牛在印度的地位高，很多人都知道，但在許多我們看不見的角落，還有很多動物面臨通行困境。

在路面活動的動物，如何獲得屬于自己的路權？人類活動和動物在棲息空間上多有摩擦，路殺可能是我們最常見但又最容易忽視的沖突。

撞死一只羊的故事不僅僅只在大銀幕上上演。

在印度，幾乎每相隔數月，就會發生高速前進的火車撞死野生亞洲象的悲劇。據當地媒體報道，2019年4月15日晚，就有一頭大象在穿行阿薩姆邦兩個鄉鎮之間的火車軌道時遭遇意外。

印度政府環境、森林和氣候變化部在今年2月整理的一份報告中指出，2015年至2018年，同類事故共造成62頭亞洲象死亡。阿薩姆邦即其中一處事故高發地，這裏火車更多、更快，而且象群集聚。

有動物保育人士曾去信火車運輸管理部門，就防治火車沖撞大象提出建議，包括修建野生動物通道、禁止乘客往窗外抛扔食物，以避免吸引動物在路軌附近覓食。

大象：趁著沒人，趕緊通過。

亞洲象會隨季節變動而遷徙至不同的棲息地，它們固定的行進路線被稱爲“大象走廊”（elephant corridor）。

但過去的自然狀態已被現代的房屋、工廠、道路、基建和人口增長等因素施行深刻的改造，以至于“現存的101條‘大象走廊’當中，僅有2.9%處于森林完全覆蓋的範圍”（據印度野生動物信托基金會于2017年發布的專家報告）。

這種動物在道路上被車輛撞擊或碾軋而死亡的事故統稱爲“路殺”（roadkill）。人類活動和動物在棲息空間上多有摩擦，路殺可能是我們最常見但又最容易忽視的沖突。

我們的路越來越多，野生動物無路可走。

尊重動物的通行權

爲它們修築專門的動物通道

歐洲每年有多達2700萬只小鳥遭遇路殺，包括赤胸朱頂雀、家麻雀、倉鸮、烏鸫等鳥類。

巴西的一項研究估計，該國每年有130萬只動物魂斷汽車或卡車輪胎之下。澳大利亞的堪培拉連續兩年被評爲“撞死動物之都”，近十分之一的車禍都是因爲撞到動物。

而在去年同期，新加坡萬禮地區在兩個月內連續發生了至少三起由路殺引發的嚴重交通事故。創立于2011年的台灣“路殺社”是世界上第一個用社交媒體關注路死動物數據的民間團體。

他們鼓勵其成員拍照記錄下在非自然因素下倒斃在道路上的野生動物屍體，彙編整理成結構數據，並進一步提出設計方案進行分析、討論，最終達至改善路殺問題的目標。

馬：馬路不是給我准備的？

迄今爲止，路殺社成員人數已逾15000人，記錄了561種66394件77089次的陸生脊椎動物及陸蟹死亡的個案及相關信息。

路殺社計劃于今年5月推出一套豹貓（台灣地區稱爲“石虎”）預警系統，將配備測速器和AI動物識別功能，以提醒路人在進入路殺高發區時降低車速並提示動物遠離道路。

豹貓是台灣地區的保育類動物之一，根據路殺社的統計，該物種的路殺率在同類保育類動物中高居第一。這次的豹貓預警系統是路殺社創辦8年以來最大型的保護計劃。

不過社長林德恩承認，系統仍然存在不足，“更重要的仍然是環境教育的普及，進行友善道路環境教育”。

林德恩提到的“友善道路教育”問題可以轉化爲另一個表述：野生動物到底擁有多大範疇的“路權”（right-of-way）？

所謂路權，在英美法律中通常表述爲可以自由、反複地通行或停留道路的權利。過去我們談及路權時，所爭執的多局限于人類活動，中國的《道路交通安全法》關于動物路權的明文規定則限定于畜力車這一狹小的視角：

駕馭畜力車，應當使用馴服的牲畜；駕馭畜力車橫過道路時，駕馭人應當下車牽引牲畜；駕馭人離開車輛時，應當拴系牲畜。

路權主要包括通行權、先行權、占用權三個方面的內容，世界上已有一些國家和地區對動物在道路上的先行權方面作了法規指引。

比如非洲很多自然保護區要求車輛在區內行駛時需要繞開犀牛、羚羊、斑馬等野生動物，而且禁鳴喇叭；斯堪的納維亞半島和北美地區會豎立寫著“麋鹿出沒、慢速駕駛”字樣的告示牌；瑞典還有一項專門針對汽車躲避前方突然出現障礙物的應急性能檢測，名字就叫“麋鹿測試”。

僅僅保障先行權，當然不足以有效減少動物和人類的正面沖突。爲了引導野生動物遷徙，尊重動物的通行權，爲它們修築專門的動物通道，可能是更值得倡導的策略。

2001年，青藏鐵路承建方在鋪設格爾木至拉薩段時，就專門設置了33處野生動物通道，以保證動物在每年春夏季節的長距離遷徙中通行順暢。青藏鐵路穿越了可可西裏、三江源、羌塘等國家級自然保護區，受此影響最大的就是冬季生活在三江源的藏羚羊。

野生動物通道累計長5815公裏，根據不同動物的遷徙習性，分別有橋梁下方、隧道上方和緩坡平交三種設計，還設有大量的橋梁、低路堤及家畜通道，供野生動物通行。

青藏鐵路是中國第一項主動關注動物路權的工程項目，總工程師李金城當時在接受媒體采訪時公開表示，相關的環保費用耗資高達21億元，占項目總投資的7%。

由中國交建援建的非洲蒙內鐵路同樣考慮到野生動物的遷徙習性，在路軌兩側設置了專門的隔離柵欄，並設置了14個野生動物通道，以避免發生事故。

動物通道的施工開發 只不過是萬裏征途的第一步

總的來說，野生動物通道不外乎天橋和管狀的地下涵洞兩種建築樣式，通常會鋪上土壤和栽種植物，盡量貼近大自然的生態樣貌，以免野生動物排斥。

不過不同物種的棲息特性各有不同，天橋的寬度、涵洞的直徑大小、通道的出入口位置、栽種的植被等條件均需根據實際情況具體安排。

而對于鼠類、部分蛇類、兩棲類等地棲性野生動物而言，更好的選擇則是修築圍籬，因爲這樣既可以防止動物闖入車道，也可以將其引導至動物通道入口。

荷蘭是世界上第一批修建野生動物通道的國家之一，目前荷蘭境內已建有超過600座天橋。

加拿大班夫國家公園則建有41處野生動物通道，包括6座天橋、35個地下涵洞，據稱，自1996年開始實行監測以來，已有熊、麋鹿、美洲豹等11種哺乳動物穿行通道，總數達20萬次以上。

而在新加坡和馬來西亞等熱帶地區，如果道路兩側是森林，通常采用繩索制作樹冠天橋，讓松鼠及猕猴等樹棲性動物通過。

去年10月，深圳市通過決議，將在七娘山與排牙山之間修建天橋式野生動物通道，服務以豹貓爲代表的大鵬半島南亞熱帶常綠闊葉林野生動物。

大鵬半島野生植物種類約占全深圳的70%，是當地野生動物重要的棲息居所，但半島內的兩座主要山峰——排牙山和七娘山卻被坪西路分割，隔斷了兩個生態區之間的聯系。

項目組對大鵬半島山區主要公路上的野生動物路殺情況進行了9次微觀調查，結果令人震驚：9次調查共記錄383起路殺事件，致死物種超過40種。其中兩棲動物12種281只，爬行動物21種85條，鳥類3種3只，獸類4種14只。

“調查結果顯示，大面積的人工林和荔枝林、寬闊的硬化道路等都是豹貓種群的隔離因素。”項目負責人介紹，該項野生動物通道將采取三步走：

一是對自然保護區內的人工林和荔枝林進行林分改造，恢複植被生態；二是根據改造進度，在關鍵點上分期分批建設通道，實現連接；三是在路殺高發區道路兩側設置長度不等的阻隔欄和地下涵洞，並設置若幹警示牌和減速帶等。

而在與深圳一水之隔的香港，早在1998年就已建成首條動物通道，該通道爲直徑約1.8米、長約70米的水泥制地下涵洞。

但本地環保專業人士陳濤認爲，通道的選址和設計都不如人意，僅從便于管理和維修的角度出發，而忽視不同動物對生態環境的不同要求：

“只用單一物料建造，設計太過單一化。就連鼠類都沒有使用記錄，水泥地面不太利于兩棲類和哺乳類動物使用。”（《香港01》2016年報道）

香港的島嶼。/ upsplash

類似的問題和困境不單單發生在香港，因爲這是讓所有道路生態學者都犯愁的問題：不同地點、不同物種的經驗，未必能完全套用在不同的議題上。

因此，關于動物通道的規劃和成效，每次都需要事先確認路殺的高發區和目標物種，還要全程監測野生動物使用通道的狀況、路殺的發生頻率，以及道路兩側棲息地內目標生物的族群密度。

林德恩在接受台灣媒體《報道者》采訪時表示：“除了要花錢改善硬件設施，也有監控和管理維護等問題。需要長遠的規劃，不是做好設備就沒事了。”動物通道的施工開發，只不過是萬裏征途的第一步。

空間本不應人類獨有。

路殺已成爲導致兩棲動物數量銳減的重要因素

去年《大西洋》月刊刊發的文章《城市是否讓動物變得更聰明？》，公開質疑了野生動物適應城市生活的過程：

如果說關于城市適應性有什麽未解之謎，最令人迷惑的當屬：城市生活對動物的大腦做了什麽？一些對于城市野生動物的研究已經表明，城市會對動物行爲産生讓人瞠目結舌的影響。豺狼不僅知道哪裏過馬路最安全，還學會了依據車速和車流量避開交通擁堵。那麽，像這樣的行爲轉變是否意味著城市動物經曆了更深層次的思維模式變化？我們甚至可以問，城市動物到底是什麽東西？

回到最開始的問題。路殺出現的根源，在于人類以發展的名義侵占野生動物的棲息地，造成棲息地流失（habitat loss）和棲息地破碎化（habitat fragmentation）。

野生動物必須四處行走覓食和尋找配偶，但棲息地破碎化卻大幅降低它們繁衍生息的機會。更長遠的問題是，動物族群被分割後，物種的基因多樣性會隨之收窄，也更容易出現基因遺傳病。

“還不讓路？！”

路殺是全球性的失常，倡議動物路權是在這一背景下的權宜之計。動物與人類共同擁有在這顆星球繁衍生息的權利。我們應該對它們的生存保持長久的尊重，而不是將它們視爲純粹的馴化的對象。

有中國生物學家發布論文指出，路殺已成爲導致兩棲動物數量銳減的重要因素。科學家們在爲期13個月的實驗期內共觀察到298個死亡個體，其中超過8成爲中華蟾蜍。

他們發現，兩棲動物的路殺高峰期在4月、6月和7月，這剛好是中華蟾蜍的繁殖季和幼崽活動期。其死亡概率和夜間平均交通量呈現明顯的正相關關系。

唇亡齒寒。天知道，北美的蝴蝶抖動一下翅膀，會造成亞馬孫河一場多劇烈的風暴？