（報告出品方：華泰證券）
歐洲天然氣緊缺，關注中國高端機械裝備競爭力變化
歐盟正式批准對俄羅斯制裁後，決心至今年年底將其對俄羅斯天然氣的依賴減少三分之二， 並從替代國家額外進口 500 億 m³LNG 作爲補償。俄羅斯管道氣向歐洲供應不斷減少，歐洲 市場天然氣缺口逐漸加大。北溪一號年度檢修導致斷供威脅，增加了歐洲天然氣供給的不 確定性。我們認爲，歐洲天然氣需求短缺對機械行業的影響體現在三個層面： 1）對天然氣裝備行業的影響：改變天然氣産業全球供需結構，增加 LNG 儲運裝備需求； 2）加快清潔能源裝備出海：歐洲將加快風電、光伏和氫能建設，中國風電裝備、光伏設備 和氫能堿性電解槽具備全球競爭力，有望受益裝備出海； 3）加快出口拓展和進口替代：影響以歐洲出口優勢的高端機械制造業的全球格局，中國企 業有望加快出口拓展和進口替代。
2021 年俄羅斯占歐洲天然氣進口量的 37%，歐洲管道氣向歐洲供應減少，將使得歐洲增加 LNG 進口補償缺口。根據歐盟統計局、IEA 數據，2021 年歐盟和英國天然氣市場的總供給 量爲4660億m³，其中自有産量爲840億m³，淨進口量爲3820億m（進口 ³ 2877億m³PNG， 占進口總量的 75%；進口 LNG940 億 m³，占進口總量的 25%），對外依存度高達 83%。俄 羅斯是歐洲最大的天然氣進口國，進口量爲 1421 億 m³（其中 PNG1235 億 m³，LNG186 億 m³），占總進口量的 37%。
TTF 持續高位吸引貨源，管道氣供應缺口引發 LNG 進口大幅擡升。TTF 持續升水 JKM： 進口供應擾動支撐 TTF 重心持續上移，亞洲對高價貨接受度有限，JKM 漲幅不及 TTF，TTF 持續升水 JKM，7 月 14 日 TTF-JKM 價差約爲 11.96 美元/百萬英熱單位。
美國 LNG 出口量持續增加，美國有望成爲全球最大的 LNG 出口國。22 年 3 月，美國與歐 盟達成一項保證能源安全的協議，年內美國向歐洲追加供應 150 億 m³LNG，2021 年美國 對歐洲 LNG 出口量爲 252 億 m³，這意味著美國對歐洲的天然氣出口將增加 2/3，達到 400 億 m³。美國在營的 LNG 液化産能爲 1260 億 m³/年，遠大于對歐洲承諾的出口量。2022 年以來，美國 LNG 液化産能基本處于高負荷運轉狀態。美國能源信息署預測，2022 年美 國 LNG 出口量將達到 114 億立方英尺（約 3.2 億 m³）/天，約占全球 533 億立方英尺（約 15.1 億 m³）/天 LNG 需求量的 22%，美國有望超過澳大利亞和卡塔爾，成爲全球最大的 LNG 出口國。協議還顯示，美國將在 2027 年前，幫助歐洲擺脫對俄羅斯的能源依賴，到 2030 年前保證歐洲每年可以得到 500 億 m³LNG。
影響路徑一：歐洲天然氣多元化供應，LNG 儲運裝備需求增長
歐洲管道氣進口減少，LNG 進口增加，對 LNG 生産及儲運帶來額外需求。LNG 儲運産業 鏈主要包括：天然氣液化、儲存、運輸、接收終端、氣化站等。歐洲加大存儲容量建設， 刺激接收站、FSRU 等工程建設需求；增強運力，LNG 船舶、LNG 罐箱産品受益；歐洲承 接進口 LNG 的基礎設施有限，內部各國接收能力分布不均勻，缺口較大，各國加大接收站 建設，建設周期較長。
生産設備：2019 年以來上遊石油天然氣投資持續走低
2019 年以來，由于新冠疫情、俄羅斯和烏克蘭的沖突、碳排放的中長期趨勢，上遊石油和 天然氣投資下降，出現供應不足。
存儲設備：加大存儲容量建設，刺激接收站、FSRU 等工程建設需求
囤積美國 LNG 貨物，當前庫容率 65%。歐盟提出，歐盟成員國的天然氣庫存填充率需在 2022 年 11 月 1 日前達到 80%，根據歐洲天然氣基礎設施協會數據顯示，截至 7 月 17 日， 歐洲天然氣儲備量填充率約爲 65%。從補庫需求和對俄 PNG 風險敞口來看，德國、意大利、 羅馬尼亞對增加 LNG 進口的需求最高，風險敞口分別爲 54%、33%和 30%，三國之中僅 有意大利擁有 LNG 再氣化産能，長期依賴俄羅斯 PNG 的德國和羅馬尼亞卻幾乎沒有來自 LNG 的供應彈性。IEA 數據：2021 年，德國、英國、意大利、法國、荷蘭的天然氣供應量 位居前列，分別爲 880 億 m³、773 億 m³、745 億 m³、396 億 m³和 359 億 m³，對外依存 度情況相差較大，其中德國、意大利和法國高度依賴進口天然氣，對外依存度分別爲 95%、 96%和 100%，英國和荷蘭具備一定自有産量，對外依存度分別爲 57%和 39%，分別貢獻 了歐盟及英國天然氣産量的 40%（330 億 m³）和 26%（220 億 m³）。
歐洲承接進口 LNG 的基礎設施有限，內部各國接收能力分布不均勻。歐洲的備用液化天然 氣進口能力集中在伊比利亞半島，但西班牙的管道連接較差，無法將進口的天然氣轉移到 北歐。缺乏基礎設施的東歐國家也無法從 LNG 進口中輕松受益，這些國家附近的接收終端 已經滿負荷運轉，這意味著基于現有基礎設施將難以進一步增加進口。據歐盟統計局在今 年 2 月公布的數據，歐洲共擁有 57 個 LNG 接收站，其中處于運營狀態的 37 個接收站中有 30 個屬于歐盟和英國。 歐氣化廠産能缺口約 50%。根據彭博社數據，目前歐洲每年 LNG 進口量約爲 8000 萬噸， 其氣化廠等設施的最大産能下，歐洲每年總共可以進口 1.45 億噸 LNG，這意味著大約有 6500 萬噸的備用産能。然而，歐洲每年通過管道從俄羅斯進口的天然氣約爲 1.18 億噸，所 以這 6500 萬噸備用産能即使全部開滿，也只能占到歐洲從俄羅斯進口量的一半，産能缺口 約爲 50%。
接收站/氣化廠建設周期較長，短期缺口較大。JOGMEC 資料顯示德國、意大利、波蘭、英 國、比利時、西班牙等均有 LNG 基地的新建計劃，正在規劃和建設的接收基地規模大概是 6000 萬噸，然而 LNG 審批流程、建設周期長及投入成本較高，基本新規劃的基地要在 2024 年之後才能投入使用。液化廠和再氣化廠的建設均要耗資數十億美元，建設周期長。數十 億美元的重壓和長達數年的等待時間，讓任何供應方都不敢輕易將風險攬到自己頭上。根 據 2021 年全球能源專家，塔斯夫大學的 Amy Myers Jaffe 的預測，即使歐洲的天然氣需求 繼續增加，短期內 LNG 的供給也只能建立在現有設施之上。
FSRU 是直接用于 LNG 儲存和再氣化的船舶，再氣化設備安裝在船舶上，是 LNG 接收站 替代方案。FSRU 建造費用約 2.3 億美元左右，新建時間 3 年，改造老舊 LNG 船只需要數 個月~2 年，改造費用爲 1~1.5 億美元/艘。特別是與需要准備大規模用地的陸上 LNG 接收 站相比，投入的初期費用和時間只有 10~20%。FSRU 所需的行政審批少于陸上基地，撤走 也更爲容易，能根據需求靈活設置。 根據國際船舶網，如果用 LNG 完全填補俄羅斯管道氣的缺口，預計小型 FSRU（100 萬噸） 需求近 60 艘，大型 FSRU（600-700 萬噸）10 艘左右。截止 2021 年，全球 FSRU 船隊共 有 48 艘，22H1 FSRU 訂單 4 艘。受俄烏危機影響，近幾個月來 LNG-FSRU 租金大幅上漲， 甚至在一天內從 5 萬美元上漲至 30 萬美元以上，FSRU 建設需求有望持續增長。
自俄烏沖突以來，歐洲已經提出超過 10 個 LNG 進口碼頭項目，大多數都是 FSRU。這些 項目分布在意大利、愛沙尼亞、拉脫維亞、英國、荷蘭、德國、法國、斯洛文尼亞、克羅 地亞和希臘，其中大多數是浮動儲存和再氣化裝置（FSRU），如果國內天然氣輸送基礎設 施已經到位，這些項目可以在幾個月內上線運營。以德國爲例，在等待建設陸上固定 LNG 接收站的同時，德國已經租賃了 4 艘 FSRU，計劃在今年年底或 2023 年投入使用，預計向 德國能源網絡輸送總計 300 億 m³的天氣。
截止 2021 年底，在已交付 FSRU 中，韓國三大廠壟斷新建市場，占比 81%，韓國大宇份 額 37%；新加坡船廠壟斷改造 FSRU 市場，占比 80%。中國是後起之秀，中國船舶（滬東 中華）、上海中遠海運重工、招商工業等企業具備領先優勢。
運輸裝備：LNG 船舶訂單創新高、LNG 罐箱受益訂單溢出
LNG 運輸船訂單大增， 2022 上半年突破 100 艘。根據克拉克森 7 月 8 日數據顯示，今年 LNG 運輸船訂單已經達到 104 艘，新造船價格大幅上漲，新造船單船價格近 2.4 億美元。 船級社 DNV 的替代燃料洞察（AIF）平台的最新數據顯示，2022 年的 LNG 燃料船訂單總 數有望達到 151 艘。 據中華航運網，三星重工截止 6 月承接的新船訂單累計已提升至 33 艘、63 億美元，達到了今年全年接單目標 88 億美元的 72%。33 艘新船訂單中，LNG 船有 24 艘，占比高達 72.7%，正在主導著 LNG 船建造市場。
大型 LNG 運輸船建造市場競爭格局是韓國企業一家獨大、日本勉強維持、歐洲零星建造， 中國崛起，中國滬東中華是領頭企業。在上半年 LNG 船舶訂單中，韓國三大船廠 DSME、 現代重工、三星重工拿走了大部分訂單。中國的 LNG 造船勢力也在逐步崛起，滬東中華在 今年拿下了 19 艘訂單。此外，江南造船和大船集團也相繼開始發力建造大型 LNG 運輸船。
LNG 罐箱是傳統 LNG 海運的快速補充形勢，我們認爲將受益于 LNG 船訂單溢出。罐箱建 造周期短，且具備移動化的特點，可以跳過 LNG 接收站直接進口，直達終端客戶，對 LNG 價值鏈的作用主要體現在協同效應和補充效應，主要體現在 4 個方面：1）投資者無需租用 或新建大型 LNG 運輸船，也無需建造或租用 LNG 接收站，利用現有集裝箱船舶、集裝箱 碼頭、集裝箱卡車等即可，降低了行業進入門檻。2）常規大型 LNG 散裝運輸船通常在 17.4 萬 m3。LNG 罐箱實現整船運輸，最多可載運 700 箱次 13.716 m 集裝箱，載液量約 1.4 萬 t，大大提高了 LNG 罐箱的運輸效率，與小型 3 萬 m3 的 LNG 散裝運輸船相當。3）LNG 罐箱“宜儲宜運”，適合“多式聯運”，可以甩挂運輸，供應方式、組織形式靈活多樣，大大提 高了 LNG 供應的靈活性。還可與傳統 LNG 價值鏈有效銜接，或可形成獨立價值系統。4） LNG 罐箱多式聯運業務鏈條比較長，需要多種運輸方式及鐵路、港口不同堆存貨場之間的 銜接和合作，涉及環節較多，可能影響 LNG 罐箱多式聯運的物流銜接效率。（報告來源：未來智庫）
影響路徑二：歐洲加速綠色能源發展，中國風光氫裝備加快出海
光伏裝備：2030 年歐盟光伏裝機目標 600GW，光伏裝備出海競爭力強
2030 年歐盟光伏裝機目標 600GW。2021 年歐盟新增光伏裝機 23GW，超曆史峰值。據 EurObserv’ER統計，2021年歐盟27國光伏裝機規模達到159GW，同比增長23GW（+17%）， 增幅超過 2011 年的曆史峰值（21GW）。其中德國、波蘭、荷蘭、西班牙、法國新增裝機 規模居前。2021 年電力需求增長以及歐盟減排目標共同驅動了歐洲光伏市場的發展，同時 各國政府不同的動機與政策、投資商投資增加也助推了市場的長遠發展。之前市場擔心天 然氣發電會擠壓光伏發電的空間，自 2022 年俄烏沖突爆發以來，歐洲考慮到天然氣供應的 安全性，歐洲光伏需求有望實現快速增長。
REPowerEU 目標在 2025/2030 年實現 320/600GW 光伏裝機。5 月 18 日，歐盟委員會公 布“REPowerEU”能源計劃，旨在通過大規模、快速地部署可再生能源，以結束對俄羅斯化 石燃料的依賴。其中太陽能光伏發電是核心支柱，該計劃目標在 2025 年和 2030 年分別實 現 320GW 和 600GW 的光伏裝機，有望在 2027 年替代 90 億方天然氣消費量。該目標超 出 BNEF（BloombergNEF）的預測，但略低于歐盟《2021-2025 年太陽能市場展望》中提 出的中期情景預測。三類裝機容量預測下，2021-2025 年及 2026-2030 年歐盟光伏裝機複 合增速均遠高于 2016-2020 年及 2017-2021 年複合增速。
我國光伏産業鏈處于全球領先位置。2021 年硅料、組件等四大環節中資企業占比分別達到 76%、96%、82%和 96%。設備全部國産化，工藝技術多次打破世界記錄，已經到了可以 卡別人脖子的階段。我國光伏專用設備市場規模達到 250 億元，占到全球市場的 71.4%。
風電裝備：22-25 年歐盟規劃 160GW 裝機量
2022-2026 年歐洲風電新增裝機量或需達 160GW。據 Wind Europe 報告預計歐洲將在 2022-2026 年期間安裝 116GW 的新風電場。這些新增風電裝機容量的四分之三將來自陸 上風電。Wind Europe 預計歐盟 27 國在 2022-26 年間平均每年將新建 18GW 的風電場， 但爲滿足歐盟新的 EU Repower 的 40%可再生能源目標，需要每年新增 32GW 的風電裝機。 2021 年歐洲新增風電裝機容量僅爲 17.4 GW（陸上 14GW 和海上 3.4GW）裝機容量創 紀錄的一年（超過 2017 年的 17.1GW）。能源缺口或促使歐洲風電裝機進程加速，裝機量 有望持續超 Wind Europe 預期。 歐洲多國均設定了發展風電的目標。2020 年 11 月，歐盟海上可再生能源戰略制定了到 2030 年至少達到 60GW 海風容量，到 2050 年達到 300GW 的目標。 2021 年，德國修訂《德國 可再生能源法》和《德國海上風能法》，提出 2030 年前，德國陸上風電、海上風電及太陽能 光伏發電的裝機容量將分別增加 71GW、20GW 和 100GW。2020 年，英國發布《未來能源 情景 2021》，海風裝機要在 2030 年達到 40GW，2040 年達到 80GW，2050 年達到 113GW。
風電鑄件：國內鑄件成本優勢明顯，承接全球需求，有望受益于歐洲風電景氣。考慮到國 內人工/能源及原材料成本的優勢，據華經産業研究院，2021 年全球風電鑄件 70%的産能 集中于中國，風機大型化及海風對大尺寸鑄件存在更高需求，同時對鑄件防腐、耐高低溫 等提出更高要求，因此大兆瓦稀缺産能或具備更高議價能力。 軸承：鍛造主軸雙寡頭格局已現，市占率持續向頭部集中。我們國內風電鍛造主軸主要參 與者有金雷股份、通裕重工、國機重裝、太原重工等，市場競爭逐漸呈現金雷、通裕雙寡 頭格局。據金雷股份公司年報，2021 年銷售風機主軸對應裝機 24.43GW，全球市占率約 26.1%，金雷及通裕兩家合計占全球市占率 42%。在風機大型化背景下，市占率有望持續 向頭部集中，鍛造主軸本土制造企業有望受益于歐洲風電行業景氣及大型化趨勢。
齒輪箱：在風機原材料端屬于較集中的行業，中國高速傳動穩居世界第一。據華經産業研 究院，2020 年齒輪箱前 5 大供應商占整個市場份額的 86%。排名前三的供應商（南京高傳、 采埃孚、威能極）約占到全球齒輪箱年産能的 70%。中國高速傳動國內市場份額過半，穩 居世界第一，有望受益于歐洲風電裝機需求提升。 塔筒：在歐盟反傾銷加稅情況下中國仍具成本優勢，具備出口能力。根據歐盟對中國風電 塔筒的反傾銷終裁，國內不同企業出口到歐盟的 塔筒産品將被征收不同的反傾銷稅。國內 主要塔筒出口企業是蘇州天順、蓬萊大金和泰勝風能，分別適用的反傾銷稅率爲 14.4%、 7.2%、11.2%，以 14.4%的稅率測算，中國出口歐盟的塔筒再加征反傾銷稅後的到岸價格 較歐盟本地企業銷售價格便宜 10%以上。
法蘭：海風+大型化優化供應格局，國內存在具備全球供貨能力的優質企業。國內具備大型 化 制 造 能 力 法 蘭 企 業 相 對 偏 少 。 目 前 海 外 的 風 電 塔 筒 法 蘭 生 産 商 主 要 有 FlanschenwerkThal、EuskalForging、FRISA 以及太熊（TAEWOONG）。在國內風電塔筒 法蘭行業中，擁有大型化制造能力的企業較少，其中僅恒潤股份、伊萊特、山西天寶、派 克新材擁有生産直徑 10 米以上的輾環機，而僅恒潤股份和伊萊特擁有 10MW 以上機型 法蘭的能力。恒潤股份下遊客戶覆蓋維斯塔斯、GE、西門子-歌美飒、艾默生、三星重工、 韓國重山等世界巨頭，有望直接受益于歐洲風電景氣。
氫能裝備：2030 年歐洲綠氫需求 2000 萬噸，取代 7%的民用天然氣供應
綠氫：2030 年歐洲自産 1000 萬噸，進口 1000 萬噸。根據歐洲 REPowerEU 計劃，2024/2030 年歐洲可再生能源産氫量分別達到 100 萬噸和 1000 萬噸，2030 年綠氫進口量也將達到 1000 萬噸，預計到 2030 年氫氣取代 7%的民用天然氣供應，2040 年取代 32%的民用天然 氣供應。 電解槽系統：根據《歐洲氫能路線圖：歐洲能源轉型的可持續發展路徑》（2020）預計， 2024/2030 年歐洲可再生能源電解槽裝機量分別達到 6GW 和 40GW。2021 年歐洲完成安 裝的可再生能源電解槽爲 1GW，占制氫總容量的 1.4％。其中，德國預計到 2030 年德國的 氫能需求對應的可再生能源發電裝機能力爲 90～110TWh，電解制氫能力爲 5GW。 根據 BNEF 的數據，2021 年已披露的電解槽項目儲備，2030 年全球電解槽裝機量有望達 到 49.7GW，其中歐洲 22.5GW、亞洲 20.1GW，美洲 7.1GW。據彭博新能源財經（BNEF） 電解槽數據庫信息，2020 年全球完成電解槽項目裝機 90MW，2021 年達到 240MW，但很 多項目都是長周期和大規模的投入，電解槽出貨量在 2022 年將翻兩番，至少達到 1.8GW。
制氫成本目標方面，2030 年歐洲目標價低于中國目標價。根據《中國氫能産業發展報告 （2020）》中制氫目標：在電解水制氫比例加大的條件下，2025 年平均制氫成本將不高于 20 元/kg；2030 年平均制氫成本將不高于 15 元/kg；2050 年平均制氫成本將不高于 10 元 /kg。根據歐盟目標，2030 年綠氫的成有望于 1.8 歐元/公斤（約 12 元/公斤）。
PEM 電解槽技術歐洲領先。全球範圍內，電解槽核心廠商主要包括挪威的 Nel Hydrogen、 德國的 H-TEC Siemens（西門子）、美國的 Proton OnSite（美騰）和 Cummins（康明斯）、 日本松下等。不斷兼並重組的 NEL 目前已經成爲全球最大的電解槽制造商，旗下的 Proton Onsite 公司 PEM 水電解制氫裝置銷售超過 2000 套（分布于 72 個國家和地區），擁有 全球 PEM 水電解制氫 70% 的市場份額。康明斯通過收購 Hydrogenics（水吉能）進入 到燃料電池和電解槽領域； Proton On-site、Hydrogenics、Gin-er、西門子等相繼將 PEM 電解槽規格規模提高到兆瓦級。 中國堿性電解槽系統成本優勢明顯，龍頭企業實現出口。根據 BNEF 的數據，2022 年西方 設備的電解系統的成本約爲每千瓦 1200 美元。相比之下，中國使用本地設備的系統爲 300 美元/千瓦。BNEF 預計，未來盡管西方會運用關稅等手段上制造貿易壁壘，中國仍然可以 像光伏行業一樣利用價格戰獲得行業主導地位。
德國是歐盟發展氫能最具代表性的國家之一。2020 年 6 月，德國政府發布《國家氫能戰略》， 確立綠氫戰略地位，並努力成爲綠氫技術領域的全球領導者。德國計劃采用兩步走策略， 2023 年前重點打造國內市場基礎，加速市場啓動，並將在清潔氫制備、氫能交通、工業原 料、基礎設施建設等方面領域采取 38 項行動。在鞏固國內市場的基礎上，2024-2030 年積 極拓展歐洲與國際市場。爲此，德國政府將積極整合應對氣候變化、能源轉型、産業激勵、 監管等政策。
德國制氫技術全球領先。爲了利用風能生産綠氫，漢堡燃氣公司與大瀑布電力公司、殼牌 和三菱重工共同合作，計劃在 2019 年底之前在德國漢堡建造一個擁有 100MW 容量電解槽 制氫工廠-莫爾堡制氫工廠，建成後將是的全球最大制氫工廠之一，每小時可生産 2 噸氫氣 （目前中國國內一座加氫站的日均加氫能力約爲 1 噸左右）。莫爾堡制氫工廠制備的氫氣計 劃通過氫能管道運輸調控，在漢堡及周邊地區形成氣網區塊行業分布式聯動。德國下薩州 和石荷州也將通過管道與漢堡港的氫能網絡連接並輸送氫氣，這些管道到 2030 年長度預計 可以達到 60 公裏，屆時將爲能源密集型的鋼鐵、銅鋁、交通、物流等行業提供綠氫燃料。
基礎設施先行，加氫站和管道運氫。德國規劃在 2023 年建設加氫站 400 座，法國計劃在 2030 年建設加氫站 400-1000 座。在國際運輸方面，德國作爲位于歐洲中部的陸上能源樞 紐，強調建立跨歐洲的氫能管道運輸系統。加拿大的氫能跨國管道與油氣管道一樣，主要 著眼于聯通美國市場。在國內運輸方面，德國還提出發展輕便安全的液體有機物儲氫（LOHC， 通常使用二苯甲基甲苯，即工業領域通稱的傳熱油作爲氫能載體，將氫能溶解到傳熱油中 運輸）作爲遠期氫能儲運技術發展重點。
氫能應用場景上，德國的排序是工業、交通和取暖。工業領域強調在化工和鋼鐵行業替代 傳統石化原料，在交通行業強調首先發展氫燃料電池飛機和船舶，然後爲燃料電池汽車。 燃料電池車規劃數量方面，歐盟總體目標維 2030 年達到乘用車 370 萬輛、商用車 50 萬輛、 卡車和公交車 4.5 萬輛，列車 570 輛。在漢堡地區，全球最大的鋼鐵企業安賽樂米塔爾投 入 6500 萬歐元在德國漢堡進行氫氣-直接還原（Hydrogen-DRI）技術煉鋼示範項目，這也 是全球首座氫氣煉鋼工廠。在物流方面，漢堡港口與物流股份公司計劃在漢堡碼頭投入使 用各類燃料電池驅動重型設備，如卡車、拖拉機、叉車、裝卸機、吊車等。今年五月，戴 姆勒和殼牌宣布簽署協議，殼牌將從 2024 年起，在德國漢堡、科隆及荷蘭鹿特丹港的綠色 氫氣生産中心之間建設重型卡車加氫站。（報告來源：未來智庫）
影響路徑三：歐洲制造業産能受限，加速全球産業格局重塑
歐洲天然氣需求缺口凸顯，或因能源緊張導致歐洲制造業産能受限，加速全球産業格局重 塑。我們從三個角度梳理中國機械制造業受益板塊和標的： 1）利好出口：歐洲本土産能受限，有望擴大進口，關注出口能力強的中國制造業； 2）加快進口替代：能源缺口或影響歐洲設備的生産交付進度並提升其制造成本，因此高端 裝備的中國國産替代進程或加速； 3）歐洲制造業産業轉移提速：歐洲頭部制造業公司或加速尋求産能轉移方案，中國有望憑 借其成本及供應鏈優勢承接較大部分的産業鏈轉移，中國相關産業鏈零部件有望受益。 2020 年以來歐美等發達國家 PPI 指數一路上行。受疫情及地緣政治影響，全球供應鏈效率 降低，原材料及燃料價格一路上行，人工效率降低等因素導致歐美等發達國家 PPI 指數一 路上行。2012 年 1 月爲基期，截止 2022 年 5 月，美國/英國/德國/歐盟 27 國的 PPI 指數分 別爲 134/131/144/146，中國 PPI 指數僅爲 109，體現出較強的成本端優勢。
國內部分具備較強自産能力的基礎原材料價格及燃料價格漲幅遠低于歐美。以動力煤及螺 紋鋼價爲例，2022 年 7 月 9 日國內動力煤價格爲 132.12 美元/噸，而紐卡斯爾動力煤價爲 404.56 美元/噸，爲國內價格的約 3 倍。2022 年 4 月歐盟和美國的螺紋鋼價格就已分別達 到 1420 和 1280 美元/噸，相比國內同期 765 美元/噸的價格高出將近 1 倍。
出口擴張：歐洲有望擴大進口
歐盟機械設備自産自用占比約占産值的 41%，如能源瓶頸導致設備生産産能限制，歐洲或 須加大進口以保證國內需求。據 Eurostat，2020 年歐盟 27 國機械設備相關公司的産值 6708 億歐元/yoy-10.45%，下滑主要系供應鏈瓶頸及産能利用率走低。2020 年歐盟整體機械設 備出口額約 3940 億歐元，進口額約 2820 億歐元，自産自用占整體營收占比約 41%。2020 年內需共 5589 億歐元，進口占內需約 50%，內需約 50%來自自産自用。
歐盟機械設備分板塊生産結構較爲穩定，近 10 年占比前三分別爲工業發動機/搬運運輸設 備/農機及林業機械。2019 年歐盟 27 國銷售占比前三的工業發動機/搬運運輸設備/農機及 林業機械分別占機械設備總營收的約 11.79%、9.67%和 6.76%。其余占比超過 5%的板塊 還有傳動裝置、礦山及工程機械、泵閥及壓縮機。
歐元區産能利用率目前正維持高位，商業信心指數自 2022 年 2 月以來逐月下降。歐元區制 造業産能利用率自 2020Q2 見底後逐步修複，于 2021Q3 逐步回到曆史正常産能利用率水平 區間，但歐盟商業信心指數自 2022 年 2 月以來逐月下降。後續如能源供給形勢持續惡化， 由于商業信心邊際減弱，或存在部分産能出清的可能性，歐洲或不得不加大進口以滿足內需。
疫情後中國向歐盟出口機械設備金額呈上升趨勢。據海關總署，2021 年中國向歐盟出口的 核反應堆、鍋爐、機械等品類産品合計 1000 億美元，同比上升 28%，占歐盟該品類整體 進口量的約 35%。2022 前 5 個月中國向歐盟出口該類産品 418 億美元，同比上升 7%，整 體出口規模不斷擴大。
歐洲自産占比較高的建材機械、通用設備及零部件等，中國企業也具備一定的出口能力。 據我們統計 2021 年國內出口占比較高的前三個板塊分別是工具五金，兩輪車及紡服設備， 分別占比達到 80.25%、50.02%及 45.79%。歐洲自産占比較高的建材機械、通用設備及零 部件等中國 2021 年出口占比分別達到 34.22%、34.00%及 22.92%。
進口替代：高端裝備國産化率提升有望加速
歐盟向中國出口的高端裝備，如其産能受限或生産成本上升，倒逼高端裝備的國産化進程 加速。據Eurostat，2021年歐盟向中國出口的機械設備總金額約爲476億美元/yoy+9.73%， 占歐盟整體機械設備出口量的約 12%，爲中國向歐盟出口的機械設備的總金額的約 48%。 歐盟向中國出口的機械設備以相對高端的機械裝備爲主。如受能源缺口導致産品交付周期 大幅拉長，有望倒逼中國制造企業提升選擇國産設備的概率，從而加速國産高端裝備的技 術水平提升及産品滲透率，相關板塊具備領先技術能力的國産龍頭企業有望受益。
歐盟向中國出口的機械設備占比較高的主要爲高端閥門、燃氣輪機/發動機、機床（含刀具、 刀片）、傳動系統（含齒輪箱、軸承等）、液壓件、真空泵等。據 Eurostat，2021 年歐盟向 中國出口的機械設備中占比前三的是傳動裝置（含齒輪/軸承）、閥門、機床及刀具配件，分 別占比爲 8.63%、7.50%和 6.69%。其余占比較高的爲液壓件（5.11%）、燃氣輪機/渦輪噴 氣機（5.36%）、真空泵及氣體壓縮機（4.13%）、內燃機零件（3.81%）、注塑機及其他橡 塑機械（3.31%）等均存在進口替代機會。
産業轉移：歐洲制造業外遷有望提速
産能受限或加速歐洲制造業外遷，具備全球布局能力的歐洲巨頭制造業公司已開啓外遷之 路。以歐洲的礦山/工程機械龍頭沃爾沃、利勃海爾和山特維克爲例，他們歐洲本土基地多 爲 20 世紀 80-90 年代建設，2000 年以後的新增産能多在海外。如山特維克于 2007 年在上 海建立其全球最大工廠，並在 2009 年關閉歐洲等 16 家工廠。沃爾沃和利勃海爾也致力于 中國産能的持續擴張。
以歐洲工業自動化龍頭企業 ABB、西門子和博士爲例，他們在歐洲本土擴建多爲研發中心 或高端自動化産能，而新建産能多選擇中國、印度、越南等發展中國家。如 2019 年 ABB 投資 1.5 億美元在上海建設性的機器人工廠，博世在越南擴大傳動帶産能，2022 年 ABB 在 印度開設新工廠。
以舍弗勒、斯凱孚等全球軸承巨頭爲例，也正逐步將自己的産能向發展中國家遷移，並逐 步關閉歐美的基地。如斯凱孚自 2002 年至 2022 年間在中國先後設立及收購了 8 家工廠， 並在新昌設立了其全球最大的深溝球制造基地。舍弗勒計劃于 2021 年至 2023 年向舍弗勒 甯夏工廠投資 3 億元人民幣，新增涉及汽車總成各單元應用的高端球軸承、圓錐滾子軸承、 圓柱滾子軸承産線以及汽車發動機惰輪軸承,水泵軸承,轉向器三角調心軸承等産品的生産 線，進一步擴大銀川工廠的整體産能，建設成爲國內最大的高端乘用車軸承生産基地。
因此在歐洲巨頭將基地外遷至中國的過程中，有望提振本土産業鏈上零部件需求，相關産 業鏈零部件企業有望受益：如齒輪箱（采埃孚、弗蘭德、威能極）産業鏈上的齒輪，軸承 （斯凱孚、舍弗勒）産業鏈上的零部件（套圈、滾動體），工程機械産業鏈上的液壓件，工 業自動化産業鏈上的零部件（一部分的伺服電機、減速器等）。
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精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 – 官方網站