車輛更適合在出行服務平台運營。（記者 闫磊）