5月8日，2019世界港口大會在廣州正式開幕。本屆大會以“港口與城市——開放合作，共享未來”爲主題，全球港航界、經濟界人士圍繞港口發展形勢和關鍵問題展開討論。在演講中，多位嘉賓都提到了當前全球各大港口向數字化、智慧化轉型的迫切需求。
以廣州港爲例，其目前正加快推進數字化轉型建設。2018年，廣州港與華爲技術有限公司簽署戰略合作框架協議，共同建設“智慧港口”示範工程，華爲爲廣州港提供基礎網絡、雲計算、數據中心、物聯網創新等方面的服務。
作爲全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華爲自2016年開始戰略投入港口領域。在華爲港口數字化轉型首席專家李克武看來，相對于航空業、鐵路業，港口業的確比較“小衆”，國內傳統的大IT設備軟硬件廠商在港口的投資不是太多。但華爲介入港口業後，發現它實際上是一個“適合華爲的場景”。在接受21世紀經濟報道專訪時，李克武表示，與營口港、廣州港合作後，華爲已擁有核心、成熟的産品和解決方案，預計今年在港口的業務同比至少翻一倍。
華爲爲何如此重視港口？如何看待智慧港口的建設？在港口各個業務形態中，可以提供怎樣的方案？李克武一一進行了分析。“這兩年，華爲在港口方面投入非常大。我們成立了一個‘港口水運拓展部’，專門爲港口和航運公司服務，還建立了針對港口的咨詢團隊、研發團隊，針對港口提供咨詢和進行産品研發。華爲是爲數不多甚至僅有的、特別重視港口的大IT廠商。”他說。
廣州港：奔著“全球標杆”去
《21世紀》：華爲如何定義“智慧港口”？
李克武：首先談談對智慧港口的理解，有幾個層面。第一個是技術層面，智慧港口要實現港區內生産作業的智能化，同時還包括運營港區的組織以及組織中人的智能化。第二，除單個港區自身的智能化之外，更重要的是港口生態，即港口與港口之間、港口與物流公司、航空公司之間生態的智能化。所以我們給智慧港口下了一個定義，它不僅僅是一個技術的應用，而更多的是利用這種新技術來促進港口生産作業的轉型，帶來管理模式、商業模式的變革。
《21世紀》：華爲在智慧港口上的投資布局如何？爲什麽這麽重視這個行業？
李克武：國內傳統的大IT設備軟硬件廠商在港口的投資實際上不是太多，並沒有一個特別大的玩家。相比鐵路或航空行業，港口相對而言比較小衆，信息化的市場空間和投資也不大。2016年與營口港簽署戰略合作協議之後，我們切入到這個行業，開始戰略投入，發現這個行業特點比較符合華爲的需求。港口的特征是碼頭面積大，動辄幾十平方公裏，業態多，分支機構多並且比較分散。我們的通訊網絡産品都可以在內銷售，港口是比較適合華爲的一種場景。現在我們與營口港、廣州港、日照港都簽了戰略合作協議，目前與全國主要的沿海港口都有合作。我們漸漸打開了市場，在港口行業占據了較大優勢。
《21世紀》：華爲與各個港口是如何合作的？
李克武：華爲實際上能爲港口提供三種服務，第一種是在戰略合作層面，基于頂層設計，助力港口的業務和戰略變革；第二種是提供解決方案，打包一系列硬件和軟件産品；第三種是設備銷售。我們在港口的投入其實只有三年多，未來隨著時間推移，在“解決方案”層面會逐步做厚。我們與港口的合作模式，除簽署商業合同之外，還有聯合創新。現在我們與天津港、甯波－舟山港都有合作，針對新建自動化碼頭成立了兩個項目組，探討究竟哪些技術應該應用于新建自動化碼頭，如何形成一個整體解決方案。預計2019年聯合創新可能會有更多成果出來，合作機會也會越來越多。
以廣州港爲例，2018年6月6日，我們簽署了戰略合作協議，雙方約定先從智慧港口頂層設計開始，規劃未來廣州港建設的藍圖和路徑。之後8月份雙方簽了咨詢合同，這個咨詢項目一直做到今年4月份，現在已經完成，目前正在做中央智慧港口的落地建設。盡管國內一直在提“智慧港口”這個概念，但並沒有一個准確的定義。所以現在無論是港口企業還是IT廠商，都在共同探索。我們用了三年時間探討這個課題，現在已有了一些成果，廣州港將智慧港口的建設置于一個新的高度，是奔著“全球標杆”的目標去的。
聚焦兩大場景助港口整合
《21世紀》：在新建碼頭上應用新技術，應該會比改造舊碼頭更容易，華爲在新建和改造這兩種場景上有怎樣的經驗？
李克武：我們現在給港口客戶提供的方案主要也是這兩類場景，一類是新建，一類是改造。但新建總體而言還是少數，因爲現在中國的港口建設在某種意義上已經有點過剩了。但廣州港比較特殊，南沙正處于快速發展建設的時期，有資源來做這樣的事情。
對于新建碼頭，華爲更多是從整個網絡傳輸、通信和5G等方面提供技術支持。傳統碼頭的改造的確更爲複雜。現有的自動化碼頭如上海港、青島港，是采用了AGD（埋設導航磁釘）、堆場垂直布置的模式，但舊碼頭本身是水平布置的，若用這套技術去改造，代價較高，堆場需要全部重新布置。廣州港南沙四期的自動化碼頭采用IGV（無人駕駛集卡）和水平布置的形式，導航技術主要是通過北鬥衛星，整個堆場仍是水平布置，對于傳統碼頭的改造是一個寶貴的經驗。
華爲對傳統碼頭的改造更多是作業場景的智能化入手，而非全面的智能化。這包括幾類改造場景：一類是將司機手工操控變爲遠程操控，如甯波－舟山港、廣州港，利用攝像頭的智能分析技術，員工坐在辦公室裏就能操控抓取集裝箱；另一類是“智能理貨”，現在大多靠人工現場操作，經過技術改造之後，可通過雲計算、大數據分析等遠程理貨，從而提高效率。
《21世紀》：無論是新建還是改造，技術投入都非常大，但也能帶來人工成本減少、效率提升，你如何看待這其中的關系？
李克武：全球港口走向智能化是必然趨勢，未來一定會逐步減少人工的現場工作。現在港口面臨的主要問題，一個是招不到人，因爲工人作業環境比較惡劣，另一個是人工成本較高。而智能化主要也是爲了改善工人的工作環境，降低工人的工作強度，從這個角度看，經濟産出不是港口尋求智慧化的首要考慮因素，而是趨勢使然。從投入産出比來看，降低人工成本並不是說完全把人裁掉，比如原來聘用一個橋吊司機，可能必須得是二三十歲左右的青壯年，需要具備好的身體條件和視力，支付的工資也相應較高。未來應用遠程操控技術，港口作業對人員的身體要求不會這麽高。
不過，自動化網絡一次性投資較大，通常需要幾十億、上百億。這也考驗了港口企業領導的智慧和魄力，戰略性投資的資金回收需要一個過程。這也是爲什麽這幾年來“自動化”口號很響，但真正投資的並不是特別多。
《21世紀》：港口數字化、智慧化除了對某個單一港口進行升級以外，在整合港口資源等方面是否可以帶來積極影響？廣州港現在正在進行省內部分港口的整合工作，華爲有參與其中嗎？
李克武：港口資源整合其實是前兩年就提出來了，港口整合不僅是物理形態放在一起，而且是系統、數據、信息的整合。智慧港口主要是通過數據或系統的建設，使港口整合的效果更好，並改變管理模式。如果新港口距離比較遠，如何監控它的生産運營？基于自動化、智能化改造，管理者可以通過數據和系統，對新建碼頭或並購的碼頭進行整合，使港口的生産作業數據和信息連在一起。並且現有的一些“智能化”可複制或同步過去，有利于提升新港口的經營和作業水平。
廣州港整合了多個省內港口，主要還是在生産作業層面，重點是市場拓展。所以我們幫助它們把現有的信息系統同步過去，進行相應的數據共享，使其生産作業與廣州港連成一體。由于投資比較大，我們做智慧港口不可能全面鋪開。所以還是以一些核心港區爲主，尤其是黃埔港區、南沙港區、新港港區、新沙港區，當它們成熟之後，再逐步複制出去。這也是做智慧港口的一個重要因素，未來港口的整合或合並，絕不僅僅是把新港口收過來，再派幾個人過去而已，而是首先就把信息化、智能化手段先複制過去。
今年重點拓展海外港口
《21世紀》：華爲在海外幫助哪些港口進行了數字化轉型？
李克武：在新加坡港、鹿特丹港以及南非等港口，我們主要進行設備銷售。真正在戰略層面開展合作的是希臘的比雷埃夫斯港。我們去年幫它做了頂層設計，目前正在逐步落地。去年已幫其建起園區中心，今年要做的是整個園區的網絡、視頻的智能分析、大數據分析以及園區安防。
海外是我們2019年重點拓展的方向。目前華爲成立了“港口航運物流資産部”，專門開展海外業務。今年海外的需求特別多，沙特、巴基斯坦、南非等國的港口運營商都希望來參觀中國的大港，因爲國內港口的基礎設施、港機設備、信息化等均走在全球前列。華爲在全球170個國家和地區設有辦事處，從前（海外港口業務）之所以發展較慢，是因爲沒有太多東西可以銷售。我們與營口港、廣州港合作之後，已有了核心的、成熟的産品和解決方案，今年華爲在港口的業務應該至少會比去年翻一倍。
華爲每年的研發投入占營收的15%左右，2018年研發投入達1000多億。事實上，港口對于新興技術有很大需求，但以前並沒有機會或相應業務來結合。當前全球先進港口對新技術的應用更感興趣，如新加坡港、青島港、天津港、廣州港和日照港等，我們都在談或已經有了一些戰略合作。
《21世紀》：在一些發展相對落後的國家，港口基礎設施都不是特別完善，不能馬上躍升到智慧港口的階段，華爲在這些港口中有怎樣的切入點？
李克武：國家之間信息化的差距的確挺大的，新加坡港在“信息化”方面已經走到全球前列，但在“智能化”方面，他們自己也認爲稍微有點落後了。一些在中東、非洲的港口，很多還是在傳統作業。針對這種情況，華爲這兩年主要還是提供一些數據中心、通信網絡和安防産品，解決它們基礎的信息系統、存儲通訊的問題。通過先進的信息系統，提升港口的信息化水平和操作水平。
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