浙江國際油氣交易中心相關信息顯示，今年保稅船用燃料油市場發生了重大變化。IMO限硫令政策導致高低硫燃料油消費量發生轉換，另外，國家多部委出台的1000萬噸低硫燃料油的出口退稅政策，使得國産燃料油逐漸成爲市場供應主力，存在貨源或者航運優勢港口的保稅船用燃料油加注量上升。
這也使得舟山保稅船用燃料油價格優勢逐漸顯現，盡管今年初爆發的新冠肺炎疫情使國際航運市場遭遇打擊，但目前保稅船用燃料油加注需求正穩步回升。
1 舟山保稅船燃加注總量上升
受新冠肺炎疫情的影響，各國采取封控措施，國際航運需求下降，國際船燃市場也面臨需求下降的問題，新加坡和舟山成爲國際主要船燃加注市場中逆勢增長的港口。今年上半年，鹿特丹、富查伊拉船燃供應量同比下滑高達25%，巴拿馬供應量下滑4%，新加坡供應量爲2490萬噸，同比增長5%，舟山地區供應量爲200.7萬噸，同比增長6%。得益于國産低硫船用燃料油出口退稅政策帶來供應量增加和供應價格下降的優勢，截至今年8月舟山保稅船燃供應量爲281.2萬噸，同比增長13.4%。
不過隨著出口退稅政策推行，國內大連、天津、青島等港口開始增加保稅船燃供應，舟山占全國市場的份額在下降，今年前8個月，我國保稅船燃供應量爲1042萬噸，舟山占比下降至27%，較去年市場占比下降11.7%。
2 船用燃料油市場結構低硫化
今年，限硫令政策使國際船用燃料油市場進入低硫時代，低硫燃料油成爲市場主流，高硫燃料油銷量大幅下降。
根據新加坡海事及港務管理局（MPA）數據，2020年之前新加坡地區高硫燃料油銷量占比保持在90%附近。受國際海事組織（IMO）限硫政策的影響，今年初，低硫燃料油銷量由1.5%上升至54.6%，高硫燃料油銷量占比明顯萎縮，銷量占比降至16.9%。我國保稅船燃市場的低硫化更爲明顯，今年1~8月份，我國保稅船燃供應量中，低硫燃料油供應占比爲88.3%，高硫燃料油供應占比僅有6%。
不過，國際航行船舶在加裝脫硫塔之後仍可繼續使用高硫燃料油。根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）此前公布的數據顯示，配備脫硫塔的船只大約占到了3成，隨著配備脫硫塔船只數量的增加，高硫燃料油銷量逐漸上升。今年9月份，新加坡高硫燃料油銷量爲93.4萬噸，較一月增加17萬噸，銷售占比上升至22.1%。
目前，近海船舶燃料油以180CST爲主，遠洋船舶燃料油以380CST爲主，大型船舶燃料油粘度等級提高到500CST甚至700CST，但粘度爲380CST的燃料油仍然是市場的主流，占到總消費結構的70%以上，該類型燃料油也是上海期貨交易所高、低硫燃料油的交割品等級。 2019年，新加坡船用燃料油銷售量爲4746.4萬噸，其中高硫380CST燃料油銷量占比爲63.1%，低硫380CST燃料油銷量占比爲9%。
3 國産燃料油成國內船燃市場供應主力
今年4月份，商務部、海關總署同步發布《將低硫船用燃料油納入出口許可證管理貨物目錄（2020年）》和《關于下達2020年第一批低硫船用燃料油出口配額的通知》，標志著我國生産的低硫船用燃料油産品正式納入出口許可證管理貨物，並實行出口配額管理制度。首批低硫船用燃料油出口配額共計1000萬噸，由中石化、中石油等四家中字頭企業和民營企業浙江石化獲得，但配額內燃料油只能用于國際航行船舶加注。
國內出口退稅政策的推出，直接增加了亞太地區燃料油供應量。據統計，2018年全球船用燃料油消費量約2.8億噸，其中亞太地區船用燃料油消費量占到全球近一半，新加坡依托其港口區位和服務優勢，成爲全球燃料油集散地之一，是船用燃料油供應第一大港。亞太地區也是全球燃料油需求缺口最大的地區，據統計，今年新加坡市場來自西方的套利貨有450萬~500萬噸。以往，我國沿海港口用于國際航行船舶供應的燃料油多來自新加坡，2019年我國保稅船燃供應量爲1060萬噸。因此在不考慮市場增長的情況下，1000萬噸出口配額基本可覆蓋保稅船燃供應量，對新加坡貨源形成沖擊。
截至今年8月，五大配額企業共計生産保稅低硫船燃501.3萬噸，出口配額使用451.8萬噸。其中，中石化和中石油産量最高，合計産量占到總産量的88%。今年1~8月，我國保稅船用燃料油供應量爲1042萬噸，國産出口退稅低硫船燃占比43.4%。
4 舟山價格優勢開始顯現
長期以來，受國內消費稅和增值稅等因素的影響，國産燃料油價格明顯高于新加坡等海外市場。爲規避稅收成本，我國保稅船燃市場供應以進口貨源爲主，主要來自新加坡，這導致我國保稅船燃價格始終高于新加坡價格。在保稅船燃計價方面，也是以新加坡普氏報價爲基礎進行升貼水報價，這也導致國內保稅船燃市場難以形成價格優勢。
出口退稅低硫船用燃料油成本優勢顯現，舟山庫提價格間斷性低于新加坡市場。9月中旬開始，低硫燃料油舟山庫內提貨價格開始出現低于新加坡的情形，在9月初至今的36個計價日中，舟山價格低于新加坡占到了75%。舟山價格低于新加坡市場價格主要得益于出口退稅燃料油生産成本明顯低于新加坡市場現貨采購價格。不過也應看到，以往在新加坡采購燃料油多使用數萬噸的大船，均攤後單位成本較低。而在出口退稅燃料油方面，由于舟山距離國內燃料油主産地較遠，國內燃料油運輸船較小，導致單位成本提高。
現貨集聚效應使舟山價格低于國內其他港口供應價格。舟山是我國最大船燃供應基地，也是世界第八大船燃供應基地，2019年，舟山保稅船燃供應量爲410.3萬噸，占全國保稅船燃供應量的38.7%。上海期貨交易所高、低硫燃料油期貨4家指定交割油庫中有3家位于舟山，另一家位于洋山申港。舟山有較好的現貨基礎，船舶加注服務更加便利，貨源集聚也使目前舟山船燃加注價格較青島、天津、大連等港口偏低5~10美元/噸。
5 期現結合，利用期貨市場規避風險
今年，期貨市場也爲我國保稅船燃市場帶來諸多轉變。上半年，IMO限硫政策導致高硫燃料油貶值嚴重，大量高硫燃料油現貨被運至舟山注冊爲上期所標准倉單，通過期貨市場來規避價格下跌的風險。高硫燃料油標准倉單最高達到53.9萬噸，但高硫船燃需求下降導致市場對倉單處理能力減弱，巨量倉單的交割壓力也使期貨價格下跌，並低于新加坡市場價格，使得市場開始關注舟山-新加坡之間的套利機會，8月初，中化興中倉庫完成全國首筆保稅380燃料油複運出口業務。據統計，今年以來，已經有累積約20萬噸高、低硫船用燃料油出口至新加坡及周邊其他市場。
今年6月，上期能源低硫燃料油期貨成功上市，進一步完善保稅船燃企業風險規避工具。保稅船燃企業可在購入船用燃料油現貨後，通過期貨市場進行等額賣出，保護船用燃料油庫存不貶值；也可在確定保燃加注交易後，通過期貨市場等額買入，鎖定加注盈利。