【文/觀察者網專欄作者 左千戶】
在全球供應鏈危機，美國港口大擁堵，甚至出現了用類似于中國春運搶票軟件的計算機程序來搶購聖誕禮物的情況下，《華爾街日報》又一次把目光對准了中國。
12月20日，《華爾街日報》刊載了一篇題目爲《中國不斷加大對全球貨運數據的掌控引發美國政府擔憂》的文章。
《中國不斷加大對全球貨運數據的掌控引發美國政府擔憂》來源：《華爾街日報》
裏面除了日常對中國的“一帶一路”建設進行惡意揣測以外，還重點提到了一個叫做“LOGINK”的數據平台，文章將這個平台描述爲彙總了來自航運、卡車運輸和制造公司的貨物數據和財務信息，掌控包括“一帶一路”倡議沿線國家在內的全球幾十個巨型港口的數據，能夠讓中國窺探世界航運信息的一站式貨運平台，歐美在此方面已經落後于中國了。美國國會美中經濟與安全審查委員會上周已啓動針對該系統的研究雲雲……
美媒報道不實
筆者從事物流工作十多年，從來沒聽說過有這麽一個平台。要是真有這種數據平台，筆者也不用在收藏夾裏保存一大堆各種航運企業的網址，每次查詢點什麽信息都要逐個登陸各種網站了。
懷著好奇心，筆者仔細浏覽了這個平台的網站。這個平台的名字叫做國家交通運輸物流公共信息平台，2007年由浙江交通廳建立。後來成爲交通運輸部和國家發改委牽頭，多方參與共建的公共物流信息服務網絡，是一個政府主導、承載國家物流領域重大發展戰略的服務機構。
令人失望的是，這個平台跟美媒描繪的大相徑庭。平台裏主要是國內的，甚至可以說是浙江的信息，涉及國外的很少，都是公開的航運物流信息，沒有美媒說的“掌握一帶一路沿線全球幾十個巨型港口的數據”。港口覆蓋範圍在國內只有甯波港、大連港和北部灣港港口，中國最大的上海港都沒有，其他的巨型港口深圳、青島、廈門等港口也不見蹤影。
平台合作單位多半是一些國際組織和學術單位，加上一些軟件公司
外國港口只有日本、韓國各基本港，先不說日本和韓國根本不是一帶一路涉及國家，問題在于日本和韓國可都是有美國駐軍的國家，怎麽也爲被美國國會盯上的中國平台提供數據？
跟海運相關的信息只找到了中遠海運集團提供的集裝箱數據。中遠海運集團是國企，交通部牽頭的平台有中遠海的信息一點也不奇怪。中遠海的運力占世界集裝箱船隊的份額只有12%。好吧，這確實也算是“窺探世界航運信息”。
總體來說，中國國家交通運輸物流公共信息平台建設和應用都差強人意，對比美媒的報道和平台實際情況，會有種賣家秀和買家秀的感覺。
公開的航運物流信息和港口數據不是一個概念
講到這裏，我們來看一下公開的航運物流信息和港口數據有什麽區別。
公開的航運物流信息主要來由各種承運人和數據服務商提供，比如各大船公司的網站、船訊網等，這是每個人都可以查詢的信息。
這種信息一般比較簡單、孤立，用于必要的商業活動，不會涉及到貨物數據和財務信息。公開指對相關方公開，比如我是某票貨的發貨人，我想知道我的箱子現在在哪裏，就可以根據我所掌握的集裝箱到承運的船公司陽明船公司網站上，查出這個箱子在MOL TRIBUTE 這條船上。
陽明船公司網站查詢界面和結果
之後再登陸船訊網，查出MOL TRIBUTE的船舶位置，就能了解貨物的大概位置。
船訊網船舶位置查詢界面
規模龐大的跨國企業的供應鏈或者銷售網比較複雜，會采用更先進的方法來掌握物流航運信息。比如要求自己的物流服務商定時發送表格，在物流服務上的軟件上給自己開放客戶端賬號，甚至將兩個企業的數據端口進行對接。一套包含數據服務的完整物流解決方案價格是很高的，一套軟件系統的使用費就可能高達每年上百萬人民幣。
由上可知查詢公開信息是有門檻的，要想查詢必須知道集裝箱號和承運船公司等。這些都只有這票貨物涉及的發貨人、收貨人、報關行、貨代物流公司等相關方才知道，所以只能查詢自己的貨物信息，別人在同一條船同一個港口裝卸的其他貨物就無法查詢了，也可以起到保密的作用。
港口數據就完全不一樣了，全部詳盡的港口數據包含在這個港口裝卸的每一票貨物的收發貨人名稱、地址、電話、貨物的品名、數量等詳細信息。港口數據通常跟海關數據相連接，海關數據裏有更詳細的價格、型號，甚至産品材質、工藝等信息。結合裝卸時間，其完備程度都快趕上美國商務部向芯片企業索要的數據了。
而且這種信息的真實性極高，港口和海關是監管當局和執法機構，向港口和海關提供不實信息是違規甚至違法的，正常的企業一般不會做這種事情。
如果掌握了詳盡的港口數據，在其中檢索特定的收發貨人或者品名等信息，就有可能掌握特定企業特定産品的上下遊供應鏈，你進了多少原料，銷售了多少産品都一目了然。
90%以上的世界貿易運輸通過海運進行，也就是通過港口裝卸。如果掌握了某國全部詳盡的港口數據，結合大數據進行觀測分析，基本上可以推斷某個國家的經濟活動了。
當然也不是所有港口相關方都擁有全部的詳盡港口數據。這篇文章中，推斷中國可能利用一帶一路政策中建設的港口碼頭等基礎設施竊取數據，並附上了中遠控股的希臘比雷埃夫斯港口的圖片。實際上，爲了方便自己的船舶優先停靠，提高運營效率，世界各大船公司在各國控股港口碼頭是很普遍的事情：丹麥馬士基船公司就在甯波港控股碼頭，法國船公司達飛在美國洛杉矶港擁有碼頭。這些都是正常的經濟活動，涉及貨物和財務的詳盡港口數據只有監管當局才有。
美國對包括航運物流在內的各種信息的掌控和利用遠超中國
《華爾街日報》的這篇文章中充滿了對“如果中國掌控了供應鏈數據，可能造成的危害”的各種推測，初看下來會驚歎于文章作者的腦洞，再讀一遍會有特別熟悉的感覺，因爲這些壞事往往是美國自己做過的。
比如文中推測中國通過航運信息竊取情報，這不就是1994年的銀河號事件麽？如果沒有通過航運信息竊取情報，美國人是怎麽知道中國在這條船上裝了什麽東西的？
文中還提到美國海軍學院的一名助理教授艾薩克·卡登（Isaac Kardon）說，“如果你控制了信息，你就可以在別人不知道的情況下移動東西”。這不禁讓人想起了2019年美國聯邦快遞在華爲不知情的情況下，將兩個從日本寄往華爲中國辦公室的包裹轉運至美國的事情。
路透社此前報道：華爲發現聯邦快遞將華爲包裹轉運美國，內含重要文件
文中提到中國只是可能窺探了航運數據。而實際上，美國不僅對航運數據的窺探，乃至對世界供應鏈的掌控都要遠超中國。
供應鏈三大要素是資金流，信息流和物流。
在資金流方面，由于美元是世界貨幣，美國通過SWIFT國際支付系統，就可以掌控全球主要的資金流信息。
在信息流方面，通過微軟的電腦操作系統，谷歌和蘋果的手機操作系統，IBM的企業軟件系統，美國能夠全方位、多角度掌控世界主要企業的經營相關信息。就航運物流信息而言，這篇文章中自己都承認：美國德克薩斯州奧斯汀的供應鏈軟件公司E2open LLC公司掌控的Inttra海運預訂平台，跟蹤全球大約四分之一的集裝箱運輸。另外世界最大的船舶定位系統AIS，就需要美國的GPS衛星信號支持。
美國對物流的掌控沒那麽直接，只是在主要用于運送小件、樣品和商業信函的快遞領域比較明顯。國際快遞領域目前基本上被聯邦快遞（FEDEX）、聯合包裹（UPS）和敦豪（DHL）三家公司壟斷。其中聯邦快遞（FEDEX）和聯合包裹（UPS）都是美國公司。敦豪（DHL）也是上世紀50年代建立于美國，目前被德國公司控股。
DHL亞太地區創新部副總裁Richard Owens。來源：油管
美國對世界物流的掌控，在于美國的軍事霸權。美國的軍事基地和航母遍布世界，支配著世界的海洋和天空。世界絕大部分海運船舶都要經過巴拿馬、蘇伊士和基爾運河、馬六甲、霍爾木茲和直布羅陀海峽等交通要道。美國在基爾運河所在的德國有駐軍，在馬六甲海峽的新加坡樟宜海軍基地停靠著軍艦，在霍爾木茲海峽常年有航母遊弋。美國通過掌握這些交通要道，等于讓世界物流處于美國的炮口下。只要美國願意，隨時可以在24小時內封鎖這些交通要道，讓世界海運物流停止運轉。
以上這些只是美國對世界供應鏈的公開掌控，而平時通過斯諾登揭露的棱鏡門竊取信息；通過長臂管轄迫使世界各大物流企業不敢經營到伊朗、朝鮮、蘇丹、委內瑞拉的運輸業務；搶劫伊朗和委內瑞拉的油輪等各種危害世界供應鏈的事件不勝枚舉。
中國需要建立自己的數據體系
《華爾街日報》這篇文章雖然充滿了對中國的惡意揣測，但還是可以看出文章作者對航運數據有著非常清醒的認知：包括航運物流業數據化進展緩慢，仍然嚴重依靠實體文件，需要相互配合的各個相關機構公司分別使用不同的信息系統，而相互之間又出于防範對手的原因抵觸數據分享。
筆者對此也深有感觸：在多年前有紙化的年代裏，報關委托書、核銷單、商檢通關單、三聯單、裝箱單、設備交接單、提單、保函、發票等各種紙面單據，需要在外貿公司、貨代、船公司、報關行、海關、商檢等各個機構之間流轉。相關公司不得不雇傭專門人員來運送單據，當初甯波相關行業內曾經存在一個叫做“跑單”的工種，甚至出現了專門的跑單公司。很多工作都要等待跑單師傅把單據送到了才能做，嚴重影響效率。近年來隨著無紙化的推廣，大部分單據都電子化了，工作效率提高了很多。除了業務量特別大的公司還保留了跑單人員以外，都已經取消跑單人員，企業的負擔也減輕了。
不過行業內還是存在一些沒必要的紙面單據有待改進，尤其是一些強勢機構爲了規避自己的責任，往往在保函等文件上要求合作方提供加蓋公章的原件，工作中經常碰到因爲這種原件沒寄到而耽誤船期和航班的事情。有些外貿公司爲了避免耽誤航班，會向報關行提供加蓋公章的空白紙，以備隨時更改。但這樣又存在企業公章被濫用的風險，所以外貿企業又會要求報關行在貨物出運後將空白公章紙如數寄回……
“一帶一路”倡議正在幫助國際港口和其他項目的發展，例如開羅新中央商務區的這個建築工地。來源：《華爾街日報》
由于航運物流業務要在不同國家之間運輸貨物，需要配合的相關機構和公司特別多，很多還都是監管執法機構，每個機構都適用不同的信息系統，結果就造成航運物流企業使用的系統特別多。各個系統之間數據不匹配、傳輸故障等問題不止造成各種損失，而且占用了大量工作時間去核對校正。有一家外國物流龍頭企業自身內部需要每天使用的信息系統就高達上千個，公司曾經投資十億歐元來上馬新系統去解決這個問題，結果折騰了兩年失敗了。新成立的中國物流集團本身由多個企業合並組成，各個企業原有的系統如何整合，是中國物流集團面臨的問題之一。
用政府主導的公共平台來主導數據發布，確實可以在更高的維度上打破航運企業之間相互防範造成的數據隔絕，推動航運數字化。不過交通部主導的這個數據平台似乎不夠市場化，起源于浙江的平台連在舟山甯波港的相關從業人員都沒幾個人知道。如何解決國家機關主導平台市場接受度低的問題，還需要我們去探索思考。
除去這些成功和失敗的經驗，《華爾街日報》這篇文章反複強調的航運數據的重要性，對中國非常有啓示作用。
中國的信息搜集能力不足，在世界航運交通領域缺乏自己的數據，以至于中國人寫航運業的論文都要引用外國數據，比如波羅的海航運指數、克拉克森、德路裏海運數據、Alphaline運力數據等等。
“在今天的物流中，信息流與資金流或貨物流一樣重要。”來源：《華爾街日報》
其根源是世界供應鏈體系是歐美建立的，目前使用的SWIFT支付等市場要素都是歐美建立的。這些市場要素類似于基礎設施，中國在改革開放以後作爲一個要素環節嫁接在了歐美供應鏈體系之上，這樣中國進入這個市場體系時就不必新建立這些要素，只要拿來使用就可以了。
各個國家在使用這些基礎設施時也留下了數據，加上歐美各種情報搜集能力，就掌握了各種基礎數據。相當于在某些行業建立了世界範圍內的統計局，擁有了“制數據權”。歐美除了用這種“制數據權”牟取利益之外，近年來我們經常看到歐美用它來诋毀中國。筆者就聽說過有個港口效率排名顯示上海港排世界第47位，這就是明顯反直覺了。歐美的“制數據權”變成了“數據霸權”，中國也面臨著在數據上被卡脖子的風險。
中國要想實現共同富裕，建立人類命運共同體，就必須擺脫對歐美數據的依賴，建立自己的數據體系，同時這也是能夠創造就業和利潤的高端産業。美媒的擔憂可以說爲中國航運界指出了存在的問題。而這個問題的解決，需要的不止是中國航運界的努力，還需要其他各個行業的通力配合。
敵人罵我們，說明我們做對了。
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