優先發展城市公交 構建綠色交通體系
——關于湘潭市公共交通發展情況的調查報告
市委黨校課題組
城市公共交通是城市重要的公共基礎設施和社會公益事業，也是衡量城市綜合服務功能的重要標志。2012年國務院出台的《關于城市優先發展公共交通的指導意見》(國發〔2012〕64號)是建國以來最重要的公共交通行業發展的綱領性政策文件，明確了優先發展城市公共交通的發展戰略。2017年3月，交通部頒布了《城市公共汽車和電車客運管理規定》(交通運輸部令2017年第5號 )，對新形勢下我國優先發展城市公交提出了具體的要求。近年來，我市城市公交事業雖然取得了一定發展，但與經濟社會發展形勢及市民出行需求相比，仍存在較大差距。爲落實市委書記曹炯芳同志提出的湘潭黨校要信“潭”，黨校老師要走出去調研,要了解湘潭、研究湘潭、參與湘潭建設的指示精神，推進我市公交優先發展戰略，市委黨校成立了相關課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調研，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。今年暑假期間，由市委黨校副校長張立豐帶隊的湘潭公共交通現狀與對策研究課題組一行九人,前往湘潭交發集團，湘鄉市、韶山市汽車站等地調研。通過聽取彙報、實地考察、個別走訪、查閱資料等形式，形成了本調研報告，以供市委、市政府決策參考。現將有關情況彙報如下:
一、湘潭市公共交通事業發展基本情況
近年來，市委、市政府高度重視湘潭市公共交通的改革發展，積極推進集約、高效、綠色、環保的城鄉公共交通系統建設，著力構建湘潭公交都市，爲加快社會經濟發展,推動長株潭一體化、城鄉一體化，扶貧攻堅貢獻了重大力量。
(一)發展體現新要求：“三公” 。“三公”即公益、公有、公營，指的是我市公共交通行業的三個屬性。
1、 公交行業公益屬性日趨明顯，百姓出行方便實惠。
2013年湘潭市城市公交行業改革按照“政府主導、國企運作、國進民退、回歸公益”的原則，將全市公交車輛全部收歸國有，實施公有公營，民營公交全部退出市場，並于2016年成立交發集團爲湘潭市公共交通行業唯一運營主體，體現了公有、公營的屬性。此外，根據《關于湘潭市城市公共汽車客運成本的監審報告》(潭發改成審〔2016〕06號)成本監審結論：湘潭市城市公共汽車單位加權平均成本爲2.14元/人次，而目前，我市公交票價爲2元/人次，成人刷卡實行七折優惠，學生刷卡五折優惠，老年人、殘疾人、低保戶等群體免費乘坐公交，凸顯了我市公交行業的公益屬性。
2、“公交優先”戰略落地有聲，“城鄉一體化”建設打開局面。2012年6月市政府出台《關于優先發展城市公共交通的實施意見》(潭政發〔2012〕22號)，確立了公共交通優先發展的地位，目標是建立立保障有力、服務優質、設施完善、運營安全，管理規範的城鄉運體化公交體系。截至2015年，我市農村公路總裏程達到6423公裏，其中縣道1168公裏，鄉道1342公裏，村道3913公裏。另未進入統計口徑農村公路6393公裏，公路網密度達152.1公裏/百平方公裏。100%實現了”鄉鄉通”和”村村通”水泥(瀝青)路。城鄉公交首開了示範公交線路123路，城際公交開通了長株潭公交線路3條，單邊營運裏程115公裏。 2017年6月，湘潭縣入選全國城鄉交通運輸一體化示範縣首批創建縣(市區),國家交通運輸部將加大對創建城鄉交通運輸一體化示範縣的政策支持力度。目前，湘潭汽車運輸有限公司已出台《城鄉客運一體化線路改造實施方案》,並收購了韶山通順公司，爲推進城鄉客運一體化改造奠定基礎。(數據來源:市交通運輸局、交發集團)
3、運營體制改革成效顯著,市場經營逐漸規範有序。
2013年以前,湘潭市有8家公交企業(湘潭市公共汽車公司(簡稱公汽公司)、湘潭汽車運輸公司(簡稱湘運公司)、蓮城客運公司、潭城客運公司、衆旺巴士公司、城市客運公司、縣客運公司)，6家是民營公交企業。因多主體、多種經營模式並存、公益性特性不足等，城市公交矛盾和問題層出不窮:公交線路布局不合理、重複率高、爭客搶客、服務質量不佳、車輛破舊、車內衛生環境差、拒載老年人、隨意變更時間和線路、不遵守交通規則等。2014年，我市投入資金7915萬元用于公交行業改革，收購公交企業車輛295輛，公交線路15條;投入2800萬元用于280台新能源公交車補貼;市本級財政按2000萬元/年的標准實行公共交通及城鄉一體化補助形成“政府購買服務的公交補貼”長效機制。
2016年7月交通運輸部“我的公交我的城”主題采訪聚焦湘潭，集中采訪和報道我市公交體制改革的成功經驗。目前，湘潭市公共交通事業已全部收歸國有，運營、運輸業務主要由湘潭交通發展集團有限公司下屬的湘潭公共交通有限公司和湘潭汽車運輸有限公司承擔。通過公交運營體制改革實現了資源整合、回歸公益、清除亂象等重大成效。
(二)服務呈現新面貌“三好”，即服務質量好、線網覆蓋好、車輛硬件好，指的是我市公共交通行業的三大改革成效。
1、服務質量明顯提升，服務形象不斷好轉。
自公交行業改革啓動以來，我市分批更新了新型環保公交車。現階段，我市共有公交車輛1187台，公交線路78條，公交線網已覆蓋市區(包括城中村)、市內各園區、湘鄉市、韶山市、湘潭縣，年發送客運量約1.1億人次。此外，近年來，公交車的各渠道乘客投訴率年均有4~6個單月實現“0投訴”，我市公交行業良好的服務質量與形象越來越深入廣大市民的心中。
2、硬件環境持續改善,服務能力不斷提升。
湘潭市車輛總數逐年增加，現階段全市共有公交車輛1187台(2018年計劃購買純電動公交車25台)。且應“防治汙染”要求已淘汰大部分環保不達標的車輛,全部由新能源公交替代,車輛的舒適度、整潔度、美觀度大幅度提升。經統計，2017年我市萬人公交車保有量達14標台,出行分擔率達30%(超過國家要求標准12台和25%),公交正點率達96%(16年數據),平均每天約40萬人次乘坐公交,年發送客運量約1.1億人次，通行效率大幅度提升。路網建設逐漸完善,市縣區、園區基本覆蓋,農村公路網絡初步形成,路網通暢水平明顯改善。全市公交線路78條，在全省率先實現建制村100%通水泥路，2018年全市將完成900公裏建設任務的要求。配套設施逐步健全，截至2016年,新建農村客運站5個、客運招呼站280個。湘潭市公路客運站場達74個，其中，一級站4個，二級站4個，其他站66個。2017年，我市對主幹道公交候車亭進行全面改造升級，使城市文明形象大幅提升。免費優惠乘車比例加大,老年卡、幸福卡、學生卡等推行，極大程度方便了特殊人群的出行。(數據來源:市交通運輸局)
3、信息化水平大幅提升，智慧公交獲重大突破。
2014年,“湘潭交通”智能手機App上線,公交、出租車、公用自行車、長途汽運、火車、民航等各種公共交通方式的”一站式”信息服務平台，標志著湘潭市在公共交通信息服務領域取得了重大突破。“湘潭交通”App通過應用GPS/北鬥定位、移動互聯網、雲計算等先進技術，在用戶與公共交通載具之間搭建起信息橋梁, 從而極大的改善公共交通服務的用戶體驗，目前用戶數已突破10萬人。率先啓動實施符合國家互聯互通標准並支持銀聯電子業務的“公交一卡通”，“湘潭交通一卡通”實現提升了交通信息化率，目前累計發卡近10萬張。近年來,我市深入推進以“湘潭交通信息監測服務中心” 爲主的“智慧交通”建設，投資額達1200萬元。(數據來源:市交通運輸局2015年總結)
(三)行業出現新特點：“三高”“三高”，即高危、高壓、高敏，指的是我市公共交通行業的三個新特點。
2018年，我市城區人口規模98.99萬人，全市人口規模276.48萬人(數據來源：世界人口大全)。2018年二季度，全社會公路客運量月均109.73萬人(數據來源：2018年4/5/6月湘潭市交通統計快報)，占全市人口規模的39.7%。在確保安全性的基礎上，承擔高負荷的運載壓力，我市公共交通的高危、高壓兩個特點意義不言而喻，也正是由于這些特點，公交行業越來越成爲一個高敏感度、高關注度的行業。相關統計數據顯示，在2014年到2016年兩年多的時間裏，我市共發生了37起公交車司機被毆打事件，其中市公汽公司18起，市湘運公交公司19起。而這樣的現象在全國各地也陸續發生。
二、目前湘潭市公共交通事業發展存在的主要問題
湘潭市公共交通經過多年發展，取得了很大成效，但從我們調研得到的情況來看，仍然存在制約著我市公共交通行業的進一步發展的矛盾和問題。主要表現爲：“三降”、“三增”。“三降”即各項補貼驟降、客流量下降、企業及職工收入下降，“三增”即各項材料及人工成本增加、購車融資成本增加、安全、保障、保險成本增加。
(一)問題探討
1.財政補貼下降，資金缺口增加。
城市公交運營作爲社會公益行業，以服務民生、擴大社會效益爲經營原則，運營主體無法做到自負盈虧，需要財政的大力支持。近年，湘潭市財政對公交運營的補貼呈現出斷崖式下降，由2013年平均每台車補貼8萬元/年下降到目前平均每台車補貼僅有2-3萬元/年。2013年之前，財政對公交運營的總補貼額爲80萬元/年，2014年公交改革後，財政對公交運營的總補貼額爲2000萬元一年，但是公交車增加到1332台時，財政補貼仍未變化。老年人等特殊群體不斷增加，免費或優惠乘車的補貼，相關部門並沒有厘清補貼方式及補貼費用的責任歸屬。長沙市財政對全市公交行業的補貼達到了1.5億元，其中專門爲優質服務獎安排了3000萬元.長沙市發布的《長沙市新能源汽車推廣應用補貼政策》明確，對購置使用純電動客車、乘用車、專用車的，按照車輛首次登記注冊年度中央財政補貼標准的20%給予市級財政購置補貼，其中用作公共交通的純電動客車按照車輛首次登記注冊年度中央財政補貼標准的25%給予市級財政購置補貼。株洲市政府每年補貼1.1億用于公交票價、購車等公交基礎設施補貼，株洲城區公交全部投入油電混合動力環保空調公交車，在財政的補貼下，市民花一元錢就可以乘坐環保空調車。現在，株洲公交已經成爲全國首個公交電動化的城市，極大地爲其他兄弟城市政府樹立了先進榜樣。比較長沙、株洲等城市來看，湘潭的公交運營補貼水平明顯偏低。此外，財政補貼額明顯下降的同時，財政補貼資金卻不能在當年度撥付到位，實際上，其他城市財政對公交的補貼資金是預先支付一部分的。
2.乘客流量下降，非法運營增加。
湘潭市的流動人口較少，主要以學生爲主，乘客流量不大。近年來，一方面，免費乘車和優惠乘車的群體增加;另一方面，出行方式的多樣化增加，私家車、網約車、出租車、共享單車、電動車等極大地分流了公交車的客流量。多樣化和個性化的出行方式本無可厚非，但是像黑車這類非法運營的存在極大地增加了交通安全隱患，加劇了交通擁堵，更不利于環保，影響市容市貌，公交優先的理念並沒有得到推廣。
3.營業收入下降，運營成本增加。
公交營運的平均成本爲2.14元/人，按2元/人的標准收費，尚不論特殊群體的優惠價乘車，公交行業已是負利率運營，加上近年客流量的下降和分流，公交運營收入明顯減少。隨著燃油、耗材等物價的上漲，設施現代化、科技化升級的要求，投入成本增加，環保要求淘汰耗能過高的車輛，使得報廢成本、折舊增加。根據小康水平的要求，市內公交車輛數尚未達到1400標台的標准，每台車的購置成本爲70-80萬元，但是目前融資渠道窄，融資成本較高。客運安全保障要求高，保險成本高，老年人免費乘車造成搭便車、蹭空調等現象，容易造成安全隱患，安全保障壓力增加，安保賠付率增加，每年車輛事故賠付達到了400萬/年。職工、駕駛員要求增加福利待遇(擁有10年工齡員工的月工資2000元，司機每天12小時，無公休、節假日地高負荷運作，工資水平仍然較低)，多重考核壓力、多方面擠壓使得行業效益難以支撐行業的正常運作。
(二)原因分析
經過深入分析，我們認爲制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、 線網。
現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現爲：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標准。
2、場站。
公交場站建設滯後，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。目前，湘潭市公交最突出的問題是沒有專門的首末站站場，公交車只能在路邊就地停靠，造成巨大的安全隱患，增加管理成本，且影響市容市貌。
3、路權。
城市的公共資源之中，道路資源最爲緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策。
所謂公交優先，是指城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統爲主，以其它交通工具爲輔。公交優先不僅僅指公交車優先，還包括政策支持、基礎設施建設、改善技術設備、企業改革、企業管理等多方面的優先。
有統計顯示，一輛公交車所占道路面積大約是小汽車的兩倍，載客量卻是小汽車的20到40倍，每百公裏的人均能耗僅爲小汽車的8.4%，交通事故是小汽車的1%。相關數據顯示，如果讓1%的小汽車個體轉乘公交，僅此一項，全國每年就可以節省燃油將近1億升。
據了解，公交車是湘潭市民在城區裏的主要出行方式之一。優先發展大容量、快速度、低能耗、低汙染的城市公交能達到“花最少的錢，占用最少的資源、方便最大多數的老百姓”的效果，是緩解人多地少、車多路少、擁擠堵塞等現象的很好選擇。
城市公交作爲帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。我市尚未正式出台一部公共交通政策法規，現有政策約束力不強，要將公交優先更多的體現在政策引導上，落實到公交專用道的建設等方面。
三、國內外一些城市優先發展公共交通的經驗和做法
1、新加坡距住戶400米內必設公交站。
新加坡有著完善的城市公共交通系統，人均小汽車使用率很低。爲了做到這一點，新加坡非常重視城市交通的發展和規劃，強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務組合爲基礎。新加坡的經驗是在城市規劃中成功實施城市公共交通系統，使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮巨大作用。
新加坡設立公交車專用道、公交車專用街、公交車專用彎道,爲公交車輛提供了交通優先權。政府規定在距住戶門口400米內必須設有公交車站。
新加坡政府計劃在未來10年~15年內,把上午繁忙時段公共交通的載客量從目前占交通工具總載客量的63%增加到70%。
2、英國倫敦紅綠燈能聽公交車“指揮” 。
保障公共交通路權優先是落實公交優先的關鍵。英國倫敦市區的公交車在高峰時間擁有優先行駛權，公交優先道一律畫成紅色。每天早7點~晚6點半或7點之間,該車道上通常只允許公共汽車、出租車和自行車行駛。
爲實現路口公交車的快速通過,倫敦在全市主幹道的1450個地點安裝了選擇性車輛識別系統,並在公交車車頭和車尾裝上無線電發射器,當感應器接收到車頭發射器信號時,就會自動延長綠燈時間,使公交車快速通過紅綠燈路口。公交專用車道上方安裝有攝像頭，對進入公交專用道的其他車輛處以較高的罰款。
3、美國紐約 “捷運卡”免費換乘地鐵。
爲緩解能源危機和城市交通擁堵，美國在上世紀70年代早期開展對駐車換乘的研究和使用。紐約公交車窗戶之間設有彩色橡皮膠帶,下車前按一下膠帶,前方屏幕即會顯示“要求停車”字樣,一些新車扶手上還添置了停車按鈕。爲確保乘客夜行安全,晚上10點~次日淩晨5點,乘客可要求駕駛員就近停車。
紐約市公共汽車不論距離遠近,票價均爲2美元。乘客可用“捷運卡”乘車,兩小時內可免費換乘地鐵或其他線路公交車一次。如使用硬幣購買,乘客可向司機索要一張換乘卡,兩小時內也可免費換乘其他線路公交車一次。同時，爲鼓勵、方便自行車交通，地鐵站大都設有自行車停車處，許多公共汽車還可以搭載自行車。
3、江西上饒市：一是創建公交都市。上饒市委、市政府高度重視“公交都市”“公交城市”創建工作，統籌推進公共交通事業發展。上饒市政府設立了“中心城市優先發展城市公交專項資金”，配套制定了《中心城市優化發展城市公交專項資金管理辦法》。“十三五”期間上饒市被評爲江西省首批唯一的國家“公交都市”。二是大力推進公交場站建設。從2015年起，上饒市政府先後投資3.3億元新建了城東公交樞紐、城西公交綜合服務中心、城南公交場站。三是全力打造“智慧公交”。完成了“三個中心”，即智能調度監控中心、公交便民服務中心、材料管理中心;“五大系統”，即微信互動系統、投訴受理系統、刷卡消費系統、預約服務系統、信息查詢系統的建設，公交車全面上線“公交掃碼”乘車業務。四是加大出租車改革力度。2016年9月上饒市政府辦公廳印發了《上饒市中心城區深化出租車改革實施方案》，改革主要措施涵蓋了：存量巡遊車經營權管理機制、出租車服務管理模式、運力投放機制、運價形成機制、改善營運環境等多個方面。上饒市也因此成爲江西省首個完成巡遊出租車改革工作的城市，同時也成爲我省首個取消所有出租車經營性稅收的城市，實現了行業減負增效。
4、湖北宜昌市：建設BRT快速公交系統。以“綠色出行”、“以人爲本”爲理念，規劃建設了5條快速公交系統(BRT)線路。目前已投資15.76億元，采用國際標准立項建成宜昌市東山大道改造暨BRT1號線。通過一年多運行實踐，節約公交配車70台，日均減少5萬次機動車出行。截止2016年底，湖北宜昌市公交站點500米覆蓋率爲93%，公交IC卡使用率爲72%。獲得了由聯合國區域發展中心、交通與發展政策研究所、環境保護基金會等十個國際機構頒發的“2016年世界可持續交通獎”。
四、對加快湘潭市公共交通事業發展的幾點對策建議
(一)堅定信心，確定以公共交通爲主體的城市交通發展模式。
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通爲主體的發展模式，建設以公共交通爲主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通爲主體，構建以“軌道交通爲骨幹、快線公交爲主體、支線公交爲支撐、出租汽車爲補充”，合理匹配、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，爲適應公交優先發展的需要，建議出台《湘潭市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規範、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。一是完善補貼制度。公共交通是城市客運交通體系的重要組成部分，在當前和今後很長時間裏公共交通出行仍是我國中低收入人群、日常通勤人群的主要出行方式,公共交通的公益性決定公交優先發展必須得到國家政策的扶持和保護。而公共交通服務的虧損主要包括政策性虧損和經營性虧損等，要嚴格界定補貼範圍,對城市公交的補貼采取成本規制方式。成本規制,即政府相關部門通過制定公交行業成本標准,合理界定行業成本範圍、成本構成等，通過測算、審核和評價公交企業經營狀況，實施相應的財政補貼和考核獎懲。一方面,成本規制的補貼方式有利于提高政府監管水平,提升補貼補償資金的利用效率,同時有利于解決公交企業資金不足的難題,提升公交服務水平。許多國家對公交企業都長期給予政策補貼，如法國、德國和瑞典等的補貼占到了運營成本的30%，比利時、意大利、荷蘭等國甚至占到了75% 。交發集團希望參照鄰近省市,大幅度新增營運補貼，同時,延續2016年的購車補貼政策，即每台車補貼 17.5萬元。二是完善投資制度。積極推進公共交通投融資體制改革鼓勵企業通過特許經營、戰略投資等多種形式，吸引社會資金參與公共交通建設和運營。實現投資主體多元化，以競爭促進步，最終實現服務能力與服務水平的全面提升。三是完善保險制度。開放65歲以上老年人免費乘車,並爲老年人統一辦理乘車意外傷害保險，通過引入商業保險來分擔部分公交企業的風險。
(二)多措並舉，全面優化城鄉公交運行網絡。
一是加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛。要加快實施公交線網優化，逐步形成公交快線網和幹線網，並在此基礎上搭建公交支線網，形成主幹線路、幹線線路、支線線路相互配合，層次分明，換乘高效、便利，具備較強出行吸引力的中心城區公交線網。線網優化應該遵循以下原則：盡量減少公交線路重複;降低非直線系數;中心城區公交線路換乘系數原則上不超過1.4，主幹線路、幹線線路、支線線路各層次間建立方便、快捷的換乘場(站);凡是具備條件的中、小街道，原則上都應該開行支線公交;新增或延伸線路，向新建的大型住宅區、商業中心區、高等院校、工業園區等延伸，擴大公交線路覆蓋率。二是綜合開發利用，加快公交場站建設。公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較複雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作爲試點，爲以後的工作提供樣板和經驗。三是推廣公交專用道，建設快速公交系統。公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通幹線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。爲實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交通運輸局、交發集團參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
(三)加強監管，鼓勵公交企業拓展業務。
相關職能部門要按照市政府提出的爭創“全國先進，中西部一流，群衆滿意”的城市公交發展目標，制定行業服務標准，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營;要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止挂靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。一是開通公交化客運班線，在開通普通城鄉公交的基礎上，開通城鄉旅遊公交線路。二是促進道路運輸轉型升級，增加經濟附加值。隨著公共交通行業傳統主營業務受到沖擊，尋求轉型升級，發展高經濟附加值的産業是公共交通行業企業的出路之一。由于我市具有豐富的紅色旅遊資源，以”旅遊帶運輸、運輸促旅遊”的産業升級思路具有廣闊的發展前景。例如發展旅遊運輸、定制運輸等。三是建立以效率評價爲導向的公共交通考評體系,嚴格落實發車的准點性，公布各班次時間表，提高運行效率與服務質量，加強社會監督與考評落實。
結束語
根據《湘潭市城市總體規劃(2010-2020)》，規劃湘潭市域總人口現2020年在340萬人以內，市域城鎮化水平爭取達到80%，城鎮人口控制在272萬以內。按照“一個公司經營、公車公營、系統規劃、鄉村全通、價格惠民”原則，在每個市州打造一個全國示範樣板縣，以此爲示範，帶動全省城鄉客運一體化發展。因此，我市要加快構建城鄉一體化公交網絡,建立與城鄉人口規模與交通出行規模相匹配的公交系統，有力推進城鄉體化進程。在宣傳教育上，要充分發揮“兩台一報”等主流媒體的作用，通過喜聞樂見形式，使節能環保的出行理念深入人心，不斷提高廣大居民對公共交通的關注度、認知度。宣傳公交路線安排、站點設置、早晚時間、間隔時間、車票價格等內容，從而方便群衆出行乘坐。同時，也要進一步宣傳引導，強化市民的文明乘車意識，嚴格規範乘客行爲。在硬件引導上，結合道路改造，要加快推進港灣式停靠站的改造建設，穩步推進公交站台硬隔離建設，完善“公交優先”的配套設施，實現公交車單獨停靠。此外，建議增設司乘隔離防護門，爲公交駕駛員提供獨立、安全的駕駛環境，減少公共安全隱患。在嚴格監管上，要加強道路巡查，嚴厲制止、依法處罰占用公交專用場地行爲，確保公共交通順暢安全。建設與完善公共交通信息化綜合平台，整合“湘潭交通”手機App應用，完善湘潭公交支付平台功能,在各公交車站台設置電子屏幕實時更新車輛行程，提升城市公共交通智能化應用。
調研組組長:張立豐
調研組成員:彭益娥 黎紅梅 劉偉紅 劉 娟 謝 培
執 筆:馮 源 許 娟 楚國良(統稿)