中國船舶重工集團公司經濟研究中心 孫崇波
中國船舶工業行業協會 謝予
資料圖來自thednetworks.com
隨著世界經濟增長尤其是發展中國家和地區經濟發展不斷加快，國際間海底光纜建設需求正呈現出快速增長的勢頭。而出于國防安全考慮，近海的海底光纜鋪設、維修維護工作，應盡可能由本國企業、本國船舶、本國人員承擔。目前，全球海底光纜工程施工主要被歐洲大公司壟斷，我國的海纜工程企業在裝備能力、技術、成本控制等方面都存在不足，與國外企業相比差距較大，在參與海外光纜工程競標方面處于劣勢。鑒于此，我國有必要從專用船舶、工程技術、人才培養等方面著手，加快提升海底光纜工程自主可控能力，其中，消除船舶裝備瓶頸首當其沖。
裝備瓶頸嚴重制約我國海底光纜工程能力
與衛星通信相比，海底光纜具有帶寬大、速度快、成本低等顯著優勢，已成爲目前全球跨海間通信的最主要方式。但是，海底光纜工程被世界公認爲是最複雜且困難的大型工程之一，這是由于海底環境複雜，而光纖非常脆弱、鋪設和維修要求很高。而且，從事海底光纜鋪設和維修作業，還需要有搭載水下機器人（ROV）、先進測量設備、布纜機、埋設系統（埋設犁）等裝備的光纜鋪纜船（以下簡稱鋪纜船），以及經驗豐富的工程技術人員隊伍。
從光纜鋪設工藝和技術要求看，施工過程中，鋪纜船要特別注意航行速度、光纜釋放速度，以達到控制光纜的入水角度、敷設張力的目的，避免由于彎曲半徑過小或張力過大而損傷光纜中脆弱的光纖。通常遠海作業是直接鋪設，而近海作業一般是埋到海底3米深度，爲確保安全，有時需要埋到5米深度。目前，按照我國的國標要求是3米，但中國香港的標准是5米，特殊情況可能需要埋到10米深度。爲增大海底光纜的傳輸距離和覆蓋範圍，每隔100公裏需要有中繼器，在有分支的情況下還需要加裝集線器設備。
資料圖來自thednetworks.com
從維修環節看，海底光纜修複再續接的難度非常大。由于海底比陸上環境更加複雜，海底光纜經常出現故障，其中有來自船舶錨泊、漁船拖網、鲨魚等不經意間的破壞以及敵對方的蓄意破壞，但更多時候是地震、火山活動所引起的自然災害問題，如2006年中國台灣地震、2011年日本地震，均導致多條國際海底通信光纜故障。與鋪設光纜相比，修複光纜的難度更大，不僅需要從深達幾百米、甚至幾千米的海床上找到直徑不到10厘米的問題光纜，還需要經過重新連接、測試、重新鋪設等幾個步驟。具體來看，首先要准確定位大致的故障位置；隨後要通過潛水機器人找到受損海底光纜的精確位置，切斷故障位置並將剩余兩端拖回水面的修理船進行修複；接下來再用備用光纜連接受損光纜的兩個斷點，經測試後重新放回海底。
整體上，我國海底光纜工程建設能力存在嚴重不足，光纜鋪設企業存在船舶裝備落後、工程技術和工藝水平低、響應速度慢等問題，其中最突出的就是船舶老舊、船型偏小、持續作業能力偏低。由于我國的鋪纜船噸位小、船上設備落後，通常國外鋪纜船出航1次能夠完成的工程量，我國卻需要3～5次才能完成。在成本方面，我國企業也無法與國外相比，這其中涉及規模效應、盈利模式等諸多因素的影響。從建設周期看，通常鋪設1條海底光纜需要曆時24個月以上，其中國內近海施工在安全審查、環評、批路由（確定位置）等環節繁瑣、時間不可控，對整個建設周期都易造成極大影響。
對海洋大國而言，保有一定數量的鋪纜船，對確保國防通信安全、促進經濟建設具有非常重要的價值。當前，我國加快推進“一帶一路”建設，開展國際工程合作，以及建設海洋強國、發展海洋經濟尤其是開展智慧海洋項目，都需要有先進的鋪纜船作爲海上施工平台。
歐洲在光纜鋪纜船領域占據壟斷性優勢
光纜鋪纜船是一類專用工程船舶，從事海底光纜的鋪設、檢測及維修作業，其作業內容與鋪管船（用于油氣田開發等）、海底電纜鋪設船（用于風電場建設等）均有所差異，專用性更強，船上配有用于海上光纜施工作業的特種設備。從船隊現狀、國別和船東分布、訂造情況看，鋪纜船主要有以下特點。
首先，全球船隊規模小，老船、小船比重高，大型化趨勢顯著。與集裝箱船、散貨船、油船三大主流商船相比，鋪纜船屬于非常小衆的船型，即便是與挖泥船等特種工程船相比，船隊規模也非常小。據英國克拉克松研究公司統計，目前全球的專用光纜鋪纜船，即Fibre Optic Cable Layer，總量僅爲51艘。從運營使用情況來看，有3艘處于閑置狀態。從船齡看，鋪纜船船齡相對較高，大部分是2000年以前建成或是經改裝後投入使用的老舊船舶，2000年後建成的有17艘（占船隊比重不到1/3），目前在運營的還有2艘1966年建造的船舶。從船型尺度大小看，船長從30多米到100多米不等，最大船型長度超過150米。從船型發展趨勢看，大型化特點顯著，船隊中長度在100米以下的小型船建造時間相對較早，半數以上是1990年以前建成的，而2000年後建成交付的17艘船舶中，僅有5艘在100米以下。
其次，船隊集中度低，歐洲船東占主導。從船隊集中度看，全球51艘鋪纜船分布在28家船東手中，單個船東持有數量最多的是瑞士TE Connectivity，有8艘；其次是英國GMG，有6艘；法國Louis Dreyfus (LDA)有4艘，排在第三位；大部分船東僅有1艘。從鋪纜船的國家/地區分布看，主要集中在歐洲，如瑞士、法國、英國、芬蘭、挪威等國，歐洲有10個國家有鋪纜船，共35艘，全球占比接近70%，其中排在前三位的分別是瑞士（8艘）、法國（7艘）、英國（6艘），而且全球1萬噸以上船舶只有7艘，全部都在歐洲，其中瑞士TE Connectivity有6艘，英國GMG有1艘。
Van Oord公司“Nexus”號鋪管船
從我國看，除軍方外，擁有鋪纜船的船東有中英海底系統有限公司（SB Submarine Systems）、浙江省電力建設有限公司（Zhejiang Electric）、中國海底電纜建設有限公司（CSCC），共有3艘船，噸位較小、設備能力不足。其中，SBSS是由中國通信服務股份有限公司、英國全球海事有限公司共同建立的合資企業，持有1艘4975噸海纜船，挂巴拿馬旗而非中國旗，在我國近海施工也受到一定限制。浙江電力建設公司有1艘1520噸鋪纜船，CSCC有1艘1900噸鋪纜船，均主要從事近海作業。
再次，建造企業少，全部是歐洲與韓國企業。全球只有極少數企業建造光纜鋪纜船這類船型，而且每家企業建造的數量也都不多，難以形成批量。據克拉克松公司統計，全球有建造業績的船廠有32家，其中交付量最多的是新加坡Keppel Hitachi（非活躍，6艘）。上述32家船廠中，目前仍正常運營的船廠僅4家，分別是韓國現代尾浦、韓國韓進重工（影島）、日本三菱重工（下關）、西班牙stillero Barreras，無中國船廠在列。
最後，市場高度壟斷，訂單稀少。目前，全球沒有光纜鋪纜船手持訂單在建，而最近交付的1艘是2010年浙江凱靈船廠爲浙江電力建設公司建造的“舟電7號”（1520噸）。究其原因，主要是因爲當前國際上的海底光纜工程基本上被歐洲等大企業壟斷，對國際深海光纜通信幹線，中國企業仍遭遇各種鉗制、屢屢受挫，如2018年華爲海洋網絡有限公司的所羅門群島海底光纜項目因澳大利亞政府阻撓而告失敗。當前，歐洲等企業都已擁有大噸位、設備先進的船舶，而新進入海纜工程施工領域的企業極少，訂造新船的需求也就無從談起。
“舟電7號”
提升我國海纜工程建設能力的相關建議
出于應急通信保障、減災備災的需要，以及海底光纜工程施工要對海底情況進行詳細的勘探，從國防安全角度考慮，應盡可能由本國企業、使用本國裝備、交由本國技術人員承擔這類工程，限制外籍工程船進入我國近海海域。要盡快提升我國的海纜工程能力，實現自主可控，並逐步培養我國承接海外工程的能力，首先就要突破海洋瓶頸、從船入手，補齊裝備上的短板。建議綜合多方力量、共同推進，並且國家層面也應對這一領域給予更多關注，提供更大的政策和資金支持。在投資訂造新船以及新船的經營模式上，有以下兩種方案可供參考。
國內運營商共同投資、合夥經營。推動國內電信、移動、聯通三大電信運營商以及華爲海洋等通信工程企業，根據業務發展需要，共同出資成立新的運營公司，投資訂造新船。待船舶交付後由新公司自主經營、獨立開展國內外的海纜工程業務，重點是爲國內近海海域的海底光纜提供維修保障，以及依托“一帶一路”建設對外承接國際海纜工程。
經營性融資租賃。由國內有實力的1家或幾家融資租賃機構聯合投資訂造新船，建成後租賃給國內有需求的電信運營商使用。通過簽訂長期租約，租賃機構獲得穩定的收益回報。