資料圖／transportenvironment.org/
2019年的航運業，依然在緩慢複蘇的通道中運行，雖然有中美貿易沖突走向不確定的陰霾，但大多數航運企業業績繼續改善，利潤持續增長。在2019年，越來越嚴格的環保要求對航運業的影響更加突出，應對國際海事組織（IMO）2020限硫令成爲航運業貫穿全年的“重頭戲”，其應對情況如何也直接決定航運業2020年的“年景”好壞。除了2020限硫令，應對碳減排也在2019年進入更多航運企業的日程，作爲IMO的下一個環保議題以及歐盟極力推動的環保內容，碳減排對航運業的影響將比限硫令來得更加猛烈。
2019年，航運業的環保“戰車”裝載了更多內容，並帶領航運業義無反顧地朝著節能減排方向堅定前行。
“花式”應對限硫令
2020限硫令要求，自2020年1月1日起，排放控制區之外的船舶燃油含硫量由之前的3.5%降至0.5%以下，航運企業可以通過安裝廢氣洗滌器、使用低硫油、應用液化天然氣（LNG）等新燃料三種方式來滿足這一法規要求。但不論采用哪種應對方式，都意味著不菲的資金投入以及因改裝或使用不同燃料帶來的運營風險。正是出于對各種方案利弊權衡的糾結和不確定性的擔憂，多數航運企業選擇采用多種方案應對：一部分安裝廢氣洗滌器，一部分使用低硫油，一部分采用LNG動力或LNG—ready設計。這樣“花樣”應對2020限硫令的好處，就是避免風險太過集中。在2019年，來自航運企業的大量廢氣洗滌器訂單投放市場，直接將該市場變爲賣方市場（相關閱讀：廢氣洗滌器：一邊被質疑，一邊成傳奇）；大型能源企業進入提供低硫燃油的隊伍，爲減輕航運企業對低硫油短缺的擔憂起到一定作用；也有大型航運企業計劃將LNG動力應用于船隊中高達50%比例的船舶上，如馬來西亞的MISC Berhad等。
在航運企業的焦慮不安中，2020限硫令如期而至。2020年1月2日，普氏能源資訊的數據顯示，上海高硫燃料油380厘沲（cst）加油價格爲每噸417美元，低硫燃料油加油價格爲每噸700美元；新加坡高硫燃料油380cst加油價格爲每噸347美元，低硫燃料油加油價格爲每噸700美元。由于2020限硫令實施之初低硫油的短缺以及高硫油的大量過剩，導致高低硫油的價差高達300美元左右，這讓選擇在2020年1月1日限硫令實施後使用低硫油的航運企業大呼“肉疼”，而讓那些大比例選擇安裝廢氣洗滌器的航運企業則大喜過望，甚至計劃進一步追加訂單。因爲按照這種差價，安裝了廢氣洗滌器被允許使用高硫油的一艘15000TEU集裝箱船每天可節省約30000美元燃油費用，一艘好望角型散貨船每天可節省10000美元燃油費用，不到一年就能收回成本。
2020年1月1日後，大多數船東還是將使用低硫油應對限硫令（相關閱讀：如何用好低硫油？不只是船東的必答題！）。爲了降低燃料的價格波動風險，許多大船東已經在2019年提前鎖定了低硫油庫存，而那些沒有簽署相關合同的船東，則可能不僅會承擔高昂的成本，而且將面臨低硫油短缺的問題。2019年，許多航運企業還針對低硫油黏度變化大、潤滑性降低、穩定性差、兼容性不足、燃燒性差、殘留催化顆粒影響大、微生物汙染等可能導致的問題制定了預案，然而，一些在2019年已使用低硫油的船舶還是發生了燃油分層等問題。燃油分層問題最主要的原因是不同參數的燃油混合。由于部分低硫油本身就是通過混合方法生産出來的，加上船舶在不同港口加注的燃油不可能在産品參數上完全一樣，使用混合低硫油幾乎不可避免。分層致使輕質燃油懸浮在上面，重質燃油沉澱在下面，在加溫過程中，輕質燃油會發生氣化，進而導致燒毀氣閥等事故出現。可以預見的是，這種低硫油使用“陣痛”不會僅在2019年發生，而是會在未來相當長一段時間裏困擾航運企業。
至于將LNG動力作爲硫減排選項的船東，則比選擇前兩項的要少得多。選擇在船隊約50%船舶中安裝廢氣洗滌器的地中海航運則直接表示， LNG不是應對2020限硫令的燃料選擇，因爲港口可用的LNG加注設施太有限。但是，依然有一些航運企業寄希望于采用LNG動力來降低硫排放，馬士基、達飛輪船就是如此。這些企業均在2019年進行了LNG動力與其他方案的對比試驗。
2019年，航運業在硫減排方面的努力將航運業朝環保的方向推進了一大步。
未雨綢缪碳減排
就在航運業都在爲迫在眉睫的硫減排絞盡腦汁時，2019年，航運業中的一些領軍企業已經在爲海事環保道路的下一個路口——碳減排做准備了（相關閱讀：航運業減碳：誰才是“終極大BOSS”？）。
2019年9月，“零排放聯盟”在聯合國氣候行動峰會上成立，由海事、能源、基建、金融行業中的龍頭企業組成，包括馬士基、德迅、聯合利華、嘉吉、殼牌、曼恩、花旗集團等60多家行業巨頭。隨後，還有寶馬、Oldendorff Carriers 、現代商船、海虹老人等企業相繼加入，目前，成員單位已經接近100個。“零排放聯盟”的目標是，到2030年，能夠擁有適合遠洋運輸、具有商業可行性的零排放船舶，實現零排放既定目標；到2050年，國際航運業的年度溫室氣體排放總量將比2008年至少降低50%。
與限硫令不同的是，參與碳減排的“隊伍”覆蓋面更加廣闊，其中不僅有航運企業，還有制造商、貿易商、金融機構、船配企業等。而制造商與金融機構的加入將爲航運業碳減排帶來最強大的助力。由于制造商是重要的貨主，在選擇使用什麽樣的船舶來運輸貨物時占據主導地位，如果制造商傾向于選擇低碳船舶，那麽將帶動航運業訂造更多的低碳船舶。“零排放聯盟”中的大衆、寶馬等集團就承諾，今後逐漸過渡到只使用零排放的汽車運輸船。這種態度必將促使越來越多的高汙染、高排放船舶被閑置，更多的航運企業加入碳減排的隊伍中來。金融機構的導向作用則更加明顯，爲什麽樣的船舶提供融資，不爲什麽樣的船舶提供融資，將直接決定市場上訂單的類型，甚至船舶技術的發展方向，金融機構加入“零排放聯盟”，將促使航運業在碳減排的環保道路上走得更遠。其實，在“零排放聯盟”成立之前的2019年7月，11家航運融資銀行還建立了“波塞冬框架”，表示未來將把環保因素等作爲發放新航運貸款的優先條件，旨在讓船舶融資支持航運業在2050年實現溫室氣體排放量減半的目標。這11家銀行的船舶融資規模約占全球總量的20%，約1000億美元。2019年“零排放聯盟”及“波塞冬框架”的建立表明，航運業碳減排已然沒有回頭路。
實現碳減排甚至零碳排放比硫減排要複雜得多。正如馬士基相關負責人所說:“航運業的脫碳需要無與倫比的創新才行。”“實現航運業脫碳唯一可能的途徑是完全轉變爲使用新型碳中和燃料及供應鏈。”爲此，2019年，包括馬士基、諾頓航運、地中海航運等在內的航運企業均與業外企業合作，對接近于零排放的替代燃料進行了持續試驗，其中開展最多的是生物燃料試驗。
諾頓航運是第一家在大型遠洋船上使用碳中性生物燃料爲動力的航運企業。早在2018年9月，該公司就成功進行了相關試點，2019年，又與一家可將生物素中木質素的部分用于燃料生産的企業合作進行實船應用試點。2019年初，馬士基宣布，在Triple-E集裝箱船上混合使用了高達20%的第二代生物燃料，在荷蘭鹿特丹到中國上海間往返航行2.5萬海裏。這是全球最大規模使用第二代生物燃料進行的航行試點，將減少150萬千克二氧化碳排放和2萬千克硫排放。達飛2019年進行的第二代生物燃料試驗，由低碳船用燃料供應商GoodFuels開發，此前已經過3年的精密測試。該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油産品，同化石燃料相比，可減少80%~90%的碳排放，幾乎沒有硫氧化物排放，而且與重油幾乎等效。2019年12月，地中海航運也宣布使用30%生物燃料混合燃料，此前該公司完成了10%生物燃料混合燃料試驗。
這些航運業領軍企業加入生物燃料混合燃料試點隊伍，並在2019年加大試點力度，表明其對生物燃料在碳中和作用中的充分認可，並已將生物燃料作爲未來大力發展的替代燃料。然而，試點是一回事，但要通過成熟穩定的工藝進行大批量生産則是另外一回事。目前來看，生物燃料大批量生産還存在來源不足等問題。此外，生物燃料推廣使用的障礙還在于，價格遠高于燃油以及LNG，而且加注點需要大規模建設。如何讓航運企業“用得起”而且還有使用它的積極性，還有很遠的路要走。值得一提的是，雖然美國的航運企業沒有高調進行生物燃料應用試驗，但美國海軍卻早已是混合生物燃料的使用者，美國海軍計劃在今年使用的全部能源中有50%來自生物燃料。
航運業積極開展碳減排，其中不僅有來自IMO法規的壓力，還有歐洲等單方面推動碳減排的壓力。2019年12月12日，《歐洲綠色協議》發布，提出“讓歐洲成爲全球首個碳中和大陸”，並可能面對包括航運業在內的多個行業推出“氣候稅金”。2019年年末這一碳減排方面的重磅信息，無疑將進一步推動航運業開展碳減排。也是在2019年年末，全球主要航運協會共同提議設立綠色研究基金，通過對船舶燃料強制性征收每噸2美元的費用，計劃在未來10年內籌集50億美元，用以開發新技術、幫助航運業實現減排目標。他們認爲，要達到IMO的減排目標，需要研發零碳技術和推進系統，例如氫和氨、燃料電池、電池和可再生能源産生的合成燃料等，這需要大量資金投入。這一提議若得到回應和實踐，將意味著未來航運業的碳減排將在2019年的基礎上加速前進。
港航之聲——別在環保大潮中“掉隊”
環保大潮浩浩湯湯，不可阻擋，航運業不僅被裹挾其中，而且是其中的主角之一。2019年，航運業在重重困難中朝著環保的方向堅定前行，交出了自己的答卷。從各方面信息可以看出，航運業環保轉型絕對是“玩兒真的”，不僅有國際海事法規的督促，歐盟這樣的單方面法規的壓力，而且有融資與貨量天平的傾斜。在這樣的大環境下，環保將成爲未來幾年最明顯與最強勢的發展大潮，對于航運與船舶行業而言，這一環保潮流也猶如快速前行的“列車”，如果沒有趕上，將被甩掉很遠。
環保要求不斷提升確實是社會發展的必然趨勢，然而，從一定角度來說，也是發達國家利用自身技術優勢拉開與其他國家差距，鞏固其在相關市場主導地位甚至壟斷地位的手段。這一點在許多國際海事環保條約生效後，相應環保技術均由發達國家率先研發或輸出就可以看出。船舶壓載水處理系統、壓載水快速檢測儀、廢氣洗滌器、燃油硫含量快速檢測儀等産品及核心部件等均是如此。幸運的是，雖然我國起步相對較晚，但通過大力追趕，已在這些環保設備市場占有一席之地。然而，隨之而來的航運業碳減排情況可能更爲複雜，因爲其産生的影響更大，需要的技術更具突破性。由此帶來的嚴峻挑戰，由此需要的長久持續的投入與創新，我國航運與船舶行業應有充分的准備與應對。
目前來看，新替代燃料的研究依然是歐美、日本等國家和地區走在前列，在這一重要的戰略性領域，我國相關燃料行業應奮起直追，加大投入與研發力度，力爭與先進國家實現並行。而我國船舶行業則應爲由此可能帶來的設計、設備、材料等方面的革新做好准備，提前爲可能隨時到來的動力革命進行技術積累和技術攻關，力爭在新一代船舶市場占領先機。在這方面，我國船舶行業已經進行了一些有益的嘗試，如在以甲醇、氨、電力、風能等替代環保燃料船舶研制上走出了可喜的第一步，但要擺脫做“跟隨者”的命運，這些還遠遠不夠。我國船舶行業只有與航運業緊密合作、協同攻關，提前布局、提前研發，才能搭上環保“列車”，不致“掉隊”。
2019年，航運業在環保領域前進了一大步，可以預見的是，未來這一步伐不會停止，只可能加快。這一趨勢將帶來更激烈的競爭、更嚴峻的挑戰，也將帶來難得的機遇、巨大的市場，我國的航運與船舶行業准備好了嗎？
（記者 李琴）
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