當前，全國各地建設航空樞紐的積極性空前高漲，熱切希望把轄區內的一些機場打造成樞紐機場。建設不同層級、不同類型的航空樞紐，是我國航空運輸發展到一定階段的必然産物，也是實現民航高質量發展、建設民航強國的必然要求。爲了健康有序推進航空樞紐建設，避免盲目性、無序性，增強針對性、科學性，在樞紐建設中少走彎路，應當深入探討航空樞紐的內涵、類型、作用，形成航空樞紐的基本條件，政府、機場、航空公司在樞紐建設中的職責定位等基礎問題。本文就有關問題談些粗淺的認識。
一、緊扣中轉要素，把握航空樞紐的內涵及機場的樞紐化水平
目前，航空業界對航空樞紐的認識不盡相同，有幾種典型觀點。一種觀點認爲，具有相當規模客貨業務總量的機場就是樞紐機場。另一種觀點認爲，航空樞紐是中轉旅客或貨郵達到一定量的機場，有的把中轉旅客量占比確定爲不能低于30%，有的確定爲不能低于40%，甚至認爲要達到45%左右。還有一種觀點認爲，航空樞紐一般是指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港，在當前多種交通方式協同發展的綜合交通樞紐大背景下，不能簡單強調航空中轉功能，它已不成爲航空樞紐的必要條件。由此看來，對于航空樞紐，人們各自強調的側重點不同。有的強調機場吞吐量的大小，有的強調中轉量的多少和比例，還有的認爲不能簡單強調航空中轉功能。這是人們界定航空樞紐的分歧所在。
筆者認爲，航空樞紐固然要從客貨郵吞吐量上衡量和界定，但絕不能忽視中轉因素，包括國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際。沒有一定量、一定比例的中轉旅客、貨郵，很難稱其爲樞紐機場，只能是“目的地機場”。即使在綜合交通體系、多式聯運日益發展的今天，鐵路、公路等運輸方式爲航空樞紐提供類似于航空支線的中轉客源或貨源，從而在航空樞紐形成、運營中扮演了重要角色的情況下，航空中轉仍然是一個重要的考量要素，國際航空樞紐尤爲如此。因爲一個機場要成爲有全球影響力的國際航空樞紐，絕大多數情況下難以用多式聯運補充其客貨源。如迪拜機場之所以能夠成爲全球知名的國際航空樞紐，依賴的是國際航空中轉旅客和貨郵的輸送與補給。因此，在界定航空樞紐時，必須把中轉因素提出予以強調。
既然中轉因素在樞紐機場中占有如此重要的地位，那麽，航空樞紐的關鍵不再是中轉客貨郵的有無，而是中轉比例的大小。理論上講，一個機場只要開通兩條航線，就可能有中轉旅客、貨郵，但這種中轉尚處于零散、簡單、低層次水平。成型的、規模化的航空樞紐機場，中轉應當占有較大比例，並且航班結構從早到晚形成幾個乃至十幾個航班波，使旅客、貨郵的中轉具有一定的時間性、方向性和規模性。由于不同國家國土面積、人口數量和密度不同，航空運輸業發展階段的差異，機場數量、機場分布、航空公司實力和航線網絡結構的不同，樞紐機場中轉旅客或貨郵的比例參差不齊，有的達到40%~50%，有的達到70%~80%。無疑中轉客、貨郵比例越大，樞紐功能越強。但需要確定一個中轉比例的大致指標。這樣做既是爲了衡量一個機場的樞紐化水平，更重要的是爲了在建設航空樞紐時，必須提供滿足一定量、一定比例中轉客貨郵要求的基礎設施。本文認爲，這個指標確定爲30%以上比較合適。因爲30%以上的中轉比例基本具備了規模化的中轉水平，中轉量達到了比較高的層次。
概括起來，什麽是航空樞紐？從字面上講，樞紐之“樞”就是中樞，“紐”就是紐帶，“航空樞紐”就是某一區域航空運輸活動的中樞、中心，且是航線、航班之間的紐帶與橋梁。如果說普通“目的地機場”的航線航班之間缺乏相互支撐，具有很強的獨立性的話，樞紐機場的航線航班之間則通過較大比例的中轉而相互作用、相互依存、互相協同，借助中轉形成一個有機聯系的航線航班網絡。我們強調樞紐機場的中轉特征，目的是要明確，建設航空樞紐，就要在中轉硬件設施和流程上著力。如果缺乏基本的中轉設施，流程設計不合理，旅客轉機不方便，中轉最短銜接時間（MCT）過長，就會與樞紐機場建設的目標南轅北轍。
二、圍繞航空運輸業務的內容、規模決定航空樞紐的類型，具體而不是抽象地分析航空樞紐
根據航空運輸業務的內容、規模和輻射力，航空樞紐呈現爲不同類型。具體而不是抽象地研究航空樞紐，特別是建設航空樞紐，必須多層面分析航空樞紐的類型。從不同角度，大致可以把航空樞紐劃分爲以下幾種類型。
（一）大中小型航空樞紐
按照客貨郵吞吐量的規模，以及中轉客貨郵比例，可以把航空樞紐劃分爲小型樞紐、中型樞紐和大型樞紐。航空樞紐都是業務量比較大、比較繁忙的機場。在人口規模大、地域遼闊的國家，其機場系統往往形成不同層次、大中小相互銜接的樞紐。對大中小型航空樞紐，可以明確一些旅客吞吐量或貨郵吞吐量的量化指標，且中轉量都應達到30%以上。我國在打造大中型航空樞紐的同時，也要對建設小型航空樞紐給予更多的關注，以體現航空樞紐建設的層次性。
（二）國內航空樞紐和國際航空樞紐
根據航空樞紐主要經營國內客貨郵業務，抑或國際客貨郵業務，可以把航空樞紐劃分爲國內航空樞紐和國際航空樞紐。一些國家地理面積很小，只有一個機場或若幹個機場，且這些機場之間距離很近，國內航空運輸市場極爲有限或根本不存在，其業務全部或主要爲國際業務，如新加坡樟宜機場，韓國仁川機場，阿聯酋迪拜機場、阿布紮比機場；或者在其曆史演進中逐步分工，一些機場主要承擔國際航空運輸業務，如倫敦附近的五個機場中，希斯羅機場國際業務量約占總業務量的85%，成爲全球著名的國際航空樞紐。
（三）航空貨運樞紐與航空客運樞紐
根據航空樞紐主要從事客運抑或貨郵業務，可以把樞紐劃分爲航空貨運樞紐和航空客運樞紐。由于客機腹艙具有載貨功能，可以說絕大多數運輸機場都具有一定的貨郵吞吐量。但是，如果缺乏全貨運航班運營，難以成爲航空貨運樞紐。反過來，有些機場以全貨運航空公司運營爲主，同時經營少量客運航線，但未能成爲客運樞紐。美國的孟菲斯機場、阿聯酋的迪拜世界中心機場均以經營貨運爲主，堪稱全球著名的貨運樞紐。
（四）門戶航空樞紐和非門戶航空樞紐
門戶乃第一站。門戶航空樞紐通常指國際樞紐機場，是航空公司進出某一區域（國家、地區、洲等）的第一站。根據服務區域的不同，某一國家的門戶樞紐可能爲多個而不止一個。人們常稱洛杉矶國際機場爲美國太平洋沿岸最大的門戶樞紐機場，邁阿密機場爲南美進入美國的門戶樞紐機場。由于某一機場強大的輻射能力，也會成爲超出某一國界的樞紐，如非洲、東南亞的門戶樞紐機場。埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴機場爲進入東部非洲的門戶樞紐機場；日本的成田機場爲日本乃至亞洲的國際門戶樞紐機場；倫敦希斯羅機場曾被美國航空公司視爲進入歐洲的主要門戶樞紐機場。與此相應，非門戶樞紐機場，一般是國內樞紐機場，或者輻射能力較弱的國際航空樞紐機場。
（五）複合航空樞紐和非複合航空樞紐
根據航空樞紐功能的單一性抑或多樣性，可以把航空樞紐劃分爲複合航空樞紐和非複合航空樞紐。複合航空樞紐通常既是貨運樞紐又是客運樞紐，或者既是國內樞紐又是國際樞紐，業務交叉，承載功能多樣。歐洲的德國法蘭克福機場、倫敦希斯羅機場、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場等都屬複合型航空樞紐。在亞洲，新加坡樟宜機場、香港機場、東京成田機場都屬集客運與貨運于一體的複合型航空樞紐機場。非複合航空樞紐則爲功能比較單一的樞紐機場，是單純的客運或貨運樞紐、國內或國際樞紐。
三、明確航空樞紐的客觀制約因素，增強航空樞紐建設的合規律性
綜觀全球航空樞紐的構建與崛起可以發現，航空樞紐不會憑空産生，均有其客觀條件和基礎。能否成爲航空樞紐、成爲什麽樣的航空樞紐，既取決于主觀努力，也依賴于諸多客觀條件，謀劃建設航空樞紐應當對此高度關注，認真分析每一個機場適合于建設目的地機場還是樞紐機場、建什麽樣的樞紐機場。
（一）區位因素
區位因素即機場所處的地理空間區域，決定了航空公司的航線運營模式，是否有利于開展中轉聯程業務，從而影響其能否形成航空樞紐。優越的航空區位條件，一般包括以其爲中心覆蓋的市場範圍大，能夠以直飛或較短的時間到達更多的目的地；極端惡劣天氣少，氣候對航班正常運行影響少。孟菲斯市位于美國田納西州，之所以發展成爲一個大型國際航空貨運樞紐，得天獨厚的區位優勢是很重要的原因之一。孟菲斯位于美國腹地，是國內航線網絡的中心，在美國中部著名的“俄亥俄快遞中樞帶”上，兩小時內的航程幾乎覆蓋了全美所有的大中城市。達拉斯·沃斯堡機場之所以能夠成爲美國南部的大型樞紐機場，也在于其位于美國國內航線網絡的中心地帶，是美國南部銜接東西兩岸的最佳節點。新加坡人口不多，缺乏足夠的腹地航空運輸市場。但它地處亞洲，與歐洲、南北美洲、大洋洲、中東的連接非常方便，這正是新加坡樟宜機場發展爲國際航空樞紐的空間區位優勢。迪拜、伊斯坦布爾都是如此。以阿聯酋迪拜爲中心，航班8小時內的航程通達全球80%的人口和地區，抵達亞洲、非洲、歐洲各國。土耳其伊斯坦布爾處于五大洲的中心位置，能夠方便連接歐洲、亞洲、非洲、北美洲。
（二）市場需求因素
分析全球航空版圖，大型國際航空樞紐基本上處于經濟發達或比較發達的國家和地區。一個地區機場的發展水平，根本上取決于其所處地區的經貿、旅遊等資源帶來的強勁航空運輸需求。洛杉矶機場成爲美國大型門戶複合樞紐機場，植根于它是美國西海岸的最大城市，人口有900多萬，洛杉矶大都市區經濟實力雄厚，機械、電子、石油化工、飛機制造、醫藥生物等高新技術産業以及第三産業發達，世界著名電子工業中心“硅谷”位于該地區；洛杉矶風景優美，世界聞名的好萊塢影城、迪斯尼遊樂中心每年吸引3000多萬遊客，爲航空運輸提供了廣闊市場。迪拜爲全球性國際金融中心、貿易物流中心（被稱爲“貿易之都”）以及購物、旅遊中心，2018年底入選“遊客訪問量最大的十個城市”，爲迪拜機場能夠成爲全球最大的國際客運樞紐奠定了堅實的市場基礎。孟菲斯雖然人口不足百萬，但擁有包括醫藥、醫療器械制造在內的大量制造企業、金融服務企業、物流企業，高附加值的産品對運輸效率具有很高的要求。
（三）空域資源因素
航空運輸顧名思義要“靠天吃飯”。航空運輸的發展，特別是航空樞紐建設，必須有良好的空域資源條件和空管保障水平，從而爲航空公司提供充足的時刻資源，開通盡可能多的航點，增加航班密度，提高航班運行效率，減少航班延誤，這些都是樞紐機場建設的重要條件。爲了發展航空運輸業，建設世界級機場群和航空樞紐，提高航空運輸業的國際競爭力，民航發達國家都極爲重視開發空域資源。一是改革空域管理體制，向民航釋放更多空域。二是調整優化空域結構、航路航線結構、終端區結構、高度層等，最大限度利用空域資源。如歐洲推行“單一天空”計劃，根據空中交通流量而不是國界重新規劃歐洲空域，以改變空域嚴重分割狀況，增加歐洲空域容量。三是通過采用ADS-B、PBN、RNP、RVSM（最小垂直間隔）等先進技術、新程序，提高空域使用效率。如美國通過建設新一代航空運輸系統，目前僅有紐約肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞和華盛頓裏根國際機場爲時刻協調機場。分析全球著名的航空樞紐，都有比較好的空域、時刻資源條件作支撐。即使是已經確立了大型航空樞紐地位的機場也在以各種途徑持續不斷地解決空域、時刻資源不足的問題。
四、辯證看待航空樞紐的利弊，在航空樞紐建設中未雨綢缪、興利除弊
地方政府、機場之所以熱衷于樞紐機場建設，網絡型航空公司選擇樞紐運營模式，根本原因在于樞紐機場較之于普通的目的地機場，有其獨特的優勢，能夠爲各方帶來豐厚的利益。
首先，對機場而言，能夠提升機場的影響力，創造更多收入。機場的影響力與其規模、旅客、貨郵吞吐量、中轉量息息相關。樞紐機場特別是大型樞紐機場的重要特征是航線覆蓋面廣、通達性強。四通八達的航線網絡，高密度的航班，大量的中轉旅客、貨郵，能夠爲機場帶來穩定的航空性收入和非航空性收入。特別是大型樞紐機場，大量中轉旅客的購物、餐飲、住宿、娛樂、停車等收費，爲機場收入作出重要貢獻，從而使機場盈利，保證良好的財務表現。
其次，對航空公司而言，樞紐化運營強化市場競爭力。隨著航空運輸業放松管制政策的擴大、影響程度加深，航空公司面臨異常激烈的競爭。在嚴酷的競爭環境中，網絡型航空公司贏得競爭優勢的重要戰略之一是建立自己的運營樞紐，航空公司之間的競爭從某種意義上演化爲其樞紐之間的競爭。航空公司通過綜合分析選擇運營樞紐，實施樞紐化運營，把機隊、機組、維修人員集中于樞紐，能夠有效降低機務維修、地面服務等成本。同時，圍繞樞紐建立中樞輻射式航線網絡，能夠擴大市場覆蓋面，形成占主導地位的市場份額，占領競爭的制高點，最大限度地拓展市場，提高客座率和票價水平。國際知名的大型網絡型航空公司在國內甚至國外都有多個運營樞紐，也表明樞紐運營對大型網絡型航空公司的獨特重要性。
其三，對樞紐機場所在地而言，對其經濟具有巨大帶動作用。國際經驗表明，機場是經濟發展與繁榮的強大引擎，由于能催生大量的經濟活動，也是經濟發展的“催化劑”。機場的投資與建設無疑能夠直接拉動經濟增長。大型有活力的樞紐機場，除爲當地帶來直接的經濟收入外，便利的交通運輸降低企業成本，提高勞動生産率，擴大市場，從而改善投資環境，吸引外來投資。在經濟全球化的大背景下，使其迅速融入全球經濟大循環，促進生産、貿易和旅遊。航空樞紐及其所催生的經濟發展，爲當地提供更多的就業機會由此提高居民收入。因此，航空樞紐能夠爲當地經濟乃至國家經濟作出巨大貢獻。對那些面積小、人口少、以加工貿易爲主和出口導向型的國家尤爲如此。
其四，對旅客而言，爲其提供更多的航空服務和航線航班選擇。在實施點對點運營的情況下，由于市場需求的限制，小型機場之間、小型機場與幹線機場之間難以直航或者難以有更多的航班，旅客要麽喪失航空運輸服務，要麽航線航班密度不足。實施樞紐化運營，通過支線飛機，把小型機場的旅客集中到樞紐機場然後再疏散到其他小型機場或幹線機場，不能開通直達航線的小型機場通過樞紐機場獲得更多客源，實現間接聯通。支線機場的航空運輸服務得以實現，爲旅客提供更多的航線和班次選擇，也爲旅客提供更好的、價格更優的服務。不僅如此，實施樞紐運營也爲樞紐機場始發的幹線航線、國際航線輸送了客源，從而開通更多的樞紐機場之間的航線航班以及國際航線航班，這些都有利于滿足旅客的航空運輸服務需求。
當然，任何事物都有兩面性，航空樞紐也不例外。首先，對航空公司來說，建立和運營樞紐需要資金投入，實行樞紐運營需要多種機型，航班在樞紐起降頻繁造成起降費用增加，樞紐機場航班受到天氣、流量控制、機械故障的影響，導致航班延誤的宕延，這些都會增加航空公司經營成本。其次，對機場來說，由于高峰時間航班集中進出，需要大容量的跑道、充裕的機坪、停機位、航站樓、貨站，必須進行大規模的投資。樞紐運營對機場管理水平和應急處置能力要求更高，特別是必須能夠有效應對天氣等原因造成的大面積航班延誤，否則會影響航空公司的航班正常率和服務質量，甚至導致機場的癱瘓。其三，對樞紐機場所在地來說，會導致噪音和二氧化碳排放帶來的大氣汙染，對經濟增長、環境和民衆生活産生一定的負面影響。其四，對旅客來說，由于必須通過樞紐機場中轉才能到達目的地，換機中轉必然延長旅行時間，造成旅行時間延長、轉機的奔波和勞頓。因此，我們在看到航空樞紐“利”的同時，也要對其“弊”有清醒的認識。唯有如此，才能選擇切合自身實際的機場運營模式，采取措施趨利避害、興利除弊。
五、多層面審視航空樞紐建設主體，形成航空樞紐建設的整體合力
對于誰來建設航空樞紐，或者說樞紐機場建設的主體，人們也有不同的認識。有的認爲理所當然是航空公司，有的認爲機場責無旁貸，也有的認爲政府應當發揮主要作用。實際上，在樞紐機場建設過程中，航空公司、機場、政府各扮演不同的角色，發揮不同的作用，應當明確各自的職能定位、形成工作合力。
首先，航空公司在航空樞紐建設中發揮核心作用。從樞紐機場的形成來看，航空樞紐作爲一種機場類型，發轫于1978年美國航空運輸業的放松管制政策。早在1955年，達美航空即率先在亞特蘭大機場采用中樞輻射式航線網絡與其競爭對手搶占市場。但在放松管制前，采用中樞輻射式航線網絡運營的航空公司並不多，美國也只有亞特蘭大、芝加哥奧黑爾、丹佛和達拉斯·沃斯堡機場爲樞紐機場。放松管制政策既帶來了更加激烈的競爭，航空公司也獲得了安排航線航班、制定價格等方面的經營自由。爲了適應放松管制後的競爭環境，航空公司的航線網絡結構由點對點式逐步向中樞輻射式轉變，與此相適應，樞紐機場的概念和經營模式應運而生。到1998年，在美國作爲航空樞紐爲航空公司提供服務的機場達到26個。很明顯，機場隨著航空公司建立中樞輻射式航線網絡，實施樞紐化運營而成爲樞紐機場。
從在樞紐機場運營的航空公司來看，全球著名的客貨運航空樞紐，都有實力強大的網絡型航空公司的運營。在全球旅客吞吐量最大的航空樞紐美國亞特蘭大機場，達美航空（占市場份額的70%以上）以此爲樞紐運營基地；在芝加哥機場，美聯航、美國航空以此爲樞紐運營基地；在洛杉矶機場，美聯航以此作爲樞紐運營基地；在達拉斯·沃斯堡機場，美國航空、達美航以此爲樞紐運營基地。在歐洲，法蘭克福機場、倫敦希斯羅機場、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場分別有漢莎航、英航、法荷航實施樞紐運營；在亞洲，香港機場、仁川機場、成田機場分別有國泰航、大韓航和韓亞航、日本航和全日空航實施樞紐運營，泰國曼谷機場、新加坡樟宜機場、馬來西亞吉隆坡機場分別有泰航、新航、馬來西亞航實施樞紐運營；在中東，迪拜機場有阿聯酋航空作爲基地運營（占有60%的市場份額），阿布紮比機場有阿提哈德航空作爲基地運營（占有70%的市場份額）。
從航空樞紐的興衰來看，樞紐機場隨著網絡型航空公司的進駐、發展而繁榮，隨著其縮小、撤離而衰退。這方面也有不少實例。可以說，離開航空公司的參與，航空樞紐不可能有實質內容。
航空樞紐特別是大型國際樞紐無一例外與航空承運人唇齒相依，以航空承運人作支撐。航空樞紐的用戶是航空公司、旅客、貨運代理商、地面服務公司，只有能夠爲它們提供高品質服務從而吸引它們的機場，才能打造成爲樞紐機場。正因爲如此，機場在打造航空樞紐的過程中，要與主基地航空公司一起規劃、設計，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運營的需要，這是航空樞紐建設的關鍵。
其次，機場在航空樞紐建設中發揮基礎作用。機場的功能在于爲航空公司飛機起降和航班運營，爲旅客辦理乘機手續、轉機、候機提供服務。航空樞紐特別是大型國際航空樞紐，基地航空公司每天有多個甚至十多個航班波，飛機在特定時間大批量抵離機場，航空運輸便捷、舒適的特點要求機場提供充足的地面基礎設施、高效率的地面保障能力，既關系到時刻資源的供給，也關系到航空公司産品的可靠性，對航空樞紐建設和航空公司實施樞紐運營都極爲重要。因此，機場必須加強以運行效率爲核心的運營品質管理，爲航空公司提供高水平的服務。一是建設滿足高峰小時運營航班波需要的現代化基礎設施。包括航站樓、貨站（樓）、廊橋、跑道、滑行道、聯絡道、機坪、機位、行李系統、停車場、多航站樓的捷運系統等。要充分采用現代科學技術，通過A-CDM系統，打破信息壁壘，實現航空公司、機場、空管信息共享，提高運行效率；通過采用Ⅱ類Ⅲ類儀表著陸系統、HUD等，提高低能見度條件下的運行能力，提高運行的穩定性和效率，以保障航班正常。二是樞紐化的機場設計理念。如前所述，樞紐機場與目的地機場的運作流程具有本質的不同。根本差異在于目的地機場旅客、貨郵很少中轉，樞紐機場則有大量旅客、行李、貨郵中轉。因此，樞紐機場的設計必須滿足安全、快捷、准確無誤轉運旅客、行李、貨郵的需要。爲此，要特別強化飛機進出港流程、旅客行李運行流程、貨郵運行流程，尤其是中轉旅客、行李、貨郵流程設計的合理性，保障機場全天候順暢運營，確保旅客辦理乘機手續、安檢、中轉貨郵、行李的分揀、裝卸等安全、快速、可靠，避免大量航班延誤甚至運營癱瘓。三是人性化、高品質的旅客服務設施和能力。包括自助值機、自助辦理托運行李設施、航站樓之間的捷運系統和停車場，清晰化、多語種的標牌標示，頭等艙、公務艙、會員休息室，手機充電站、品牌店、書店、酒吧、咖啡店、快餐店，溫馨的母嬰室、兒童樂園，工作人員多語種服務能力等，充分滿足旅客多樣化的需要。
第三，政府在航空樞紐建設中發揮政策支持引導作用。各級政府的支持引導是航空樞紐建設不可或缺的重要方面。國際上著名的航空樞紐大都得到政府諸多政策扶持。一是政府要制定航空樞紐發展戰略規劃。樞紐機場建設作爲一個宏大的工程，涉及淨空環境保護、土地規劃使用、建築物拆遷等問題，必須有基于多方面要素分析的前瞻性、戰略性的發展規劃。洛杉矶市政府爲了舉辦1984年洛杉矶奧運會，1978年即對洛杉矶機場作出全面規劃，又于1995年制定了未來20年的發展戰略規劃——征服者計劃。法國政府爲了支持巴黎機場公司（ADP）的發展，先期投入6000多公頃土地，供機場公司開發利用。二是政府要提供投資與財經政策扶持。荷蘭政府把史基浦機場定位爲“公共企業法人”，爲使投資不追求短期回報，政府所占股份只獲得較低的紅利並用于機場再發展，同時機場不交納企業所得稅；法國政府對巴黎機場實施負稅政策，並給予大規模投資；日本大阪關西機場，政府投資接近70%；韓國政府對仁川機場的投資、營造市場競爭環境方面大力扶持；阿聯酋長期以來把商業航空作爲經濟發展和繁榮的重要支柱，在投資方面予以大力支持；新加坡政府把航空業放在突出位置，投資填海修建樟宜機場。三是實行自由、開放的航空運輸政策。機場要建成航空樞紐，構築連接全球的航線網絡，政府必須實行開放的航空運輸政策，給航空公司最大的經營自由，吸引全球航空公司從事經營活動。美國、歐盟、新加坡、阿聯酋等都秉持自由開放的航空運輸政策。當然，開放的航空運輸政策，對本國的航空公司是嚴峻的挑戰和壓力，本國的基地航空公司必須不斷提高國際競爭力。四是實行便捷的海關、簽證政策。國際上成功的大型國際樞紐機場，大都有關務政策、簽證政策的支持。概括起來，主要是盡可能簡化人員、貨郵通關查驗手續、流程。在貨運方面，推廣航空貨郵運輸“單一窗口”、電子貨運、7×24小時全天候通關，提高通關效率。譬如，香港機場貨郵吞吐量世界排名第一，是全球重要客、貨運樞紐，中轉貨物在機坪上1小時即完成全部處理過程；樟宜機場海關試行7×24小時高效運作，采取一站式通關流程，快遞包裹在1小時之內完成裝運或轉運；成田機場海關爲客戶的各種貨物提供報關等服務。在客運方面，實行爲中轉旅客在始發站一次辦妥中轉航班的登機牌等中轉航班手續，在中轉機場不提取托運行李直接到達目的地的通程航班政策。對國際航班中轉旅客，在中轉機場不再辦理海關、邊檢查驗手續，只需要進行安全檢查。實行旅遊簽證、免簽證、72小時乃至144小時中轉免簽證或者落地簽在內的簽證便利化政策，以吸引旅客在中轉機場中轉或者在中轉機場所在地旅遊。實踐證明，這些政策措施對吸引旅客、貨主，提升客戶滿意度，打造樞紐機場的作用至關重要。2016年，阿聯酋對中國公民實行落地簽政策，入境阿聯酋的中國旅客數量急速增長，每年有100萬名中國旅客到達阿聯酋，還有350多萬名中國旅客在阿聯酋機場中轉。五是建設高效的集疏運系統。樞紐機場尤其是大型國際樞紐，政府應當建設高鐵、城鐵、高速公路與城市銜接，方便開展多式聯運以及旅客、貨郵抵離機場，實現不同交通方式的無縫銜接和立體換乘。六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。
航空樞紐建設是一個複雜的系統工程，需要政府具有前瞻性、戰略性規劃的引領，配套政策的支持；需要機場爲基地航空公司實施樞紐化運營提供一系列的硬件和軟件條件與便利，爲旅客、貨主等用戶提供人性化、周到精致的服務；需要基地航空公司完善航線網絡，建設中樞輻射式航線網絡和符合市場需求的航班波，提高安全、正常、服務水平；更需要政府、機場、航空公司整體聯動、相向而行，航空樞紐才能由良好願望變成美好現實。（作者：劉鋒 系民航華北地區管理局黨委書記）