11月1日晚，距離海岸五公裏外，一艘散貨船等來一份特別的“快遞”。由本地初創公司F-drones派遣的一架無人機，在黑暗中成功登船著陸，承載著三公斤的貨件，完成世界上首個無人機夜間商業運輸作業。

這是一次別具意義的試飛。每個月在新加坡港口停靠的貨船有上千艘，因爲許多貨船無法靠岸，F-drones于是通過無人機充當快遞員。經過此次夜間試飛，F-drones爲將來展開的24小時無人機運輸，踏出新的一步。

近年來，本地出現不少像F-drones這類無人機初創公司，試圖從小衆市場出發尋找商機。根據創業研究機構Tracxn的數據顯示，截至今年4月，本地的無人機初創公司共有21家。

雖然本地的無人機市場還處于萌芽期，但放眼全球，無人機的用途正被不斷拓寬。它可以用來鳥瞰生活、救火救災、播種施肥……無論是物流、農業、環保、媒體等領域，都打無人機的主意。這與市場上消費級無人機的爆發式增長，以及物聯網和智能技術的興起有一定的關系。

這項技術雖然日趨成熟，但無人機在東南亞的發展卻趕不上歐美和中國的腳步。號稱“世界無人機之都”的深圳，截至2018年底，有超過360家無人機企業，包括全世界最大的消費級無人機制造商大疆創新DJI。當地的消費級無人機占全球市場的70%，每年交易規模突破400億人民幣（約81億新元）。

對本地起步創業的無人機業者來說，如何在東南亞振翅而起，既須要看准未來的商機，也需要一個更完整的無人機生態在本地紮根。

開辟海上空運

成立于2019年3月的F-drones，是本地首個獲得新加坡民航局許可利用無人機運載貨物的公司，並且與東方太平洋航運（Eastern Pacific Shipping）簽訂一年合約，專注于從海岸到貨船的無人機運輸。

F-drones聯合創始人雷迪（Yeshwanth Reddy）接受《聯合早報》訪問時說，用無人機做海上空運，幾乎是從未有人涉足的領域，但他們在新加坡的港口發現，每個月有7000至8000艘船由于無法靠岸，貨船只能停在距離海岸二至八公裏外的海域。

這導致貨船與海岸之間的物流變得十分困難，任何物品、文件又或是物資，都只能依靠柴油驅動的接駁小船來運輸，來回一趟就需要一兩小時。

雷迪說：“每個港口的情況不同，在阿聯酋的一些港口，有的貨船停靠在離岸20公裏以外；在荷蘭的鹿特丹港，這個距離可以遠到40公裏之外，用小船接駁運輸可能需要五個小時來回。”

雷迪認爲，無人機的應用範圍很廣，但要做出成績，須要爲實際問題量身訂制解決方案。相比于船舶運輸，無人機的海上空運可以是更有效率、更環保的運輸方式。目前，該公司的無人機仍然處于測試階段。根據他們的發展藍圖，F-drones計劃在2022年研發出可載重100公斤、續航100公裏的貨運無人機。

貨運無人機的設想之前屢次被提出，但是在城市裏有太多的管制條例，以至于在施行上有重重阻礙，無人機的管理問題也令人頭疼。

不過來到海上，使用無人機的局限就少許多，這個市場缺口讓F-drones獲得發展的機會。該公司設計的無人機，除了加強載重力、續航力，也要確保無人機具備在海上導航的能力，並且能與船員保持聯絡，在不同規格的船上都要做到全自動降落。

救濟偏遠地區

同樣是貨運無人機，初創公司Yonah的聯合創始人沈智敏透露，他和團隊致力于讓無人機爲東南亞的偏遠地區運送醫療物資，解決當地的物流問題。

沈智敏說：“在東南亞的偏遠地區，許多當地群體無法與城市的物流渠道接軌，尤其在醫療資源上包括抗生素、疫苗等都須要運輸渠道。這個需求是存在的，無人機是否能夠幫助緩解這個公共衛生問題？這是我們正在嘗試的實驗。”

自2016年成立公司以來，沈智敏和團隊已經完成無人機試飛，原定在今年讓無人機執行幾趟運輸作業，但冠病來襲以至于計劃被擱置。

用無人機運輸藥品在其他國家已有先例。在非洲，無人機運輸公司Zipline，已經在盧旺達和加納等偏遠地區，展開一定規模醫藥用品運輸作業，救助當地缺醫缺藥的患者。該公司也計劃將這項服務擴展至菲律賓一帶。

無人機需要基礎建設

沈智敏透露，那些已經開始推行無人機運輸的地區的確正在擴大規模，但是，在東南亞市場仍面對阻力，一方面這是一個新興市場，無人機的管控和相關基礎設施都需要決策者支持，爲這項技術做長期投資。而且更多投資者看重的，是如何把無人機應用在城市裏，這又牽涉到空域、隱私、安全等尚未解決的問題。　　雷迪也認爲，本地的無人機市場須要進一步加強基礎設施的建設，包括建立一套無人機空管系統；在城市空間的設計裏，考慮無人機的降落地；加強網絡設施，以支撐無人機的實時通信等。

社會、經濟和法律制度上的變化，總比技術革新要慢，雷迪用顛覆定律（The law of disruption）解釋無人機市場所處的現狀。他指出，在歐洲國家如比利時、荷蘭，當地也在積極發展無人機空管系統，他們的經驗也值得新加坡借鑒。

沈智敏認爲，相比于城市，東南亞的二三線城市，以及像菲律賓、印度尼西亞等的島嶼和高山地區，更迫切需求物流運輸。

另一重困難是，東南亞各地存在不同的無人機管理規章，意味著在本地適用的無人機産品和服務，到其他國家必須重新調整和設計。相比于非洲、歐洲以及中國，有相對統一規章制度，一經通過，産品推行也更容易、迅速。

無人機管理倉庫

除了在海港、偏鄉尋找市場突破口，本地的無人機也能在倉庫和隧道施展拳腳。

AeroLion Technologies首席執行官王飛受訪說，他們多年來著眼于室內導航技術，繼而將其應用在無人機上，可以爲倉庫做庫存盤點，隧道安全檢測等。

王飛說：“一個走廊，500多件貨物，過去或許需要兩個人來回三四小時盤點。如今一台無人機，十分鍾就能完成。”

他說，盤點工作向來十分枯燥乏味，靠人力點算不僅消磨員工的工作熱情，盤點的准確度和一致性也存在人爲偏差。相比之下，室內飛行的無人機小巧靈活，提高點算貨物的效率和准確度。

“新加坡的市場較小，但是本地客戶對于新科技的接受程度很高。”王飛說，早期人們對無人機的倉庫管理十分陌生，不清楚如何將這項技術爲自己所用。但近幾年來，這套系統日趨成熟，客戶在經過最初調試後，只需一個按鍵，無人機就能做到全自動作業。

利用無人機管理的倉庫不多，王飛和團隊正在馬來西亞、中國、泰國等地推廣服務，一些公司已經進入試用階段。王飛坦承，他們須要把握自己的優勢進軍其他市場，他相信這項技術將來會引起更多人興趣。

談起本地無人機的生態圈，王飛認爲需要時間沉澱，無人機的技術研發具挑戰性，政府除了可以加大投資，也應該關注本地是否有足夠的測試空間。針對不同的應用場景，無人機的測試需要有相應環境，不是一塊空地就能解決。王飛設計的大多是工業用途的無人機，無論是倉庫、隧道都需要相當大的實體環境測試，這在一定程度上帶來無人機的研發挑戰。

新加坡雖然不在無人機産業的中心地帶，但是本地仍然可以找到一些市場突破口，從小衆市場出發，捕捉具有可擴展性的好點子。在硬件的産量上，東南亞的無人機市場，恐怕不足以與中國和歐美比較，但是在無人機技術的軟件研發和深度科技上，本地初創公司還有不少閃光點值得發掘。