我們從一個可觀察到的真實情況開始。從來沒有一個城市通過修建更多的道路就能解決道路擁擠和汙染的問題。
世界上有些城市修建了大量道路，而有城市道路很少，但道路擁擠和汙染程度的差別並不很大。道路越多只是鼓勵更多的人用自己的車，從住處到工作地方，從而用了或占據了更多的道路空間。最近對廣深北上大都市擁擠問題的分析得出結論是，即使把其整個中心城區拆掉修建道路，仍然會存在道路擁擠的問題。
對汽車擁擠和汙染問題，經濟學家總有一個理論上的回答—–道路定價。根據人們用哪一條道路，在一天中和一年中什麽時候用這些道路，以及他們使用這些道路時造成的汙染問題的程度，來對使用道路的人收費。要把價格確定在能引起最適當的使用量的水平之上。
目前全世界只有新加坡這樣做—-道路定價，還沒有哪一個城市敢用道路定價法。許多想法在理論上看來很好，但總是有一些隱藏的、未預期到的缺點。新加坡現在有了二十多年的經驗。這個制度現在還在運行，沒有什麽未預見到的問題。因此，新加坡是世界上唯一一個沒有道路擁擠和沒有汽車引起的汙染問題的城市。
在新加坡城市中心區周圍有一系列收費站。要開車進入城區，每一輛車必須根據行駛的道路、開車的時段以及當天的汙染問題交費。價格的上升和下降使使用量達到最適合水平。此外，新加坡計算了中心城市以外沒有汙染時可容納的最大汽車量，並在每月拍賣新車執照權，不同類型的牌照允許不同程度的使用。允許在任何時候使用車的牌照比起只允許周末使用車的牌照貴的多。價格取決于供求。由于有了這種制度，新加坡再也不用把資源浪費在無阻于遏制道路擁擠和汙染問題的基礎設施投入計劃上。從這種制度中得到的錢用于降低其他稅收。
如果是這樣的話，目前廣州、深圳、上海、北京等大都市面臨嚴重的汽車擁擠和汙染的問題，爲何不采取這種道路定價呢？或許是他們擔心這種制度會被認爲影響到都市繁榮景象，或者擔心政府幹預得太多，當然，公衆也不能接受這種讓富人開車比窮人多的制度。
這種制度不是給城市帶來額外的稅收收入，而是給那些願意住在工作地附近的人和使用公共交通工具的人一種收入補貼，鼓勵人們出行多使用公共交通工具，居住地與工作地之間距離盡可能近一些。由于窮人開車比富人少，這種制度結果是一種把富人收入給予窮人的平等化再分配。