新冠疫情正在加劇日本的港口競爭力下降。在海上物流混亂趨于長期化的背景下，海運公司對停靠在貨物量較少的日本持消極態度，集裝箱船在日本主要港口停靠的數量2021年創出2000年以來新低。在開往美國主要港口的直達航線減少的背景下，貨主不得不改爲經由韓國等國際樞紐港運輸，很難預測運輸天數等問題也浮出水面。
觀察國內主要的東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港和神戶港的遠洋集裝箱船的停靠數量，2021年比上年減少8％，比疫情前的2019年減少12％。2022年1～4月比上年同期減少7％，按照這個速度，預計2022全年將連續3年創出新低。
背後原因是全球集裝箱物流的混亂。由于疫情下旺盛的居家消費需求和勞動力短缺，在美國和中國港口發生了最多時超過100艘的擁堵事件。航行日程大幅延遲，海運公司不得不跳過原本打算停靠的港口。中國和韓國等世界主要港口維持存在感，另一方面，日本則容易成爲取消停靠的候選港口。
集裝箱運輸本身依然活躍。尤其是亞洲10個主要國家和地區運往美國的運輸量正在增長。美國調查公司Descartes Datamyne的統計顯示，2021年達到2052萬個（換算爲20英尺集裝箱，按母型船裝貨港計算），與疫情前的2019年相比增長25％，創出大幅增長。2022年1～7月也同比增長4％，維持增長態勢。
另一方面，日本發出的集裝箱2021年比2019年大幅減少16％，占整體運輸量的份額降至1％左右。2019年第7位的排名在短短2年後降低第9位，地位明顯下降。
大幅喪失份額的原因之一是從日本出發的直達航線的減少。日本郵船、商船三井和川崎汽船這3家企業于2017年在新加坡成立的集裝箱船業務公司“Ocean Network Express（ONE）”2021年停止了從日本發往美國東海岸的直達航線。ONE表示“將日本視爲最重要市場”，但由于疫情導致船只短缺，在主要港口分散在各地、攬貨費時費力的日本越來越難維持服務。
日本的海運相關人士認爲，“直達航線在疫情後無法恢複的可能性很高”。此前生産基地向海外轉移等産業結構的轉換導致了日本港口的地位下降。但是疫情正在加劇海運公司“遠離日本”。
Ocean Network Express（ONE）的集裝箱船（神戶市）
隨著直達航線的減少，日本的貨主不得不選擇經由他國轉運。顯著的是韓國和新加坡。Descartes Datamyne的統計顯示，2022年1～6月直達航線占日本出發貨物的比率降至61％，同比（71％）下降10個百分點。約4成貨主不得不經由他國運輸。
日本財務省指出，轉運增加讓“交貨期趨于長期化，存在降低日本制造業競爭力的風險”。尤其是疫情下，船只在港口嚴重擁堵，隨著停靠地的增加，運輸天數難以預測，庫存管理的難度隨之加大。如果集裝箱的裝卸次數增加，貨物破損的風險也將增加。
日本國內的大型精密機器企業表示，“如果在韓國的釜山港轉運，將額外多花2～3天時間。同時無法保證與競爭對手的韓國和中國企業在物流上享受同等條件，這是很致命的”。此前，日本的港口競爭力下降更多的是因爲制造業衰退。但由于疫情的新常態，集裝箱船加速遠離日本，導致制造業地位也進一步下降。日本正在陷入這一惡性循環。
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）嶋田航鬥
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